为宣传法案，拜登政府还专门推出新网站“Build.gov”，并为它配了一个响亮的口号——“建设更美好美国”(“Building a Better America”)。据美国国会预算办公室（CBO）估计，该法案将分10年支出，支出规模在2026年达到峰值。
从G7版“重建美好世界”计划，到欧盟12月宣布“全球门户”战略，在刚刚过去的2021年，美欧先后推出全球性基建方案，在全球基建领域制造了不少话题。
一项基建法案，真的能填上美国基础设施的巨坑吗？
多国纷纷瞄准基建领域，用意为何？
文：刘斌 大连海事大学世界经济研究所教授
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一手好牌，乱打一通
当地时间2021年11月15日，美国总统拜登在白宫签署总金额为1.2万亿美元（约合7.66万亿元人民币）的基建法案。这项法案将对美国道路、桥梁、铁路和公共交通等基础设施进行数十年来最大规模的投资，用于修复老化道路和桥梁，升级电网，扩大宽带互联网接入等。
2021年11月15日，美国总统拜登在白宫签署总额约1万亿美元的“基础设施投资和就业法案”。图｜中新社
拜登政府基建法案核心内容。
不过，有分析人士认为，该法案尚不足以填补美国基础设施领域的巨大缺口。
美国现代交通基础设施始建于20世纪50年代，那时的美国基建技术具有无与伦比的优势。而如今，美国风光不再。整体而言，结构单一是美国综合交通体系设计上的天然病根。
从地理状况来看，美国西有洛基山脉，东部是阿巴拉契亚山脉，广阔大平原坐落于中西部，北部五大湖地区链接加拿大、通过大西洋，通往欧洲；密西西比河贯通南北，链接墨西哥湾和五大湖地区，内河运输成本低廉。
从交通管理来看，美国交通运输部（US Department of Transportation）统辖海运、公路运输（陆运）、航空（民航）、铁路、管道运输五大运输形式，具备综合交通科学管理的条件。
在交通运输体系中，多式联运是支撑综合交通的核心，以港口为龙头承接内外贸运输，集中公路运输、铁路运输、航空运输和内河水运运输。其中，内河水运成本最低，仅为公路运输的1/100；航空运输速度最快，公路适于短途货物运输，铁路则适于长途运输。
多式联运在运输链中，智能化被应用到整个链条中去，形成以海运和港口为龙头的国际航运中心，进而实现基础设施建设效果最大化、社会综合物流运输成本的最低化，带动基建投资，促进经济可持续增长。
按理说，坐拥天然和管理优势的美国，想要打造出一个高效的综合交通体系并不难。但时至今日，全美仍没有形成一个以多式联运网络打造的国际航运中心。
*综合集疏运体系集约化程度很低，小而散、同质化竞争明显。
每年价值4万亿美元的进出口货物散落于周边13个港口，集疏运多靠高速公路支撑，海运、铁路、内河水运效能未能发挥。
由于缺少综合交通运输体系这个“压舱石”， 集约综合运输系统带动效应弱，经济可持续增长极得不到繁衍，产业链孵化功能弱化进而导致美国产业空心化，钢铁、化工、汽车、家电等制造产业被迫搬至亚洲等地。
美国港口效率状况。来源：Bloomburg
*私人经营规模、集约程度、智能化程度小、散、弱，碎片化、孤岛效应很明显，腹地经济难以形成规模效应。
港口、航运本应密切相连，功能互补、缺一不可，但早在20世纪90年代美国航运公司就因竞争不利被拍卖。私人港口无人投资，港口设备、信息化程度、航道通航能力长期处于半现代化状态。
港口私有体制与国家投资性质能否融入一体，公私如何确定，产权关系如何明晰，这些问题在法案中均没有规定。此外，法案对港口基础设施的投资只有160亿美元，实属杯水车薪。
可以说，要解决结构设计上的问题，不推倒重来，任何法案都回天乏力。
2
“带货”带不动，陆路闹内讧
上文讲到美国集疏运多靠高速公路支撑，实际上，美国陆路交通也同样“压力山大”。
