本文来自微信公众号：馒头说 （ID：mantoutalk），作者：馒头大师，题图来自：视觉中国
一
1977年3月27日，下午1点15分，拉斯帕尔马斯国际机场。
随着一声巨响，机场大厅的一家花店发生了爆炸。
这毫无疑问是一场恐怖袭击，因为此前警方收到过威胁警告。也正是因为做了提前疏散，所以只有8人在这场爆炸中受伤。但令人恐惧的事并没有结束：当地的一个独立运动组织宣称对这场爆炸案负责，并且表示“机场里还有另外一枚炸弹”。
这个消息迫使警方立刻做出了关闭机场的决定。
拉斯帕尔马斯国际机场位于大加那利岛，是加那利群岛上最大的一个机场。加那利群岛位于非洲西北海域，是西班牙的一个海外自治区。由于气候温暖，一直是欧洲人的度假胜地，同时也是美洲人进入欧洲地中海区域的一个门户。所以拉斯帕尔马斯国际机场的关闭，让当地繁忙的航空业务一下子出现了“肠梗阻”，无奈之下，航管局只能宣布原本在这个机场的国际航班全部转移。
转移的机场位于大加那利岛旁边的特内里费岛，这个岛上的洛斯罗德奥斯机场虽然是个地区性的小机场，只有一根跑道，但好歹也算是一个应急之地。
从下午1点半左右开始，特内里费岛的洛斯罗德奥斯机场开始陆续转入来自世界各国的国际航班。一时之间，停机坪和滑行道上都是等候拉斯帕尔马斯国际机场重新开放的飞机——这个小机场从来没有应付过那么多的飞机。
如果说冥冥之中有一双看不见的手的话，那么这场因一枚炸弹而引起的航班转场，是这双手给一场大悲剧安置的第一环。
二
下午1点38分，荷兰皇家航空的KL4805号班机降落在了洛斯罗德奥斯机场。
这架航班是一架波音747-206B型广体客机，机长是雅可布·范·赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten），他是荷兰皇家航空的“明星机长”，不仅拥有12000小时的飞行经验，也是航空公司的飞行安全总监，并且一直担任飞行员的教官。
KL4805号航班在上午9点31分由荷兰阿姆斯特丹起飞，机上载有235名旅客，目的地是加那利群岛的拉斯帕尔马斯国际机场——和很多其他航班一样，他们被通知先转移到了特内里费岛的洛斯罗德奥斯机场，等候原先目的地机场的重新开放。
此时的范·赞顿颇有些心急，因为荷兰皇家航空公司对机组人员的飞行时长有严格规定：一旦超时就必须停止飞行（由另一个机组从阿姆斯特丹飞来顶替），违反者要吊销飞行执照。
身为公司的飞行安全总监，范·赞顿当然知道这条规定，而且他更知道这次的飞行由于拉斯帕尔马斯国际机场出了意外，所以加上耽搁的时间，已经接近了公司规定的时间上限。
而此时，整个洛斯罗德奥斯机场几乎停满了转降过来的飞机，而拉斯帕尔马斯国际机场何时能重新开放，仍没有音讯。
在等待的时间里，范·赞顿做了一个决定：给飞机加满航空燃油。
事实上，从特内里费岛飞往大加那利岛大约只需要25分钟，KL4805航班的油完全够。但可能因为范·赞顿不想在抵达后花额外的时间加油，所以想在等待的时候就把油料加满，从而节约一段时间——大约40分钟左右。
此时，那双看不见的命运之手又为这场悲剧陆续添加了第二环和第三环：
一位焦急的机长，一架因为加满油而使得机身无比沉重的巨大飞机。
三
下午1点45分，美国泛美航空公司的PA1736号航班降落在了洛斯罗德奥斯机场。
这是一架波音747-121型客机，机长是维克多·格鲁布（Victor Grubbs），他拥有21000飞行小时，同样是一位经验非常丰富的机长。
PA1736号航班由洛杉矶国际机场起飞，中途在约翰·肯尼迪机场又增加了14名旅客，飞机上一共载有364名旅客，其中大多是要去乘坐豪华邮轮度假的退休老人。
此时的维克多机长也有点烦躁，因为此前他曾向地面航管请求飞机在上空盘旋，等待拉斯帕尔马斯国际机场重新开放后直接降落，但最终航管还是要求他降落到了洛斯罗德奥斯机场，和地面那些塞得满满的飞机一样，等待重新起飞。
为了能够尽快起飞，维克多机长并没有让旅客下飞机，而是让他们在机上等候，以便能在第一时间重新起飞。
下午4点左右，好消息传来：拉斯帕尔马斯国际机场重新开放了。
一直没有下客的PA1736航班理应获得优先起飞权，事实上他们也开始准备离开飞机等候区了，但是维克多机长发现了一个问题：一架巨大的波音747飞机挡在了他们的前面——它正在加油。
没错，就是那架荷兰皇家航空的KL4805航班。
此时的维克多机长内心显然是无法愉快的，但洛斯罗德奥斯机场实在是太狭小，根本不可能拥有可以让两架波音客机“擦肩而过”的宽度，所以尽管有咒骂，但依旧只能选择等待。
此时，机场上空的风向忽然起了变化：原本飞机从等待区滑行出来后，只需要沿着12号跑道起飞即可，但风向改变后，12号跑道的起飞方向是顺风，飞机必须沿着12号跑道滑行到终点，进行一个180度的掉头，然后沿着30号跑道逆风起飞。（见下图）
