本文来自微信公众号：馒头说 （ID：mantoutalk），作者：馒头大师，头图来自：《空中浩劫》截图


今日由头：1979年11月28日，新西兰航空901航班事故


1


许多年之后，看到南极洲的相关新闻，埃德蒙·希拉里爵士应该还会想起当初他拒绝邀请的那个下午。


那份邀请来自新西兰航空公司，他们希望希拉里爵士能够作为公司王牌项目“南极观光航班”的导游，登上新西兰航空901号航班（TE 901），给乘客在旅程中做一些讲解——作为全世界首位登上珠穆朗玛峰和独自穿越南极的著名冒险家，希拉里的声望和阅历肯定会为观光旅行增光添彩。


希拉里其实之前担任过这个观光航班的导游，实事求是地说，那绝非一次艰苦的旅程，所以他并不反感。但新西兰航空公司定的那个日子，他正好有其他要事，所以最终只能遗憾谢绝，转而介绍他的登山好友彼得·莫谷禄作为随机导游。


1979年11月28日，是希拉里爵士原本应该登上新西兰航空901号航班的日子。


这架航班之后发生的事，不仅震动了他，也震动了全世界。


2


1979年11月28日上午，吉姆·柯林斯和葛列格·卡西恩将飞行计划中的坐标输入新西兰航空901号航班的电脑，准备起飞。


柯林斯是这架航班的机长，卡西恩是副机长。这架航班即将带着237名乘客飞往南极洲进行一次观光之旅。这两位机长之前都没有飞过南极，但他们的飞行经验都相当丰富——柯林斯拥有11511小时的飞行时长，卡西恩拥有8000小时的飞行时长。


11月9日，也就是在起飞前的19天，两位机长都出席了这次飞行的简介会。他们了解到新西兰航空公司在1977年就已经推出了这个“南极观光之旅”，之前已经飞了13次。他们要做的，就是驾驶飞机从奥克兰起飞，抵达南极洲上空，在麦克默多湾做一个低空盘旋，最后飞回基督城国际机场。


飞行全程大约8630公里，耗时11个小时——路程虽然不算短，但却并没有什么特别复杂的航线和要求，这对于两位加起来拥有超过19000小时飞行时长的机长来说，并不存在什么挑战。


在会上，两位机长获得了这个航班上一任机长所用的飞行计划，其中标明了航线飞行点的所有坐标——这些坐标就在当天起飞前被输入了飞机自动驾驶系统的电脑。


11月28日早上8点21分，一架麦道DC-10的大型客机从新西兰的奥克兰国际机场顺利起飞——这就是前往南极进行观光之旅的新西兰航空公司901号航班。


尽管离南极还有相当一段飞行距离，但两边靠舷窗的乘客都在起飞后抑制不住兴奋的心情开始向外观望。这次航班每张机票高达359新西兰元（折合到现在大约是2977美元），但依旧满座——DC-10机型最多能坐300名乘客，但由于是观光航班，所以有15%的中间道座位并不出售。


在这些乘客中，人数最多的是新西兰人，其次有24名日本人，22名美国人，以及少量的英国、加拿大、澳大利亚、法国和瑞士人。他们之中固然有不少是富裕的中产阶级，但也并非没有攒了一年积蓄的普通工薪阶层——有生之年能在空中饱览南极洲大陆的风光，这对很多人而言还是很有吸引力的。


比如在这架飞机上，就有26岁的新西兰教师尼科尔森，她刚学完两个半月的南极课程，想来亲身体验一下；有著名的新西兰登山运动员普莱斯，她专门带了86岁的母亲来感受南极的风光；有美国心理专家科尔医生，她三周前刚参加过这次旅行，但那次因为天气原因飞机改变了航线，她要来再次圆梦。


最幸运的恐怕是60岁的新西兰人海德汉，他在一家购物中心猜中了一块冰的重量，从而获得了两张机票的大奖，兴奋的他带着自己的女友一起登上了这架观光航班。


但是，所有人都没想到，他们踏上的是一条不归路。


3


11月28日中午12点30分，经过4个多小时的飞行，新西兰航空901号航班已经飞到了南极洲的麦克默多站附近。


此时，柯林斯机长请求将飞机下降到3050米高度，获得了麦克默多站无线电通讯中心的批准。不过这个高度并不是柯林斯要将飞机下降的最终高度，他的目标是下降到450米——那个高度可以让机上的乘客清楚地看到麦克默多湾的景色。


事实上，按照当时的飞行安全条例，任何飞机不允许在任何天气情况下下降到1830米的高度以下飞行。但“在空中游览麦克默多湾”是新西兰航空这个游览项目的一大卖点，柯林斯机长的前任们都是将庞大的客机下降到450米的高度以便于乘客游览的，所以他也觉得应该按照惯例这么做。


