不久前，英国著名的《经济学人》（The Economist）杂志圣诞专刊发表《印度人为何对该国光鲜的新地铁线敬而远之？》一文。文章详细介绍了印度国内地铁建设的盛况，但话锋一转提出，印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。
印度地铁的建设水平与实际需求究竟如何？谁又是印度地铁狂飙突进的最大推手？
一、《经济学人》给印度泼冷水
《经济学人》杂志文章先是介绍了莫迪大力推动印度地铁建设的盛况。2014年，莫迪刚刚当选印度总理时，全国地铁网络仅有229公里，分布于5个城市。莫迪政府自那时起推动了大规模的地铁扩建，印度地铁网络现已经达到870公里，拥有地铁的城市也已经增加到18个，正在建设中的地铁线路长达1000公里，建设的城市也扩展到27个。
紧接着，文章提出：印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。印度地铁普遍没有达到预计的客运量水平，甚至提出没有一个城市的地铁系统达到预计客运量的一半，即使规模最大的首都德里地铁，也只实现了47%预计客运量，而孟买和加尔各答只达到了三分之一的水平，其他大部分城市甚至只有个位数，连印度的科技中心班加罗尔都只有6%。客流不足自然会导致地铁公司收入不能覆盖成本，染上了印度国铁的老毛病，印度各地地铁普遍亏损。
文章进一步分析了造成问题的原因，包括大部分城市摊大饼发展使得人口密度不够、地铁接驳服务不完善、票价过高以及印度大部分城市通勤距离短等，这使得地铁没有能够实现缓解城市拥堵和空气污染的初衷，文章引用了印度地铁批评家的观点，认为这是骑错了马，地铁并不是解决印度当下城市病的良药。
地铁是一个国家和城市发展水平的标志性基础设施，印度地铁将很快超过美国成为全球第二大地铁网络。《经济学人》文章通篇几乎否定了印度引以为傲的成就，印度政府岂会置之不理。
印度住房和城市事务部迅即发布声明“成长的地铁网络反映了快速城市化的年轻印度正在展开的雄心”，逐一驳斥了文章内容，声明认为文章引用的数据不准确，如较为成熟的德里地铁2023年日均客运量超过700万人次（德里地铁2023年实际数据约为550万），已经超过了预计客运量。其认为作者忽视了印度地铁发展的背景，大部分城市的地铁还非常年轻，仅在5~10年左右，客运市场需要时间培育，更重要的是地铁的价值不只是在经济上的，还包括环境和社会价值。
德里地铁公司旋即也发布声明进行了批驳，声称经营良好，正在如期偿付债务，德里地铁公司还在推特上拿出数据比较，德里地铁工作日客运量为672万人次，而预计2023年为622万人次，也就是预计客运量的108%，而不是文章所说的47%。
《经济学人》引用了旧的研究报告，数据存在滞后，但德里地铁与《经济学人》是五十步笑百步，其故意将日均客运量与工作日日均客运量进行概念混淆，如果以2023年日均客运量而计，这个数据是88%，仍然没有达到预期。
更糟糕的是，德里地铁公司没有说出事实的全部，德里地铁的预测客运量已经多次修改，1995年预测的2021年（考虑到疫情因素，将2021年预测数与2023年进行比较）地铁客运量是1260万人次，由于差距过大，期间经过多次向下修订，2006年将其向下修订到541万，2018年再次将数据改为405万。
需要特别指出的是，这个预测数据指的是进闸乘客量，也就是说无论乘客进地铁后换乘多少次，只计算为一个客运量，而德里地铁公司看到实际地铁客运量与预测数差距过大，在2019年改变了既有的统计口径，将进闸量改为地铁登降量，也就是说乘客进入闸机后，进过几次地铁车厢，就算几个客运量，据估计，由于地铁的换乘量大，统计方法的改变可能增加50%~60%的客运量（2018年的405万大致相当于新的口径620万）。
综合考虑这些因素，《经济学人》所引用的数据其实并不算太错。印度审计部门对德里地铁审计结果显示，2019年客运量（按规范口径为278万人次）只有预测值（535万）的51.97%，可以说印度官方已经下了结论。
二、“早产”的印度地铁
