其实不是很想写空难题材，看得沉重，查得沉重，写得沉重。但有一些经验教训，多一些人知道，也没什么不好。
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2002年4月15日，上午8点30分，北京首都机场。
薛益洙（音译）坐在机舱的后排，低着头，有点不太敢和周围的乘客对视。
事实上，薛益洙周边的乘客，都是他这次带团的韩国旅行团游客，大约有20人。
薛益洙28岁，是韩国人，刚刚得到了这份导游的工作。他之所以不太敢面对身边的团员游客，是因为他刚刚犯了一个大错：
早上出发去机场的时候，他把护照落在了酒店大堂，结果司机开到一半，只能调转车头去拿，这也导致全团游客原本是可以坐在机舱靠前位置的，但由于值机时间晚了，只能都被安排到机舱后排（注1）。
很多团员对被安排在后面感到不满，开始向薛益洙抱怨。而薛益洙知道自己有错在先，也不敢争辩，只能坐在自己的座位上，系好安全带，希望飞机能够尽快起飞，早点抵达目的地——韩国釜山。
此时，飞机已经开始在跑道上慢慢滑动，进入起飞前的最后准备。
机舱广播声音响起：“各位乘客大家好，我是本次航班的机长吴新禄，欢迎大家搭乘本次航班，我们马上就要起飞了……”
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吴新禄，是本次国航129航班的机长。
吴新禄1992年考入航校，1994年毕业，在兢兢业业担任了6年副机长之后，于2001年11月经过严格的层层考试，正式成为了机长。与吴新禄熟悉的人，无一不认为他是个踏实认真的小伙子。
吴新禄拥有6300小时以上的飞行经验——绝大部分都是在767的机型上积累的，这点在同行中是比较少见的。和他搭班的副机长是高立杰，有1200小时的飞行经验。两人的后面一排，还有一位英语不错、负责无线电通信的第二副驾侯向宁——这套飞行驾驶班子，一共有三个人。
吴新禄这次执飞的航班序号是CA129，飞机机型是1985年出厂的波音767-200ER，此前飞行小时数为39541小时，起降次数为14308次。
本次航班有155名乘客，其中135人是韩国人，加上11名机组人员，共载客166人。
在此之前，不仅这架飞机从来没有出过什么重大故障，中国国际航空公司也保持着一项令人自豪的纪录——如果把公司成立前身民航北京管理局飞行总队算进去的话，自1955年来，这家航空公司从没有出过任何重大事故。
2002年4月15日，上午8点37分。
已经在跑道上加速的国航129航班机头抬起，很快就冲入云霄。
这并不是一次长途的飞行：从中国北京飞到韩国釜山，全程耗时也就2个小时左右，比一些国内的航线都要短。
唯一值得注意的是，本次航班降落的目的地，是韩国的釜山金海国际机场。这座机场离海岸线只有20多公里的距离，气候多变，经常有雨雾天气。
不过好在吴新禄驾机在金海国际机场降落过3次，应该说具备一定的经验。
北京时间10点16分，大约在飞行了1小时40分钟左右的时间后，国航129号班机飞临釜山。机舱广播已经告知舱内的乘客系好安全带，调直座椅靠背，收起小桌板，打开遮光帘，做好一切下降准备。
而此时，驾驶舱的飞行组发现有了一些麻烦：金海国际机场上空出现了小雨，并且伴随雾，整个机场在雾中只露出模糊的轮廓。
国航129航班的机组人员并不清楚的是，根据韩国气象局的卫星图显示：此时此刻，积雨云已经覆盖了从韩国釜山到日本的大面积区域，虽然正缓慢向东移动，但金海机场南部的海域有较厚的云层，阵风风速高达16节。
在国航129航班准备着陆前，有8个原本要降落到金海国际机场的航班，都因为恶劣天气而备降到其他机场了。
但韩国机场方面并没有通知国航129航班转场。
此时，离降落还有15分钟。