下午4点56分，已经加满油的荷兰皇家航空KL4805号航班向地面塔台请求开始滑行，塔台答应了他们的请求，并要求泛美航空的PA1736航班跟随在KL4805号航班后面，沿着12号跑到滑行至终点，调头，准备在30号跑道上起飞。
而此时，机场上空忽然起了浓雾。由于洛斯罗德奥斯机场海拔较高，所以浓雾很快笼罩在了跑道上。
显然，那双看不见的大手又一口气安排下了三个环节：
卡住位置的飞机，临时风向的改变导致跑道的改变，以及突然降临的浓雾。
至此，已经有六个环节被埋下了，那么，是否足以引发一场悲剧？
那双看不见的大手摇了摇：还不够。
四
下午4点58分，KL4805号航班机长范·赞顿向地面塔台发出了请求：
“我们请求沿12 号跑道调头，在30 号跑道起飞。”
（馒头注：此后两架飞机机组人员与塔台的三方通话，均来自之后的真实录音记录）
塔台同意了他们的要求，同时，开始对跟在他们后面的PA1736航班进行指挥，要求他们在沿着30号跑道滑行到C3出口的时候进入，以便清空主跑道，让已经等候在30号跑道尽头起飞点KL4805号班机先起飞。
但是，C3号出口是一个135度的大拐角，对于PA1736这样的大型波音飞机而言，要拐进这样的拐角几乎是不可能完成的任务。
PA1736号机长维克多感到非常奇怪，要求和塔台方面再确认一下：
“是否是C3出口？”
塔台方面给了他们肯定的回答。
但是，PA1736却滑行过了C3出口，准备在C4出口拐进——那是一个45度角的拐角，相对C3而言简单多了。
但PA1736航班却没有向地面塔台报告。
此时的机场上一片浓雾，地面塔台完全无法看清跑道上两架飞机的位置。
而时间已经到了下午5点05分，荷兰皇家航空的KL4805航班已经停在了30号跑道的出发点上，焦急的机长范·赞顿已经松开了刹车，准备启动推进油门了。
副机长阻止了他：
““等一下，我们还没有起飞许可。”
范·赞臣回答：
“是的，我知道没有，你去问一下。”
副机长随即向地面塔台呼叫：
“KL4805已经准备好起飞，正在等待我们的起飞许可。”
地面塔台给出了回应：
“KLM4805，可以飞往Papa Beacon，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞往040方向飞，直到与拉斯帕尔马斯VOR的325径向交叉。”
但是，这是一个“起飞后的航线航行许可”，并不是一个“起飞许可”。
然而范·赞臣认为自己已经取得了“起飞许可”。
事情进行到这一步，还有一丝挽救的可能——副机长重复了地面塔台的命令：
“明白，可以飞往Papa Beacon，飞行高度9，000英尺，切入325径向线，我们正在起飞（We are taking off）。”
如果地面塔台听清楚KL4805号航班的那句“我们正在起飞”（We are taking off），那么是有机会阻止的。但是，很可能是因为那位副机长的荷兰口音英文，让地面塔台听成了“我们在起飞点（We are at takeoff）”。
于是，地面塔台的回应是：
“好的，待命起飞，我们会通知你（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。”
此时，已经到了千钧一发的时刻，最后一个挽救的机会出现了：
在同一个频率收听对话的PA1736号航班听到了KL4805航班和塔台的对话，立刻发出了制止：
“不，我们还在跑道上！（We are still taxiing down the runway!）”
这句话是终结这场悲剧的最后一脚刹车——如果地面塔台能够听到这句话，那么一切都将不会发生。
但是，那双看不见的大手在这最后的时刻，按下了最后一个环节的按钮：
由于地面塔台和PA1736的两句话是同时发出的，所以听筒里产生了一段大概是4秒左右的啸叫——这段致命的啸叫恰好覆盖掉了双方各一句最关键的话：
——“待命起飞，我们会通知你。”
——“不，我们还在跑道上！”
所以，KL4805航班上的机组人员，他们只听到了地面塔台的第一句，就是一个单词：
“OK……”
于是，KL4805航班开始启动推进油门，飞机开始瞬间加速到时速300公里以上的滑行状态。
这一刻，死神在浓雾里露出了恐怖的笑容。
五
下午5点06分40秒，PA1736航班正前方700米的浓雾中，KL4805航班破雾而出，高速冲来。
PA1736的机长维克多一开始不敢相信自己的眼睛，直到看到浓雾中的降落灯在上下抖动，并且离自己越来越近，才发现那是一架朝自己飞机冲来的巨大波音747客机。
“它在那……快看！见鬼！它向这边冲过来了！”
“离开！离开！赶快离开！”
维克多机长开始拼命把飞机拐向左方的C4出口。