实际上，早在1919年，英国殖民者就规划了加尔各答地铁，并计划在1925年实现一期工程通车。但殖民政府并不会真心为了印度发展而建设，贫弱的国力也根本支撑不了这样的建设，直至差不多60年后（1984年），印度第一条地铁——加尔各答地铁一期工程才通车。
1998年，首都德里地铁开始建设，2002年一期工程投入运营。截至2023年底，德里地铁网络为393公里，预计2024年将达到458公里，2023年全年客运量约20亿人次。德里地铁发展可以说相当超前了，同为金砖国家的巴西，最大城市圣保罗地铁只有260公里，墨西哥城地铁也只有226公里，而德里人均GDP只有墨西哥城的三分之一。
德里地铁确实是印度地铁的翘楚，并遥遥领先于其他城市，但印度孟买、班加罗尔、加尔各答等其他大城市，甚至众多二、三线城市都在大力发展地铁，急起直追德里。孟买目前在运营地铁里程47公里，在建134公里，已规划网络337公里，此外，孟买还有450公里在运营的通勤铁路。
2017年12月25日，莫迪总理在北方邦的诺伊达地铁开通仪式上自豪地说道，“今天，印度很多城市已经在开始运营地铁。很快，运营的城市将达到50个，世界将对印度以世界任一国家都难见的如此规模完成地铁而吃惊。”
印度全国轨道网络里程为895公里，位居世界第三，预计2025年将达到1700公里，从而超过世界第三的美国（总里程为1386公里），而仅落后于中国（2023年大中运能轨道系统约10440公里，其中地铁8548公里）。
近期，印度住房和城市事务部的领导更是提出了要在印度独立100年之际（2047年），100个城市将运营地铁，网络将超过5000公里的最新目标。此外，印度目前实际是20个城市有地铁运营，从地铁的普及面来看，印度地铁也较其经济发展水平超前了。
三、票价调整引发的政治角力
2017年10月9日，首都德里议会通过专门决议，公开反对德里地铁涨价（从8~28卢比分别涨至10~60卢比，平均出行距离票价从30卢比涨到40卢比，平均涨价幅度91%），认为地铁涨价的决定是一场策划的阴谋，目的是向私营的网约车平台公司输入利益。
执政的平民党（AAP）德里交通局长对外宣读了议会的声明，声称涨价决定违背了德里政府的意愿，也严重违反了票价拟定委员会的建议，由于莫迪政府的税收改革、废钞令、史无前例的物价上涨、油价上涨和莫迪政府的经济管理政策混乱，普通老百姓在沉重的经济负担重压下步履蹒跚，德里议会敦促莫迪政府迅速、积极采取措施干预，充分考虑人民的诉求，不要实施涨价决定。
平民党籍的德里首席部长写信给住房和城市事务部部长称涨价是违法的，是反人民的，两次涨价的间隔过短，德里地铁应该学习中国香港地铁，增加物业等其他收入，而不是只依靠票款收入维持运作。
耐人寻味的是，莫迪印人党的德里地方负责人蒂瓦里（the president of city BJP unit ，Manoj Tiwari）竟然也罕见地与死对头平民党站到了同一战壕，虽然没有剑指同党的莫迪中央政府，但却将锅甩给了德里地铁，其发表声明称，5个月前刚刚涨了票价，这次的涨价决定将伤害普通百姓，特别是学生和上班族，且地铁公司既没有提供新的服务设施，也没有缓解车厢拥挤，如此幅度的涨价实在没有正当理由。但德里地铁回应称德里地铁已经是印度最便宜的地铁票价了！这可见印度地铁的整体价格水平。
莫迪政府态度强硬，住房和城市事务部称涨价不可避免，如果德里政府愿意每年增加补贴300亿卢布，就可以重新考虑调整票价上涨方案。但无论德里平民党政府反对涨价，还是印人党德里地方负责人指责德里地铁，都是为了地方选举需要，将责任指向中央政府而撇清政治责任，并非是要解决老百姓坐得起车的问题，更不是帮助解决德里地铁的可持续发展问题，反对涨价只是要向选民表明自己的政治站位，德里地方政府与中央政府无法达成涨价成本的分担比例，涨价自然还是如期进行的。
据国际研究机构（CES）在2019年对印度全国地铁开展的印度地铁可负担性研究，对以地铁为通勤方式出行的中低收入劳动者而言，交通费用占收入的比重普遍在19％以上，对于没有技能的体力劳动者，德里交通出行成本可达收入的22％，孟买为24％，而海德拉巴甚至高达33％。
