本文来自微信公众号：瞭望智库 （ID：zhczyj），作者：苏奎，编辑：谢芳，头图来自：视觉中国
当地时间6月2日晚上，印度发生了一起多辆列车相撞事故，造成数节车厢脱轨。根据印度官方最新的数据，事故已造成至少288人死亡，另有近900人受伤。以死伤人数论，这是印度本世纪发生的最严重的列车相撞事故。
印度是亚洲第一个拥有火车的国家，其铁路里程也曾占据亚非拉国家铁路总里程的一半以上。但近年来，印度铁路屡屡因重大事故引发国际关注。
根据印度的公开报告，2017-2021年间，印度总共发生铁路事故2017次，其中脱轨事故高达1392次，铁路事故死亡人数高达10.15万人。
印度的铁路曾经有多厉害？现在又为何事故频发？
一、致命道岔
根据BBC的事故分析，这场重大铁路事故发生在印度东部奥里萨邦巴拉索尔地区的巴哈纳加巴扎车站（Bahanaga Bazar），车站距离印度东部中心城市加尔各答约270公里，整个事故涉及4辆列车，包括2辆货运列车和2辆客运列车。
这个车站有四条铁轨，两条正线轨道（上下行各一条，轨道2和轨道3）以及两条避让线（轨道1和轨道4），两条避让线各有一辆货运列车停放，两条正线各有一辆客运快车迎面而来，如果没有意外，4辆列车各安其道，并没有冲突。
一辆装满铁矿石的货运列车通过主线（轨道2）进入避让线（轨道1）停下来后，道岔没有复原。晚上6:55左右，后面跟过来的一辆从西孟加拉邦往南部城市金奈的南下快速列车以128公里的时速（印度准高速铁路最高限速为130公里/小时）撞上了停在避让线的铁矿石货车，12节车厢脱轨。
更加糟糕的是，恰恰这个时候，另外一个方向的正线轨道（轨道3）上又来了一辆往西孟加拉邦加尔各答方向的北上快速列车，列车时速达到了126公里。脱轨的金奈方向南下列车又撞上了加尔各答方向北上列车，造成后者3节车厢脱轨，开往加尔各答方向列车脱轨的车厢又撞上了避让线（轨道4）上的另外一辆货运列车。
也就是说，这场事故实际上是4车相撞，而不是大部分媒体报道的3车相撞。
BBC制作的事故经过示意图。
在正常情况下，道岔在列车从正线进入避让线后，应该自动复原回到正线，让正线保持可通行的状态。但铁矿石列车从正线进入避让线停放后，道岔没有回位，车站调度室的信号显示板也显示了这个问题——红灯闪烁了几秒钟，但值班调度员没有发现这一重大问题。诡异的是，此后系统又显示正常，所有的信息系统都没有向客车司机提示异常，悲剧就这样发生了。
事故的原因很简单，道岔控制系统没有跟车站信号联动。据统计，2017-2021年期间，有261次印度火车脱轨事故是由道岔问题引发的，信号与通信系统错误导致的脱轨事故也有27次。
如果铁路的电子闭锁系统工作正常，应该检测到停放在避让线的货运列车，在发现区间列车没有出清后，可以通过信号机阻止列车进入该轨道区间，等到道岔正常回位后信号机再允许列车进入轨道区间，事故就不会发生；如果车站调度员在第一时间发现信号异常，事故就不会发生；如果在第一次相撞发生后，应急处理得当，调度人员以最快的速度通知开往加尔各答方向的北上列车司机，第二次相撞也许可以避免，至少可以通过减速降低损失。
但这一切“如果”都没有发生，关卡重重失守，一个致命的道岔，一场新世纪以来最惨烈的印度铁路事故就这样发生了。
二、安全之谜
就在巴哈纳加巴扎车站多车相撞事故3天后，6月5日早晨，奥里萨邦的一个私人铁路公司的窄轨铁路又发生了货运列车脱轨事故，幸运的是未造成人员伤亡。
6月7日，奥里萨邦再次发生火车事故：受暴风天气影响，停在铁轨上的列车发生移动，在列车下躲避恶劣天气的6名工人被轧死，另有2人受伤。印度官方初步调查结果显示，列车发生移动是因为有人解除了制动装置。
仅奥里萨邦一地，短时间内就发生这么多的火车事故，印度铁路的安全状况究竟如何？
2016年2月，印度铁道部在其预算案中首次大胆提出了“零事故”的安全目标，并列出了一系列措施，包括：3-4年内消除所有无人值守的平交道口；3年内全路安装列车防碰撞系统（TCAS）；创新财政机制以遏制事故，设立国家铁路安全基金，5年内投资1万亿卢比（约1000亿元人民币）改善安全，也就是每年约200亿元人民币。
实施进度怎么样呢？根据印度铁路部门2021年的报告，2017-2019年，实际投资分别约160亿、180亿和150亿元人民币，资金总体落实率只有81%。
印度审计部门在2022年发布了审计报告，认为印度铁路部门连续4年没有按规定使用安全基金，金额将近180亿元人民币，占总资金的27%左右。即使用于安全方面的投资，也有约12亿元人民币用在了非优先项目上。