*高速公路磨损严重、养护费少，难以维护保养。
美国以港口为枢纽的基础设施主要连接高速公路。美国联邦高速公路不到10万公里且不收费，路面破坏程度惊人。在所有车辆中，集装箱卡车对路面的磨损当属首位。
2022年1月3日，美国弗吉尼亚州，受暴风雪影响，车辆被困在高速公路上。
相较其他司机，美国集卡司机薪资水平低、劳动强度高，超载、超速司空见惯。一辆满载的集卡对公路的破坏程度等于一辆私家车5000次的破坏程度。美国有300万集卡司机，每年不停地在10万公里公路上来回碾压，道路受损程度可想而知。
即便如此，美国从1995年就停止了公路建设，每年从燃油费中抽取的维护保养费也远不能满足公路维护需要。2015年，美国土木工程师协会对美国高速公路和桥梁做出的评级是最低级别C级。
*高速公路拥堵现象严重。
从亚特兰大沿联邦I-95号公路驱车赶往美国的首都华盛顿，途中会穿越里士满城市中心。过往途经里士满的集卡等各种车辆都要经过市中心，与当地市民在同一时间争抢同一路段，导致拥堵严重，每小时通行低于10公里。
中国城市交通也存在拥堵现象，但大多数城市建设了绕城高速从而避免这一问题。如从唐山经北京去石家庄，无需进京就可从环城高速绕京直奔石家庄。但这在美国是难以实现的。早期美国高速公路建设多穿越市中心、向四周网状扩散，当人口激增、想建设环城高速来疏通拥堵，才发现为时已晚。
在这次法案中，也只有1100亿美元用于新建道路和桥梁。这些钱在中国足以建成6000多公里高速，但在美国恐怕不会超过500公里。没有钱的承诺，是不认真的。
*智能化程度过低，问题积重难返。
美国公路和桥梁电子化、智能化程度很低，10万名交通警察在公路上人工抓超载、超速和违停，很少看到电子眼。许多美国专家提出高速公路电子化的建议，但囿于技术限制、地广人稀、美军方掌握5G频道、网络和通讯公司的利益无法调和等因素，难以落实。警察仍乐此不彼地和违规车辆玩猫鼠游戏，高速公路电子化似乎遥遥无期。
美国人口分布状况。来源：美国交通运输部
*公路运输与铁路竞争，铁路几乎被“打残”。
相较高速公路，美国铁路里程严重萎缩。20世纪，铁路曾经是美国货物运输的大动脉，里程达41万公里。但过去30年间，美国高速公路和铁路运输竞争激烈，高速公路几乎垄断了500公里半径的货量。此外，美国中西部地区人口向西部和东部、南部迁徙，助推中西部铁路运输量下降，钢铁、小麦等大路货也被集装箱运输取代。
铁路运输量下降加速投资的流失，如今，美国运行铁路里程已不足20万公里。
3
一枝独秀的航空，也老了
当然，美国交通运输体系并非一无是处，航空业优势就十分突出。
美国航空业是一个完全开放的市场，以高技术、高开放度、大资本、大市场、吸引诸多人才。根据国际航空协会统计，美国每年国内民航客流量约8000万人次，国际民航客流量约7500万人次。
2021年12月2日，美国迈阿密，机场停机坪上的飞机。
即使是在2020年新冠肺炎疫情重创全球民航业时，美国民航业亦有难不苦、有病不痛。
特朗普政府《关怀法案》（CARES Act）直接对民航客运补贴250亿美元、民航货运40亿美元，间接补贴5000亿美元；大规模的量化宽松货币政策让贷款利息降至0-0.25%，民航业获得充足现金流，美元贬值也为国际航班注入了活力。如今，拜登政府的基建法案再为机场建设提供250亿美元基础建设资金，多重利好，让民航业活力四射。
不过，美国380个活跃的商用机场多是50年前修建的，相比北京大兴机场、广州白云机场、上海浦东机场等新机场，设计过时，机场小、停机坪少、零徒步等问题难以解决。
美国民航运输量（含外航）。来源：IATA
此外，美国国际民航业还面临着来自中国、中东国家国际航空公司的挑战，国际航线连续下滑，市场份额逐年下降。如此看来，拜登政府的重金补贴若不能提高其国际竞争力，恐怕只会越补贴，越“躺平”。