19%的德里人还生活在贫民窟，34%的德里家庭月收入不到1.25万卢比（约1086元人民币），如果以国际通行标准来衡量，也就是交通支出占20%最低收入人群月平均收入的占比，德里这个指标是14%，中国香港是2.9%，巴黎为6.6%，上海为5.7%。显然德里的公共交通发展确实超过了经济发展水平，超出了相当部分市民的承受能力。
如果以购买力平价来比较地铁票价，德里票价竟然高于中国香港，也正是因为如此，乘客对票价调整极为敏感，如2017年10月票价调整后，客流下降幅度最多达55万人次/日（15％），而地面公交则增加了20万人次/日。
地铁乘车环境和可靠性确实能大大提高公共交通的服务水平，特别是印度作为热带地区，夏天最高温度常常高于45摄氏度，地铁里面凉爽的空调肯定是酷暑中出行人的天堂。但一个显然的事实是，家庭比交通工具更需要空调，印度空调普及率并不高，每百户家庭只有24台空调，考虑到有些家庭是多台空调，也就是说空调普及率可能只有10%左右，即使作为首都德里，有空调的家庭也不到4成，据预测，要到2037年，印度一半的家庭才能装上空调。
同样需要注意的另外一个数据是，作为交通工具的公交车空调率也很低。2017年地铁调价导致地铁客流转向地面公交，并非地面公交有同样的舒适度而成为一个可替代的选项，彼时5832辆公交车中，只有1227辆车是空调车，空调率只有21%，公交的空调率与印度社会的家庭空调率更为一致，乘客转向公交车恰恰是因为没有空调的公交车更便宜。事实上，印度公交公司对空调的应用是真正了解了大量中低收入者的需求和承受能力，他们并没有能力承担空调车的票价。
孟买古老的城郊通勤列车价格差不多是地铁的三分之一，通勤列车高峰期满载率几乎可以达到300%，这与相对昂贵的地铁形成了鲜明的对比，也从另外一个角度说明印度最广大人民究竟需要什么样的交通方式。
四、钱，从哪来？
印度地铁与其说是地铁，不如称为天铁，这可能更加符合其特征。与地铁一般在地下为主的认识相反，印度地铁多为高架，如德里地铁75%的里程是高架或地面，孟买已开通的1号线100%是高架，班加罗尔地铁高架率也高达79%。无论从服务水平、换乘、与建筑物的一体化、景观还是从未来城市空间利用等角度看，地下显然都要优于高架，印度地铁如此设计，自然有其苦衷，最大的原因恐怕是缺钱，毕竟高架的建设难度小、成本低，钱是印度地铁建设要首先考虑的问题。
地铁投资巨大，钱从何来呢？首先是地方政府，印度土地大多属于私人，城市政府没有土地财政的可能，且近年来地方政府收支缺口日益扩大，对中央和邦政府的转移支付依赖越来越强，2017年开始，转移支付已经超过了本级财政收入，地方财政显然没有实力搞这种超前的大型基建，中央政府的介入，甚至主导也就不可避免。
印度地铁建设以中央和地方联合投资为主，一般由住房和城市事务部代表中央政府按投资额的20%出资，地方政府按同样比例出资，剩余的则通过市场融资、贷款等方式解决。一些城市，如加尔各答，由于历史的原因，则完全由印度中央政府（印度铁路）负责建设。
印度中央政府事实上也是捉襟见肘，截至2023年6月，印度外债达6291亿美元，占2022年GDP约19%的比重，而同期外汇储备规模为5280亿美元，每年仅外债利息就达5000亿卢比。财政赤字高企，赤字率经常过线，从2020年开始，一直在6%以上，远高于3%的国际警戒线水平，2023年稍有降低，仍然达5.9%。
2023年，印度中央政府地铁建设预算达2317.5亿卢比（约201.5亿元人民币），占住房和城市事务部全部资本支出的89%，可见其对地铁建设的倾斜和重视，几乎是倾囊相助了。仅德里地铁的总投资就高达9529亿卢比，显然，仅中央政府这点钱远不能满足地铁建设的资金需求，还需要更有财力的后台。谁是印度地铁狂飙背后的推手呢？答案是日本。
以德里地铁为例，日本官方援助贷款（ODA）占一、二、三期地铁建设投资比重分别达60%、55%和51%，而印度中央政府的资本投入则分别只有14%、16.4%和10%，从投资比例看，这更像是日本自己的基建项目。目前在建的四期地铁，日本贷款比例仍然高达51.8%，而印度中央政府的份额则略有提高，约18.6%。德里地铁累计已经收到日本贷款5501亿卢比。除了德里地铁，印度其他地方的地铁建设也基本类似，如艾哈迈达巴德地铁日本贷款占56%，钦奈地铁一、二期，日本贷款分别占47%和57%，另外日本控制的亚洲开发银行也是印度地铁建设的重要贷款方。