12点45分，901号航班在柯林斯机长的操作下下降到了450米的高度——奇怪的是，麦克默多湾并没有像往常那样映入大家的眼帘。


此时，901号航班已经转入自动驾驶模式，呈现在柯林斯机长和卡西恩副机长眼前的，是一片白茫茫的云雾。


4分钟之后，当柯林斯还在寻找麦克默多湾踪影的时候，GPWS（地面迫近警告系统）忽然响起了。


柯林斯和卡西恩面面相觑：飞机明明在空中飞行，为何警告正在逼近地面？


受过专业训练的柯林斯立刻下令尽推油门，拉起机头——按照训练指引，机头向上抬起15度。


此时，GPWS的警告仍在不断响起，机舱里留下了最后一段录音：


GPWS系统： “Pull up（拉起来）. ”


机械师：“Five hundred feet（五百英尺）.”


GPWS系统： “...Pull up.”


机械师：“Four hundred feet（四百英尺）.”


GPWS系统：“ Pull up. Pull up.”


机长：“Go-around power please（请使用复飞动力）.”


GPWS系统：“Pull——（拉起来）”


机械师：“Two hundred feet（二百英尺）.”


一片嘈杂声之后，一切归为寂静。


此时的时间，是12点50分。


4


11月28日下午2点，美国海军方面发出一份报告：


“新西兰航空901号航班已失去联络……一架LC-130定翼机及两架UH-1N直升机正准备起飞展开搜救工作。”


事实上，从中午12点50分之后，麦克默多站无线电通讯中心就失去了新西兰航空901号航班的应答，该站的搜救人员已经应召待命。


下午3点43分，美国海军又发出了一份补充报告，指出当时麦克默多湾上空的能见度是40英里——可以排除因为能见度差而导致的撞山可能。


此时，已有六架飞机起飞去搜寻901号航班的踪影。


下午6点05分，是901号航班应该返回基督城国际机场的时间。机场已经聚集了前来等候的家属，工作人员告诉家属们：航班略有晚点也是正常的。


但到了晚上9点，所有人都知道这是不正常的了——按照901号航班的燃油储备，半小时前就应该是耗尽燃油了。


此时，所有人的心都被吊了起来：901号航班究竟出了什么事？


11月29日凌晨0点55分，在一架美国海军搜寻飞机上的机组人员带来了一个令人不安的消息：


在南极的埃里伯斯火山 （Mount Erebus）一侧，发现了不明碎片，没有看到幸存者。


9个小时后，搜救队的直升机降落在了那片山坡上，很快就发回了确认：


那就是新西兰航空901号航班的残骸，全机237名乘客和20名机组人员全部遇难，无一幸存。


显然，这架飞机是一头撞上了埃里伯斯火山。


但问题是，埃利伯斯火山离麦克默多湾有45公里之远，这架应该在麦克默多湾上空盘旋的901号航班，是怎么将航线偏离得如此夸张，最后一头撞山的？


难道，是飞机被人劫持了？


5


“901航班事故调查小组”很快成立，半年之后，拿出了事故调查报告。


这份报告是由新西兰首席空难调查官罗恩·齐平戴尔（Ron Chippindale）领衔撰写的，公开的时间是1980年6月12日。


在这份报告中，调查组得出的空难根本原因是：机长柯林斯犯了严重错误。


按照调查组的观点，机长柯林斯违反了飞行安全条例规定的下限——1830米的飞行高度——并且让飞机在并不知道自己确切位置的时候继续按该高度飞行。


事实上，飞机当时并不在麦克默多湾的上空，而是正飞向埃里伯斯火山。由于飞机处于450米左右的高度，所以一头撞向了火山，酿成了惨剧。


但调查组同时指出：这并非柯林斯一人擅自做出的决定，因为新西兰航空公司出版的旅游杂志就是以低空鸟瞰麦克默多湾为看点的，而根据相关人员提供的证言，柯林斯的前任机长们都是在麦克默多湾中央低飞的。


这份调查报告一公布，就引发了多方的质疑：


901号航班不是在麦克默多湾上空撞山的，而是撞上了45公里之外的埃里伯斯火山，这怎么解释？


这条航行线路已经运行了两年，并不复杂，为何会出现如此诡异的偏离？


机长柯林斯和副机长卡西恩的飞行时长加起来超过19000小时，经验如此丰富，他们当时怎么会不知道自己目前处于什么位置？


当时的能见度极佳，难道机长看到迎面是山，还是决定一头撞上去吗？


这份报告并不能解开这些疑团，导致公众完全不能接受这个调查结果。


怎么办？重新调查！


6


新的调查委员会，由新西兰著名的地方法官彼得·马翰牵头。


1981年4月27日，在时隔近一年后，马翰的调查组公布了他们的调查报告——完全推翻了之前的那一份报告。


新报告指出，造成这场空难的最大原因，在于新西兰航空公司！


按照新报告调查结果显示，11月28日早上机组人员输入的飞行坐标，其中有两个坐标被新西兰航空公司事先改过了——根据新的坐标，901号航班将不从麦克默多湾上空飞过，而是将偏离45公里，从埃里伯斯火山上空掠过。