综上，美国综合交通基础设施落后，航运业缺失、港口竞争力又很差，本已缺了“一条大腿”，铁路又被公路挤兑掉“一只胳膊”。这种“独臂独腿”的交通基础设施导致重工业企业外逃，又引发港口大堵塞，导致全世界航运业运价暴涨，引爆美欧通货膨胀。
拜登政府的基建法案可谓“生不逢时”：
2021年年初，美联储坚持认为美国通胀率不会超过2%，即使有也是暂时现象。结果，6.8%的通胀让美联储慌不择路，急忙减少货币供应，但基建法案的实施还将进一步助推通胀飙升；
新冠肺炎疫情失控，死亡病例数直奔100万，为遏制疫情的全民补贴却培育出了“躺平疫情”，就业大军不愿工作；
懒惰、枪战、抢劫、种族主义、白人至上、美国至上，多重矛盾叠加，形成并发症……
美国已错过基础设施建设的最佳窗口，想要真正治愈“独臂独腿”顽疾，美国需要以壮士断腕的勇气，解决基础设施建设中钢材、人才、技术、设备、施工成本等问题，还要跨越法律、工会、环保组织等“拦路虎”。
可见，拜登政府的小修小补无济于事，不推倒重建难以从根本上解决问题。
4
美欧日“群殴”中国基建？
尽管如此，有媒体认为，拜登政府的基建法案将“有助于缓解美国交通问题、改善交通基础设施，甚至掣肘中国基建项目的高歌猛进”。
无独有偶，该法案通过的次月2日，欧盟宣布3000亿欧元“全球门户”计划，以呼应美国对全球基础设施、交通电子化等领域的投资。近日，日本政府也表示，要对非洲、亚洲和拉美国家进行投资。
不过，美国、欧盟和日本的经济结构与中国完全不同，综合交通社会成本远高于中国，综合交通基础设施建设及管理与中国相比没有任何竞争力。
【注：基础设施一般是大投入、长周期项目，发达国家从决策机制、劳动成本、运营效率上来说并不存在比较优势。】
上海洋山港。图｜图虫创意
中国的综合交通运输体系建设起步于改革开放之初，其设计规划吸收了世界各国经验教训，结合中国地形地貌特点，建设了具有中国特色的综合交通系统，并开创出独特的港口-临港产业-产业集群和5G智能化的模式。
美国的竞争优势在美元，欧盟在于机器制造、汽车和化工，日本在于汽车、动漫和材料，中国优势则在于雄厚的现代工业化。自2000年互联网泡沫和2007年美国次贷危机以来，美欧日等原有的基础设施建设技术被遗弃，尚未在新产品、新技术、新市场培育出新的产业优势；经济增长只能靠超发美元，GDP被注水，美元信用已穷途末路；人才、技术、资本和市场被中国在润物细无声中超越。
看一看上海模式，我们就可以有更大的自信。
上海国际航运中心内衔上海地区，北接环渤海、南联东海地区口岸、西贯长江黄金水道、东遏韩国釜山和仁川港，是世界第一大港。中心聚集大批临港产业，腹地经济战略纵深总量达52万亿元，消费人口近7亿。
上海国际航运中心以港口、航空为龙头，以多式联运为纽带，构建以铁路、高速公路和内河水运枢纽链接，发挥基础设施投资效能，形成多式联运的综合运输体系，多项巧夺天工之势让美国交通专家望尘莫及。
一是上海港、上海空港链接长江黄金水道，沿着长江和大运河联通南京、无锡、武汉、重庆和成都等，形成长江经济带；
二是上海港创新性地走出黄浦江、外高桥，直达东海之滨的浙江省洋山岛， 32.5公里跨海大桥链接两地，市区因港口装卸拥堵的问题不复存在；
三是洋山港区打造了世界上规模最大的全自动5G装卸港，年吞吐量2500万TEU，是美国整个洛杉矶港加旧金山港吞吐量的总和。
【注：TEU是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位，通常用来表示船舶装载集装箱的能力。】
过去的40多年间，中国致力于类似上海国际航运中心的建设，1.8万公里大陆海岸线上呈现了深圳国际航运中心、天津国际航运中心、青岛航运中心、大连航运中心等中心群，占据中国对外贸易九成。
就综合交通基础设施竞争优势而言，中国已全面碾压美欧日，无论是“群殴”还是“单挑”，它们终将无功而返。