日本对印度援助可以说是不遗余力，据日本的官方统计，日本已经累计向印度援助贷款7.4万亿日元（约3700亿元人民币），仅2022年，实际到位资金就达4590亿日元，达到了历史最高水平。其中地铁建设占有最大的份额（28%），累计高达2.07万亿日元，高速公路等道路建设项目只有其一半。
日本确实想通过对印度的援助增强对印的影响力，以经济基础巩固美国拼凑的四方安全对话机制（QUAD），实现其印太战略等地缘战略目的，但日本的贷款并非免费，这种官方援助贷款一般期限是30年，利率多在1.3%~2.3%，有个前10年免延缓偿付期，但日本当然不会只求奉献，贷款也是希望占领市场，附加条件就是需要给日本企业30%的建设项目合同。可以说，没有日本的资本，印度地铁建设几乎不可能取得今天的成就，日本是印度地铁狂飙的最大推手，使得印度大幅超前建设了庞大的地铁网络。
五、“印度制造”的主角
2021年2月22日，印度住房和城市事务部部长辛格·普里（Hardeep Singah Puri）在一个有关基础设施建设的论坛上称，印度地铁的发展使印度的地铁装备制造业成为了莫迪政府“印度制造”倡议的主角性的示范（stellar example），他又举例，每年1200节地铁车辆的需求驱动了印度地铁装备业的发展。
根据预测，到2029年，印度地铁车辆需求将达到9500节，投资将高达9500亿卢比，确实是一个大市场。但经过20年的发展，印度地铁装备发展得怎么样了呢？以辛格·普里部长举例的列车车辆为例，在德里地铁1号线开通的时候，车辆几乎全部由国外设备企业制造（日本三菱）。
2017年，为了进一步促进国产化，印度制定了地铁装备国产化的政策，规定采购车辆至少有75%必须是在印度本土生产。对于在印度生产的装备设施，又规定了不同的印度产部件比例，如车辆至少达到60%，通信设备50%，信控设备50%，土木工程90%。
为满足印度制造的要求，国际主要的制造商都在印度建厂，如韩国现代与印度本土的BEML合资建厂，加拿大的庞巴迪2008年就在印度开设了制造基地，法国的阿尔斯通则是2012年在印度投资生产。2020年，中国中车在中标了班加罗尔的地铁项目后，也按要求在印度设立了合资厂。
然而印度有外力可借，产业基础反而薄弱，虽然在保护性政策的推动下，以列车车辆为代表的印度地铁装备业有了一定发展，但印度地铁目前仍然是万国牌，本土力量仍较为孱弱。以车辆为例，笔者对印度地铁的车辆招标合同进行了初步统计，外资厂家占据了72%的市场份额，而印度国防部下属的BEML作为印度制造的代表，市场份额只有26%。这些外资厂家在印度主要还是价值含量低的组装，价值高的核心环节仍在海外，列车车辆与其说是印度制造，不如说是印度组装。
而列车信控、通信等机电设备市场，则基本由阿尔斯通、西门子、ABB、摩托罗拉、KEC、三菱等西方与日韩厂家占据了绝大部分市场，印度本土尽管也有企业开始进入，但实力相差还是比较大，短期内还难以与之竞争。
根据联合国贸发会议最新的《全球投资趋势监测》，2023年印度的外国直接投资流入量下降了47%，可以比较的是，东盟下降16%，非洲下降1%，墨西哥驱动了拉丁美洲和加勒比地区基本保持稳定，墨西哥增长达21%。显然，印度制造的前景并没有印度官方宣传的那么美妙。
莫迪政府2014年上台后，参考中国等东亚国家发展经验，提出了“印度制造”计划，预期2025年（原计划是2022年）将制造业增加值占比达到25%。2007年，印度的制造业占比一度接近19%，然而到2022年已经回落至15%以下，明显低于同期中国（28%）、越南（25%），与莫迪提出的目标已是南辕北辙。
平心而论，印度地铁装备业确实取得了不小的成就，但印度单纯的保护性政策支撑不了印度制造的雄心，更需要以持续的行动让国际社会忘掉其外资杀手的恶名，公平对待所有企业，保护外资企业的知识产权和财产安全，让外资企业放心在印度投资发展，真正融入印度经济，从而带动其整个产业链的发展，印度组装才可能升级为印度制造，最终走向印度创造。
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