而在7秒钟后，KL4805航班上的范·赞臣机长也看到了浓雾中正试图躲避的PA1736航班——此时，两架飞机相距只有300米了，而KL4805航班的时速已经达到了320公里。
“天啊……”
这是KL4805号航班驾驶舱里留下的最后一句录音。
但即便就在电光火石的瞬间，范·赞臣还是在拼命努力拉起机头，由于瞬间拉起机头，飞机的尾翼在地面上划出了一条深深的沟壑。
但KL4805号班机加满燃油的沉重机身，让机长的强行起飞成为一种奢望。
4秒之后，一声冲天巨响，碰撞发生了。
范·赞臣机长拉起的机头，使得KL4805航班的头部堪堪越过了PA1736航班；而维克多机长做出的躲避动作，使得PA1736航班的飞机中部遭受了KL4805航班的迎头撞击。
碰撞后的KL4805航班在失控飞行400米后，完全坠毁，爆炸后燃起熊熊大火。而PA1736航班也随即起火爆炸，飞机的右翼被完全摧毁，但左翼却奇迹保存完整。
因为最后的规避动作，PA1736航班在驾驶舱的机组人员全部存活，但当时跳下飞机的维克多机长看到的，是一幅地狱般的景象：
“到处都是大火，就像有人拿着一把大刀，把飞机的顶部一下子全都削掉了。”
六
这场被称为“特内里费空难”的最后伤亡统计，是这样的：荷兰皇家航空的KL4805航班，事故发生时机上共有234名乘客和14名机组乘员，无一幸免，全部遇难。
泛美航空PA1736航班，事故发生时飞机上共有396人，其中321名乘客与14名机组人员遇难，大部分死于飞机爆炸后的大火。但由于飞机在最后做了规避动作，所以有54名乘客和7名机组乘员逃过一劫，共幸存61人。
即便如此，在这场灾难中还是一共有583人遇难。
这是世界民航史上最惨重的一场空难，这个纪录，至今未曾打破。
也没有人希望会被打破。
馒头说题：
看完整件事的经过，不知道你是否和我有一样，脑海里一下子冒出许多的“如果”：
如果那4秒的啸叫没有发生；
如果那个“takeoff”的英文单词没有听错；
如果没有起浓雾；
如果没有变风向而更换起飞跑道；
如果KL4805没有选择加油而导致机身过沉拉不起来；
如果PA1736选择了C3出口而不是C4出口；
如果范·赞臣机长并没有那么焦急；
……
当然，回到起点，如果没有那次恐怖袭击事件……
但是一切的一切，都可以用四个冰冷绝情的字来回答：没有“如果”。
确实，有太多太多的巧合了，但如果你回望世界航空史上的各种空难，有哪一桩空难不是由“巧合”引起的？而且，又有哪一桩空难，不是因为一连串的“巧合”重叠在一起才会发生的？
飞机涡轮机的发明者、德国人海恩认为，“任何不安全事故都是可以提前预防的”，由此，他提出过一个著名的“海恩法则”：
“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。”
这条法则强调两点：
第一，事故的发生是量的积累的结果；第二，再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。
“特内里费空难”毫无疑问是一场惨痛的悲剧，再一次印证了“海恩法则”。而更重要的是，惨痛的悲剧必须要总结出惨痛的经验。
“特内里费空难”发生后，震惊世界航空界，各种总结和改变陆续出台：
比如关于“takeoff”的专业术语此后就改成了“after departure”，这样听起来就更容易辨认；
比如此后航班的机长被要求必须积极回应组员的建议——KL4805航班起飞前几秒，驾驶舱里的工程师曾质疑PA1736航班并没有离开跑道，但因为范·赞臣的威信很高，所以不敢再坚持。
因为这场空难，世界航空飞行安全法则更改了几十条，这是相当罕见的。
迄今为止，飞机依旧是各种交通出行方式中最安全的，但飞机一旦出现事故而造成的死亡率，却是惊人的。所以这就要求所有和航行安全有关的环节只能细致再细致，严谨再严谨，总结再总结。
愿所有由人为引发的安全事故不再发生。
愿逝者安息。
本文主要参考来源：
1、《荷兰航空安全委员会结案报告》（“ALPA - Report on 1977 Tenerife Disaster”）（https://skybrary.aero/bookshelf/alpa-report-1977-tenerife-disaster）
2、“THE FINAL EIGHT MINUTES”（附黑匣子通话记录）（https://www.pbs.org/wgbh/nova/planecrash/minutes.html）
3、“Disaster At Tenerife”（《空中浩劫》第十六季第三集，Cineflix）
4、《重返危机现场》（第一季第12集，国家地理频道）
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