国航129航班开始进入金海国际机场的地面塔台管制，塔台传来了呼叫：
“国航129号航班，航向190度，下降到6千英尺（1829米）。”（Air China 129，Fly heading 190，descend to 6000）
英语较好的第二副机长侯向宁重复了指令：“收到，航向190度，下降到6千英尺。”
飞机准备开始降落了。
3
代表机场塔台与国航129航班联系的，是见习塔台管制员朴俊永（Park Junyong）。
按照朴俊永原先的指示，国航129航班应该直接降落在金海国际机场的36L跑道。但此时风向发生了改变：如果国航129航班按原计划降落，将变为顺风降落。
于是，朴俊永指示国航129航班改变跑道，在空中盘旋转向，从另一端的18R跑道逆风降落。
国航129航班改变降落跑道的示意图
朴俊永向国航129航班驾驶舱发出了指示：
“国航129，联系塔台频率118.1，沿西盘旋。”（Air China 129，contact Tower 118.1，circle west.）
按照惯例，国航129航班将由原来的“直线进近”，改为“盘旋进近”降落。
盘旋进近（Circlingapproach），是一个航空专业术语，指飞行驾驶员要依靠仪表，全程保持跑道目视可见，驾驶飞机到达不适于直线进近的跑道的着陆位置。
但是，朴俊永在发出指令后，一直没有得到国航129航班机组的回复。
在尝试了几次呼叫未果后，朴俊永只能改用紧急呼叫频率——当空管员担心飞机出了状况，就会用这个标准频率来联系飞行员。
北京时间10点20分，机场塔台终于得到了国航129航班传来的回复：
“国航129呼叫金海塔台，反向盘旋进近到18R跑道”。（Gimhae tower，Air China 129，circleapproach 18R）
朴俊永松了口气，随后发出指令：
“国航129，检查起落架放下，风向210度，风速17节，准许在18号R跑道降落。（Air China 129，check wheels down，wind two-one-zero at one-seven knots，Cleared to land runway 18R.）
按照朴俊永的估计，飞机很快就会平安降落了。
但就在这段对话发生后一分多钟，不仅仅是朴俊永，整个塔台的工作人员都神情大为紧张：国航129航班，忽然从雷达上消失了。
4
当薛益洙从昏迷中醒来的时候，发现自己躺在一堆燃火的飞机残骸中。
他试着回忆之前发生了什么事：当他感到飞机在天上盘旋的时候，就有一些担心。因为他怕如果天气原因导致误点，他的团员心情会更糟糕，更会责难他——尽管他之前已经承诺会退还小费。
但事实证明，接下来发生的事，比因为天气而误点要糟糕得多。
就在短短的一瞬间，几乎没有预兆，薛益洙感到下降的飞机忽然有短暂地极速拉升，机舱里出现一片尖叫，然后是“砰”的一声——他随即失去了知觉。
等醒来后，他发现飞机残骸遍地，终于意识到：遭遇了空难。
此时，他满头是血，但四肢还能活动。他试着解开了安全带，一点点爬出了早已残缺不全的机舱。
这时，身边不断传来人的呻吟声——他知道，还有其他生还者。
不止薛益洙一个人幸存。
39岁的中国吉林人吴永根当时也在飞机上，他是以船员身份赴韩国务工的。作为幸存者之一，他同样记得灾难来得毫无预兆：
“我系好了安全带，还没过两分钟，听到‘嚓’的一声，可能是机翼削了树枝。然后稀里哗啦一阵乱响，机舱里乌烟瘴气，浓烟滚滚。”
他当时的想法就是赶紧逃离飞机，避免爆炸。他发现机舱有个窟窿，就爬了过去，发现有位国航的空姐被压在座位底下。
“我叫空姐赶快逃吧，空姐说，你逃吧。”
后来，那位空姐没有逃出来，吴永根觉得很内疚，但他也承认：“也不是没有人道主义精神，当时只想到逃命，现在想来很内疚……”
