本文来自微信公众号：江南智造总局（ID：SouthReviews_csj），作者：马星宇、刘紫仪，编辑：陈莹，可视化制图：刘昕、刘畅、金佳红，原文标题：《新旧省会，双双晋级》，头图来自：视觉中国
在芜湖读大学的安庆姑娘小方每次回家都要先坐火车到江西九江再转乘汽车，这让不少同学十分诧异。小方说，不仅是她，她的很多老乡出远门都会选择九江而不是安庆乘坐火车。安庆老乡们这样的出行选择事实上也暴露了安庆这座城市的尴尬境遇。
不过这样的情况即将会发生改变！
12月10日，连接赣南等与粤港澳大湾区的赣深高铁在万众瞩目中正式开通运营，广东不仅成为了继福建、安徽、江苏、江西、河北后第六个市市通高铁的省份，还超越安徽拿下了“高铁运营总里程全国第一大省”的名号。
而12月30日，全长170.9公里，连接安庆与九江的安九高铁也即将开通运营，作为贯通南北的京港高铁重要组成部分，它的开通不仅将根本改变素来处于铁路盲肠末梢的安庆的交通格局，还将提升包括合肥在内的安徽铁路枢纽地位，为安徽经济社会发展带来更多机遇。
一、难搭“顺风车”的尴尬
安九高铁通车最直接的受益者，自然是地处皖赣鄂三省交界的皖西南区域重镇——安庆。
作为曾经的安徽省会，时势的变迁使它很长一段时间内在区域经济发展的格局中籍籍无名。如今的安庆，既无经济强势也无区位优势，而导致这样的尴尬局面，交通自然是一个最大的硬伤。无论是普铁时代的“尽头路”还是高铁时代的“局域网”，这座城市未曾分享过铁路交通带来的时空红利。
时至今日，即使相继开通了宁安、合安高铁，安庆仍是周边密集线路闭合环中间的铁路“真空地带”。
普铁时代的安庆搭上了沦为“尽头路”的“顺风车”。由于众所周知的原因，媲美京广、京沪的纵贯南北的大动脉的京九铁路只过境皖北，与安徽完美“擦肩而过”。
为了弥补京九铁路没有顺直过境安徽的遗憾，国家启动建设了合肥至九江并与京九铁路连通且为单线的合九铁路，然而安庆市区并不在合九铁路正线上，为使安庆市区通上火车，又建设了连接安庆市区与其下辖怀宁县的安庆西站（已更名为怀宁站）的安庆支线。
不过，受制于单线和支线的线路定位，安庆顺道搭上的显然并不是“顺风车”，而是十足的尽头站，当前这条铁路已无图定的旅客列车。
如果说，安庆错过了普铁时代，那么高铁时代的安庆则又印证了“起了个大早，赶了个晚集”的无尽遗憾。早在2008年，安徽就已开工建设了南京至安庆的宁安高铁，但短短250余公里的线路直至2015年底方才建成运营，运营多年之后，这条高铁由于线路设计的原因并未串线成网，也未能真正全面融入全国高铁网，通达范围多数被限制在长三角区域内的城市，是一个地地道道的局域网。
尽管宁安高铁在铜陵与合福高铁相连，但由于目前仅仅开行了安庆开往北京和西安的列车，并无更多跨局的直通列车，高铁运行通达地区十分有限。而去年12月先行开通的合安高铁因同样的原因也未能深度融入全国性高铁网，开行的车次和通达的范围十分有限。
这一切与20年前京九铁路撇开安徽，致使安庆在普铁时代沦为“盲肠铁路”的宿命何其相似。
二、断路变通途的局面
对于安庆而言乃至安徽来说，即将开通的安九高铁将在很大程度上改善合安高铁“断头路”状态与宁安高铁“局域网”的尴尬身份。这也自然有助于提升安庆乃至安徽的铁路交通地位。
作为京港高铁的重要组成部分，安九高铁的重要意义在于使安庆终于摆脱了高铁运输通道尽头站的尴尬局面。过去的5年，尽管安庆先后开通运营了宁安、合安高铁，但因种种原因始终未能深度接入全国高铁网，虽有大量始发、终到的列车数量，但通达范围的质量却未能提升。
显然，安九高铁的开通使得京港高铁南段除昌九一线外全线贯通，打通了安庆迅速南下乃至西进的通道，安庆借此可快速抵赣入粤，加上沪宁、宁安、合福、连镇等线路的组网运行，沪、苏、皖等长三角城市始发终到江西、珠三角诸城的列车大量途经安庆，使得安庆成为又一条快速接长三角、珠三角城市通道的中心结点城市。
同时，安九高铁又与明年即将建成通车的黄（冈）黄（梅）高铁相连，将形成安庆西进“中三角”乃至川渝的快速通道，自然也成为武汉以西城市东进长三角的另一运输动脉。作为重要的节点城市，安庆铁路枢纽地位将不断得以巩固和加强。
安庆这个普铁时代的“弃儿”和高铁时代的“发育不足”终于迎来了自己的高光时刻。
当然，改变的绝不仅仅是安庆，还有合肥和安徽。
安九高铁打通赣粤和珠三角的南下通道，更为合肥米字型铁路网补上重要的一笔，而这也是安徽与湖北“暗战”京港高铁率先取得的突破，成为贯通南北的京港高铁再也无法避开的一环。