此外，造成印度铁路脱轨频发的主要原因是轨道维护不善，但印度最繁忙的西段铁路网，安全基金用于这方面的投资仅占3%。简单来说，审计部门认为，铁路安全资金本就捉襟见肘，铁路部门却没有将钱用在刀刃上，而是用于一些花里胡哨的形象工程，效果也就可想而知了。
2020年3月，印度媒体报道了“零事故”目标提出3年后的成果。印度宽轨铁路无人值守平交道口已经消除，这意味着还有948个标准轨和窄轨铁路没有消除。列车防撞系统只完成了250公里，这背后是126366公里的铁路总轨道长度。据印度媒体报道，这次奥里萨邦的事故路段就没有安装“卡瓦奇”（Kavach，印地语意思是盾牌）——印度国产化列车防撞系统。
事故发生后，面对批评，印度铁路部门的发言人辩称，尽管发生了事故，但印度铁路的安全记录一直在改善，特别是每年乘客死亡数量从2014年的118人降到了2019年的0人，可以说进步巨大。
事实真的如此吗？
如果印度铁路自身出具的数据不能让人信服，第三方的报告可能更加真实。根据印度审计部门2022年公开的列车脱轨专项审计报告，2017-2021年间，总共发生铁路事故2017次，其中脱轨事故高达1392次，也就是说，脱轨占到了事故原因的69%。值得注意的是，74%的脱轨事故与信号通信部门有关。
印度国家犯罪记录局（NCRB）披露的数据更加触目惊心。2017-2021年间，铁路事故死亡人数高达10.15万人，此外，铁路平交道口事故死亡7795人，合计死亡超过11万人。值得关注的是，从火车上跌落或者在轨道上与火车相撞，是铁路交通事故死亡的主要原因，占比达到67%。
印度最大城市孟买所在的马哈拉斯特拉邦则有最多的铁路死亡事故，约占全国的20%。而根据印度孟买铁路警察局的数据，2007年以来，孟买平均每年铁路交通事故死亡超过3200人。
三、铁路辉煌
唐宋以后，中印交通渐稀。近代以来，广东福建沿海一带与印度贸易交往趋多，但如法显、玄奘一般专门赴印度游历并写下游记流传的，却极为稀少。1876年《中英烟台条约》签订，其中的《另议专条》规定：英国可派探路队由北京经甘肃、青海或四川等地进入西藏，或由印度进藏。
许多清朝官员担心，英国人借此机会打通从印度经大吉岭到西藏的道路，干涉西藏防务，甚至对内地造成威胁。光绪四年（1878年），时任四川总督丁宝桢提议，负责外交的总理衙门选派人前往印度考察，“察看形势，绘画舆图，以资考证”，也就是搜集政治、军事、地理水文等各类情报信息，以备不时之需。
1879年，江西贡生黄楙材一行受派出发，经过9个月长途跋涉，经四川、云南、缅甸抵达印度。到印度后，黄楙材首先称赞印度火车之便利，他写道“昔疑火车铁路工费浩繁，乃今观之，殊易为也”“人坐其中，不失常度，无颠簸之苦，无炸裂之危。平时则商贩易于流通，有事则征调不致延缓。迩来太西诸国，莫不日新月盛，以此为急务”“最便者惟火车驾驶日行千里，凡有名区胜迹相距数百里之遥，乘舆而往可朝发而夕返焉”。
旅行者对于交通工具往往天然带有亲近和敏感，在之后的印度游历中，黄楙材多次搭乘火车到达德里、孟买、班加罗尔等地，游记中也反复提到，如班加罗尔所在的土邦“火车铁路四达通衢”，孟加拉邦达卡“也俱有铁路通行火车”。
这是自唐宋以后，第一次写有明确游历记述的中国人印度行。在黄楙材的笔下，整个印度似乎政治清明、社会有序、产业发达。在今天看来，这并非当时印度社会的真实，而是他对清朝腐朽落后的失望与对美好事物的向往。但火车确实是他切实的体验，毕竟彼时清朝的交通工具与2000年前没有多少区别。
黄楙材对印度铁路充满了赞叹，而铁路确实曾经是印度的骄傲。
印度是亚洲最早拥有铁路的国家，1853年4月16日，孟买就有了第一条可以载客的铁路——从波恩德特（现在的贾特拉帕蒂·希瓦吉终点站）到塔那，差不多20年后（1872年），日本才建成第一条铁路——京滨铁路（新桥—横滨）。日本铁路通车2年后，清朝官方才第一次提到铁路修建事宜。
李鸿章在1874年上奏清廷的《筹议海防折》中写道，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。”但直至1889年，在经历了20多年的争论后，特别是经历了中法战场的失败后，清朝最高统治者终于在当年发出上谕：“此事（指修建铁路）为自强要策，必应统筹天下全局。海军衙门原奏，意在开拓风气，次第推行……但冀有利于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，勿庸筑室道谋……”。