他爬出飞机才发现，是如同地狱一般的惨状：“出来后发现外面下雨，有个妇女脚断了挂在树枝上，已经死了，一个韩国妇女脚受伤了起不来。”
救援队伍到了。
薛益洙、吴永根和其他幸存者很快被送入了医院，而由中国、韩国和美国国家运输安全委员会联合组成的事故调查组随即介入。
调查组发现，这是一场非常严重的空难事故——整架波音767几乎是迎面撞上了金海国际机场附近的一个小山头，机身几乎是四分五裂。
但这场空难也呈现了一个奇怪的特点：一般的空难事故，机身残骸都分散在撞击点不远处，但国航129航班这架飞机的残骸，却溅落得到处都是，尤其是机尾和机头的位置相差很远。
调查组随即断定：在撞击山体前的一刹那，国航129航班的驾驶组成员肯定努力尝试过拉起机头，避免撞山。
而这也是这场撞击力如此之大的空难，居然还能有幸存者的一个原因：整架飞机共166名乘客，最终有37名乘客生还。
相比较而言，机舱尾部的乘客存活率似乎更高——薛益洙带的那个韩国旅行团成员，几乎全部幸存。
但是，造成这场事故的原因，究竟是什么呢？
调查组决定派人前往医院，询问一个关键人物：同样生还的机长，吴新禄。
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在11名机组人员中，吴新禄和两名空乘生还。
躺在病床上的吴新禄虽然身体还不能动，但意识很清醒，对于调查组的询问，他非常配合，承认当时飞机包括机械装备在内一切正常，但他也无法确认，究竟哪一个环节出了问题：
“不知为何，山一下子就在前方冒出来了……”
吴新禄并没有撒谎或有意隐瞒，因为有时候机组人员在现场操作中，同样无法得知整件事的全貌。这种情况在业内被称为“CFIT”（可控飞行撞地），即飞行员意识清醒，飞机可控，但飞机最终还是违反他意愿地冲向地面——机组人员在撞击前一刻，才会刚刚意识到。
但是，毕竟还是有保存完整的“黑匣子”和相关资料。
经过详细比对和研究，调查组找到了一系列证据，证明在最后降落前的几分钟内，吴新禄的驾驶组确实犯了一些不应该的流程操作失误，包括没有及时应答地面塔台的呼叫（但事实证明地面塔台发出的第一句转场指令有噪音干扰，相当模糊），没有完整做应该做的“着陆简报”，机长和副机长的任务分配混乱……
一系列的失误积累在一起，导致了一个糟糕的后果：当国航129航班在进行盘旋进近的时候，其实飞机已经过了应该转弯的时刻，但机长吴新禄却因为任务分配失当并承担了过度的紧张和压力，并没有及时发现计时秒表已经过时。
这也就意味着，当机组驾驶飞机完成转弯，以为将进入18R跑道时，飞机其实已经偏离了正确轨迹，出现在他们面前的，是金海国际机场附近的神鱼山。
而这架波音767-20ER是老款，并没有安装上高度过低警报。
“黑匣子”的录音显示，就在撞击发生前五秒，副机长高立杰曾建议复飞——这可能是挽救这架飞机的最后机会。但吴新禄并没有回应，而高立杰也没有再坚持。
而调查组还发现了一个客观事实：虽然机长吴新禄曾经三次驾机在金海国际机场降落过，但都是正常的直线进近，从来没有实操进行过发生事故的那次“盘旋近进”。
而当天的天气情况还如此恶劣。
调查到这里，韩国方面认为，自己已经找到了事故的真相。
6
2002年11月，韩国单方面召开新闻发布会，宣布这起空难的中期调查结果，主要内容是：
1. 当129号班机的机组人员执行目视盘旋进场时，没有注意波音767-200ER飞机着陆的最低适合天气；
2. 机组人员没有适当分配驾驶舱工作，致使在目视盘旋进场转往18R跑道的过程中分心并飞出保护区域（飞出保护区域会撞到地表、建筑物或者侵入禁飞区等），导致飞机转向时间拖后，第三边距离过长；
3. 机组人员在目视盘旋进场的过程中，当不能目视发现18R的跑道时，并没有立即复飞，导致航机撞到机场附近的山地；