但问题是：这个改动，并没有通知机组人员！


所以包括柯林斯和卡西恩在内的机组人员，都以为自己依旧会从埃里伯斯火山的侧面飞过，而不是它的上空。


但一场事故的发生，往往是由一连串的巧合凑在一起才会引发的。


901号航班在偏离航线后，在当时的能见度下，按理柯林斯机长也应该能看到前方的埃里伯斯火山。但恰恰是在当时可能出现了阶段性的“白蒙天”现象（sector whiteout）——机长看到的正前方的“地平线”，其实是云层中的空间反射了火山后的罗斯雪架以及其他景色。


由于机组人员认为自己是飞行在麦克默多湾的上空，丝毫不会想到自己正高速撞向一座原本并不在他们航路上的火山，悲剧就这样发生了。


在报告的第377段，马翰特别指出：新西兰航空公司的管理阶层及资深的机师管理阶层合谋，以“一连串精心安排的谎话”（an orchestrated litany of lies）掩盖了真实情况，以及欺骗了前任调查官罗恩·齐平戴尔。


换句话说，这场空难，完全是一场人祸。


7


毫无疑问，马翰的调查报告激怒了新西兰航空公司。


新西兰航空随即向当地法院上诉，称马翰的报告并不准确，随后获得胜诉。但马翰并不服软，向英国枢密院司法委员会上诉（该委员会对英联邦9个国家和16个地区拥有司法终审权）。


枢密院的法官团队最后做出的判决是：


901航班的事故是由于飞行计划转变而未通知机组人员引起的，机组成员被错误引导离开原定的航道，所以确实不存在责任。


但新西兰航空管理层合谋掩盖错误，证据不足，驳回。


但无论是否驳回，901号航班的空难已成为了新西兰历史上遇难人数排名第一的灾难，排在第二的是1931年里氏7.9级的豪克斯湾大地震，当时造成256人遇难——但那是一场天灾。


2019年11月28日，新西兰总理杰辛达·阿德恩公开表示了道歉：


“我谨代表现在的政府，为当时新西兰航空公司的所作所为致歉。他们的行为致使航班坠毁，也导致你们失去所爱之人。”


而新西兰航空公司的时任董事长也再次道歉：


“我为航空公司当年的疏漏，向机上乘客和机组人员致歉。”


他们再次道歉这一天，离事故发生已经过去了整整40年了。


后记 


这段时间，我的音频节目请了个假，想休息休息。趁着休息的机会，我也请听众们参与了一个小调查：你最喜欢的是哪三个专辑？


入围前三的选项里，有些我是在我预料中的，比如“寸血河山”，比如“晚清风云”， 但也有出乎我意料的，比如全是讲述空难的“空中浩劫”。


按我原来的想法，空难的故事其实是很让人难过的，但却不料很多人对这个专辑的印象都很深刻。


我自己总结下来，无非两个主要原因：


第一，不仅仅是空难，在人类遭遇任何大灾难时，那种生离死别也好，死里逃生也好，都是很容易让人共情的；


第二，很多空难，其实背后都有很多所谓的“巧合”。说穿了，很多都是可以提前避免的，值得引起深思的。


这里又不得不提到“海恩法则”——这是飞机涡轮机的发明者、德国人海恩提出的：


“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。”


这条法则强调两点：


第一，事故的发生是量的积累的结果；


第二，再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。


诚然，空中飞行有太多不确定的意外因素，但越是这样，就越是要在各个环节认真负责，杜绝一切环节的纰漏，因为一旦事故酿成，那将是场巨大的灾难，往往是不可挽回的。


海恩认为，飞行中的安全事故，只要各个环节科学对待，落实到位，其实都是可以提前预防的。


其实不仅仅是飞行事故，我想其他不少事，应该也是可以从中吸取经验教训的吧。


‍本文主要参考来源:

1. “Erebus disaster”（“New Zealand History”，https://nzhistory.govt.nz/）

2. “Air New Zealand 1979 Antarctic flight brochure

http://www.southpolestation.com/trivia/history/anzbrochure.html

3. “‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍Transport Accident Investigation Commission (1980). ”（AIRCRAFT ACCIDENT REPORT No. 79-139: Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP， Ross Island）

4. “Erebus crash site map”（https://nzhistory.govt.nz/media/photo/erebus-flight-path-map）

5. CVR transcript（901号航班黑匣子录音）（http://aviation-safety.net）

6. 《揭密南极大空难》（李晓忠，《海洋世界》，2001年01期）


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