此时，距离印度第一条铁路通车载客已经过去了36年。也就是说，黄懋材1879年在印度考察时，修建铁路在中国还是一个禁忌话题。让人欣慰的是，修建铁路成为国策时，黄懋材尚在人世，第二年（1890年）他撒手人寰。
印度的第一条铁路仅长34公里，开通第一年就运输了50万乘客。据估计，到1870年，印度的铁路里程占到了亚非拉全部国家铁路里程的55%，到1875年，其年客运量已经达到2600万人。
1879年黄懋材到访印度时，其铁路里程数已然达到1.4万公里，每日客运量已经高达10万人左右。清朝直至1911年覆没时也只建成了9800公里的铁路，同一时间印度铁路里程已达5.3万公里，全国铁路网络已经基本建成。
1900年，印度铁路年客运量达到了1.75亿人次。到印度独立时（1947年），数据达到了惊人的10亿人次，乘火车出行已相当普及。
四、殖民主义陷阱
回顾历史，殖民给印度人民带来了巨大伤痛，也给印度带来了现代社会所需要的基础设施。
然而，这种根基并不深厚，因为这种外部植入式发展并没有与印度传统社会有机融合：印度没有建设大基建系统的历史传统，也没有因此而生长出相适应的现代大生产观念、工业能力、人才体系等。比如，英国不允许印度本地生产铁路所需要的机车和车辆，国父甘地也明确反对印度铁路发展，认为铁路给印度带来了瘟疫、败坏了民风，也没有解决饥荒。
英国人撤出后，印度人思辨、安乐、随性奔放的民族性格始终与铁路工业所需要的纪律、严谨和集体主义存有隔膜，靠自己的力量无法很好地驾驭铁路这个复杂大系统，发展反而更慢了，曾经的荣耀很快变得尴尬，这可能就是殖民主义的陷阱，殖民者留下的任何有用的东西，都可能会有不得不偿付的高昂代价。
据《印度铁路年报（2022）》，印度铁路里程为6.8万公里，也就是说印度独立后，仅仅增加了1.4万公里铁路，平均每年新修186公里。
更危险的是，印度的13万座铁路桥梁中，有25%已经超过100年历史。由于超负荷使用，轨道维护时间平均只能达到标准的63%，11%的轨道已经严重老化。要知道，轨道老化或者维护不足是印度铁路脱轨事故最主要的元凶——约30%的脱轨事故报告将事故主要原因指向轨道。
新世纪以来，印度不顾本国铁路基础差、底子弱、资金缺的实际，硬要将不宽裕的资金优先用于发展本国的准高速，对于全国的路网扩展和既有线路的维护改善则予以忽视。
根据印度2020年的高铁规划，到2051年，要以加尔各答、金奈、孟买、德里为4大支点建成6大高铁走廊，总里程达到7897公里。但印度国内对此有争议，很多人认为印度更需要解决火车过于拥挤的问题，而不是做到更快更舒适。换句话说，印度铁路的主要矛盾是乘车难、乘车不安全，而不是乘车慢、乘车不舒适，更不是国际形象的好坏。
印度国家城市事务研究所德波利娜·昆杜副教授对媒体表示，铁路公司不断推出新的列车，却没有采取适当措施来更换过度老化的车辆。而且，问题不仅在于列车本身，更重要的还是轨道的维护。她说，印度铁路网的大多数桥梁和隧道，已经超过了它们的寿命，变得脆弱。铁路公司搞错了投资主次，忽视了安全措施方面的投资建设。
不过，莫迪的巴拉特快车脚步持续在加快。
2022年12月30日，他刚刚在家乡送走了母亲，就以视频方式参加了在加尔各答举办的豪拉（Howrah）车站至新贾尔拜古里（New Jalpaiguri）的准高速列车开通仪式。他在讲话中承诺，未来8年，印度将开启铁路现代化之新征程，中央政府为此将投入创纪录的资金。他甚至还明确了发展的具体数字目标，475列准高铁——范德·巴拉特快车。
莫迪信心满满地声称，印度正在快速制造世界上最强劲的电力机车，印度铁路已经在世界上建立了新的形象，现代化的印度铁路引擎正在走向世界。现实情况则是，印度的巴拉特快车设计最高时速为160公里，实际运行最高时速为130公里，但由于大部分铁轨过于老化，实际平均运营速度仅为83公里每小时。
6月2日，奥里萨邦两辆范德·巴拉特快车相撞事故，使得莫迪原定于6月3日要参加的新的范德·巴拉特快车通车仪式被推迟。据印度媒体6月17日报道，莫迪从美国访问归来后，会参加此前被推迟的5条范德·巴拉特快车的通车仪式，这将使得印度的范德·巴拉特快车线路达到23条。
印度铁路的现代化之路不会因为这场惨烈的快车相撞事故而停下，奥里萨邦事故所涉的两列范德·巴拉特快车也已经恢复运行，但印度确实有必要再思考铁路的现代化之路是否最符合印度实际。做好基础工作才能行稳致远，建立在沙地上的大厦经不起大风。发展最根本的目的是为了满足本国大多数人民的需求。
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