4. 在进场（着陆）简报中，机组人员并没有做一些中国国际航空的运作及训练指引中要求的项目，如进场失败的应对方式等。
总而言之，一切责任均在中方。
然而，韩国的这场新闻发布会是违反国际惯例的——作为联合调查组的成员，他们至少也要听取中方调查组的结果和意见。
单方面召开新闻发布会的结果，就是韩国媒体一边倒地责怪中方应承担全部责任。
然而，真的全是中方的责任吗？
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针对这场空难，中方调查组也拿出了一份28页的详细调查报告。
其中有一些关键点，韩国方面的调查报告从来没有提到过：
1. 当天气候恶劣，金海国际机场方面已经让8个航班转场，却依旧让国航129航班降落；
2. 在国航129航班进行降落时，机场的进场管制员注意到该机第三边距离过长和低高度报告时，曾提醒了塔台管制员，而塔台管制员未有回应；
3. 金海国际机场的雷达最低安全警告系统不符合国际民航系统规定，并没有发出预警；
4. 金海国际机场的跑道助航灯光系统有问题，也对国航129航班的飞行组分辨跑道造成了影响；
5. 金海国际机场因地形原因，被韩国飞行安全机构定义为“A级特殊机场”，韩国机组人员须要经过特殊训练方可在金海机场升降。
但韩国并没有对外公开此分类及要求，中国民用航空总局及国航在空难事故前并不知晓情况。
中方尤其指出：
事故发生当天的机场见习塔台管制员朴俊永，隶属于韩国空军，在事发前刚刚才拿到相关证书，对波音767的特性并不十分了解，当时他错误地要求国航129航班下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。
这些意见都没有体现在韩国方面的调查报告中。
也因为这些，中韩双方都有自己的观点和证据，双方并没有对这起空难的最终责任归属，达成完整的共识。
8
那么，关于这场空难的善后工作呢？
根据当时的新闻报道，这场航空事故由五家保险公司按市场分额分摊，其中中国人寿占48%、平安20%、太平洋13%、新华人寿10%，泰康9%。
如今，互联网上还可以搜到一则2003年新华网转引的报道。报道称，一位中国的廉姓小姐与韩国的朴先生结婚，后者在国航129航班的空难事故中遇难，廉小姐起诉国航，索赔138万元，最后双方和解，国航赔偿94万余元。
吴新禄并没有离开飞行界。
伤愈康复后，吴新禄担任飞行教官，指导飞行学员通过模拟机等设备进行模拟飞行训练。
国航129号这个航班号，当时并没有取消。
事实上，就在空难事故后2天，国航用另一架波音767客机服务同一个航班，由北京飞往釜山。这架航班也遭遇了恶劣的天气，甚至因此延误了10多个小时，但最终载着106名乘客安全抵达。
只是事故后，国航将金海国际机场视为特殊机场，所有飞行员都被训练要求针对该机场的特殊地形进行起降。
截至2008年，国航的波音767-200ER型飞机已全部退役。如今执飞北京首都机场至釜山金海国际机场的国航航班，航班号为CA729。
馒头说
在写这篇文章的过程中，有三个感触。
一个是上周末，从广州飞北京，我在飞机上整理这场空难的资料，不由拍了张笔记本电脑打开文档的照片，发了个朋友圈：
“所谓百无禁忌，大概就是在飞机起飞前，还在搜集一场空难的相关素材。”
结果一位朋友留言，说她那一年就是坐国航129这架航班，在凌晨落地的北京，然后这架航班在几个小时后，就从北京飞向了釜山……（当时也有新闻报道，说吴新禄是临时代班飞行的）
这大概是我现在认识的朋友里，离我写的这件事最近的一个人了。
另一个感触，是因为要写这篇文章，我认真看完了2017年加拿大公司Cinefix拍摄的著名系列纪录片《空中浩劫》第17季第3集。