随着合杭高铁通车，安徽16个省辖市全面进入高铁时代。而作为高铁时代的“新贵”，合肥铁路的地位也已经得到根本改善。当前，过境合肥的高铁线路包括沪汉蓉、京港商合段、合蚌高铁、合福高铁、合杭、京港合安段6条线路7个方向，已经实现1小时到南京，2小时到上海、杭州、武汉，3小时到郑州、长沙，4小时到北京的目标。
但时至今日合肥与南昌竟还存在交通“隔阂”，合肥与南昌的直线距离仅为440余公里，但现在由合肥乘高铁到南昌，只能走合福高铁，先抵达江西最东部的上饶，再由沪昆高铁向西折至南昌，总里程709公里用时至少4小时，而这与普铁用时差异不大。
而南下广东等珠三角城市，也只能向远绕路湖北、湖南借道京广高铁或经福建沿杭深高铁才能到达。
安九高铁的通车，自然为合肥枢纽提供新的南下捷径，经安庆、九江2小时左右便直抵南昌，进一步南下广东也由现在的10个小时缩减为至多7个小时。此后待合肥西站建成，合新高铁建成通车，将会吸引广东、江西等过路列车借道北上进京和山东、华北诸省过境南下，从而巩固其铁路枢纽地位。
三、离心变向心的前景
由于交通不便，安庆不能吸引治下县区的人外出中转换乘，而意外地使九江成为不少安庆老乡出行换乘的门户。像小方这样的出行选择带来绝非仅仅是铁路旅客运输量的多寡。以疫情前2019年春运为例，安庆、九江在人口量差别不大的情况下，安庆站仅发送旅客52.4万，而九江站则发送178万多。人流量的多少其实就标志着吸引集聚周边客流的能力，也代表着服务业的潜在消费能力。
安庆成为连接各大城市的铁路关键节点后，必然会再塑其在皖西南及周边地区的交通枢纽和经济地位。贯通的合安、安九高铁途径舒城县、庐江县、桐城市、潜山市、太湖县、宿松县大部经过皖西南地区——安徽省曾经的国家级贫困县集中地之一，交通闭塞，却同时也是皖中、皖西南地区的人口大县。
安庆终于摆脱普铁时代对治下县区松散的联系，实现了对治下县区联系的加强。处于大别山腹地的皖西南诸城快速连通了安庆与省会合肥，必然会增强后者的辐射半径，时空距离改变带来的同城效应自然扩大了合肥都市圈和安庆市的影响力。
得益于安九高铁的开通，皖赣这两个山水相邻的省份终于打破了交往的巨大鸿沟，加速市场要素流通。合肥也因此也能够扩大对赣东北的辐射和联系。同时沿线万佛湖景区、三河古镇、天柱山、花亭湖、庐山等旅游景区的相接，对于文化旅游产业的振兴也是大有裨益。
高铁的快速和便捷，缩短了人们的出行时间，也让城与城之间的空间距离在无形中消解。对于安庆而言，作为珠三角与长三角及至未来的中三角快速连通的中心结点，高铁带来的客流、信息流、物流及资本、技术，有助于推动产业结构和城镇空间结构的调整。
促使多元经济要素的汇聚和碰撞，技术、人才、资本、资源等生产要素在沿线城市间自由流动和优化配置，贸易、运输、服务等产业间的紧密联系驱动省际间产业转移、要素配置，从而产生巨大的乘数效应。这是历史上的安庆及其皖西南区域从未有过的大好局面。
从这个角度说，安庆要做的是避免高铁开通后周边大城市的虹吸效应，更好发挥高铁在汇聚人流、物流、信息流等市场要素的作用，让离心更加向心。这对这个落寞的老省会而言，依然充满挑战。
对于合肥而言，未来合（肥）新（沂）高铁和合肥西站建成通车，合肥米字型高铁将最终成型，其铁路交通枢纽地位将越加巩固。通过合肥西站，安九高铁与合新高铁贯通对接，不仅仅弥补了传统上合肥对省内这两个方向区域辐射不足，也将串联起一条新的南北大通道。
进入高速铁路时代以来，各地争先恐后修建高铁的斗争就从未停止过，这点安徽人深有体会。今天的安徽高铁有多“辉煌”，普铁时代的安徽就有多“落寞”。京沪、京九等几乎所有的铁路干线都绕过了合肥，与安徽擦肩而过。
幸而高铁时代来临，全国高速铁路网重新洗牌，安徽高铁建设快马加鞭弯道超越，在2020年建成运营的高铁里程中排名全国第一。此外昌景黄、池黄、合新、六庆、宣绩和巢马、淮宿阜等在建工程的加速推进，不仅合肥的长三角区域副中心城市和铁路枢纽地位日益巩固提升，整个安徽也因畅通的高铁而成为南上北下、连东接西的重要通道。
当然，京港高铁北段的雄商高铁仍在建设，九江至南昌段目前仍借道昌九城际，京港高铁的全线通车仍有时日。但改变已经发生！
得知12月30日安九高铁即将开通运营，小方果断要退掉已经买好的火车票，直接改到家乡宿松东站。对她来说，只是交通出行的方便，对整个安庆来说，这样的变化一定会更加深刻！
本文来自微信公众号：江南智造总局（ID：SouthReviews_csj），作者：马星宇、刘紫仪，编辑：陈莹，可视化制图：刘昕、刘畅、金佳红