这一集，说的就是国航129航班的“四一五空难”。但令人遗憾的是，这一集从头到尾，采用的都是韩国和美国事故调查组的说法，关于中国调查组的调查和结论，完全没有提及。
我不知道加拿大摄制组在拍摄这一集时，有没有申请采访过中国调查组的相关人员乃至当时的当事人或见证人，如果没有，我觉得他们可能就有些不专业了；如果有，我觉得有点可惜。我知道中方可能有拒绝的理由，但如果摄制组有申请，我其实希望中方的人也可以接受一下采访，把我们调查的结果——当然也包括总结和反思——通过镜头，让更多人知道一下。
就这场空难事故而言，中方的飞行组确实存在不能推卸的责任，但是否韩国方面就一点责任也没有，也是值得讨论的——这并非是在推脱责任，而是反思需要全面和彻底，这样才能尽可能地避免悲剧再一次地发生。
以及，有些事情，你自己不说，就别指望别人帮你说。
第三个感触，是在网上搜到了一个当初的新闻集纳专题。
那时候，一场事故发生后，真的是有各路媒体，各路采访，各种角度：航空公司、保险公司、遇难者家属、相关专家、政府相关部门……而各方面也愿意接受采访，给出客观中肯的答复，共同给读者呈现一个多角度的新闻解读。
当然，抛开一切，最终，还是不能忽视一个个真实的生命个体。
在查阅资料的过程中，我找到了一段父母给女儿的留言——他们的女儿，是那天国航129航班上的一位空乘，24岁，算起来应该是和我同龄人。
很遗憾，没有生还。她的父母在得知她噩耗的第七天，给她写了一封信：
“亲爱的女儿悦悦：
爸爸妈妈一直在等待你回来，共同庆贺你二十四岁的生日，今天已经是第七天了……
噩耗传来，爸爸妈妈的精神几近崩溃，因为支撑我们生命的希望——唯一的女儿走了，六十多年来，我第一次痛切的体会到了撕心裂肺的伤痛。女儿啊，我们悲痛欲绝！
……
亲爱的好女儿你短暂的生命让我们感到欣慰，你没有辜负爸爸妈妈对你的期望，你是我们的骄傲！
让我们重温这封信——谢谢你今生给我们带来的无限幸福和欢乐！来世再作父女！”
我不知道，他们的女儿，是否就是吴永根当时爬出来时遇到的那位空姐——每次想到这种假设，都不忍继续想下去，因为太令人难过。
希望这样的事故悲剧，不要再重演。
注1：在《空中浩劫》的纪录片中，薛益洙接受采访时，称当时给旅行团团员们买的是头等舱（first class），因为晚到了，所以被安排在了机舱后部。但按照国际民航惯例，如果已经购买好机票，只要还能登机，应该不会做降舱处理。所以我个人推测，应该是早到可以选经济舱的靠前位置，当时应该还没有线上值机系统，这样理解比较合乎常情，所以做了一下改动。
本文主要参考来源：
1.“Official Aircraft Accident Report”，（Korea Aviation Accident Investigation Board，2012年12月12日，存档于2006年10月17日）
2.“Comments on KAIB Aircraft Accident Report ”. （CAAC，存档于2020年6月1日）
3.“Air China 767 Statement”（波音官网）
4.《釜山浩劫》（《空中浩劫》第17季第三集，B站）
5.《釜山空难第一案和解 国航赔一死者家属94万》（郭志霞，《北京娱乐信报》，转引自新华网，2003年11月15日）
6.《五家保险公司着手国航129航班空难理赔》（江帆，《经济日报》，2002年4月16日）
7.《不为人知细节--空难幸存者口述实录》（《南方周末》，2002年4月18日）
8.《空难赔偿总是一波三折 国航空难该赔多少会赔多少？》（丁汀，《财经时报》，2002年4月23日）
9.《国航遇难空姐孙嘉悦之父对女儿的生日祝福》（新浪网友留言板，2002年4月22日）
本文来自微信公众号：馒头说 （ID：mantoutalk），作者：馒头大师