本文来自微信公众号：知城论道 I 洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），供稿：王晴，编辑：刘奕彤，运营支持：北京交通发展研究院，原文标题：《他山之石 | 路那么窄，东京人在哪骑自行车？》，头图来自：视觉中国
自行车是解决“出行最后一公里”的重要交通工具。同时，骑自行车有助于强身健体，提高城市活力，让城市更有人情味。
日本是自行车大国，据统计，每100个日本人当中约有54个人拥有自行车，这个数字在东京是60。但是，东京都的道路条件其实很苛刻，大多数的道路非常狭窄，据统计有60%的道路宽度不足5.5米。
自行车能在紧张的道路资源中谋得一席之地，离不开政府的大力支持；从没有专用路权到通行空间不断扩大，通过研究东京都自行车通行空间整备相关措施，希望对我国慢行交通发展有一定参考意义。
一、从漠视到重视自行车
日本对于自行车从漠视到重视，主要体现在保障自行车通行空间方面的逐渐强化。
自行车在日本刚出现的时候，是与机动车一样在车道上行驶，伴随着机动化进程的高速发展，这样机非混行的通行方式导致了大量的交通事故。为了改善这样的情况，1970年《道路交通法》修订后，自行车被允许在人行道上通行。同年《道路构造令》也明确了自行车能够通行的空间，包括了自行车道、自行车步行者道等。
一系列法律法规实施后，虽然自行车事故伤亡人数确实有所下降，自行车出行环境有所改善，变得更安全了，但人行道上的行人却不那么安全了，自行车与行人的事故有所增多，自行车开始威胁到行人的安全。
因此，2008年《道路交通法》再次修订，规定只有特殊条件下自行车才可以在人行道通行，一般情况要在车道左侧通行。同时，为了更加合理施划改造自行车通行空间，2012年政府开展了综合整备，重点提出用视觉铺装或物理隔离的方式实现自行车、行人、机动车通行空间的分离。
（一）自行车：在机动车夹缝中生存
在日本，自行车从开始出现就被看作是“轻型车辆”，是属于车辆的一种，原则是要在车道上行驶的，自行车的交通规则也更类似于机动车。但是1955年后随着机动化高速发展，机动车与自行车相关的交通事故急剧增加，自行车和机动车在道路上混行显然是不可取的。1970年日本自行车交通事故死亡人数达到了1940人。
（二）自行车“占领”人行道：从允许到有条件允许
1. 在人行道上允许骑行
1970年，《道路交通法》颁布新的自行车交通规则：允许自行车在人行道上通行。同年《道路构造令》进行修订，明确自行车步行者道、自行车道、自行车步行者专用道、自行车专用道路的概念。这就是自行车和机动车的行驶空间最开始的“分离”。
2. 在人行道上骑行是有条件的
法律及相关措施颁布后的10年间，自行车交通事故的死亡人数有所减少。但是，进入21世纪，随着自行车使用者的增加，自行车与行人的事故增加了14%，为了确保人行道上的安全、减少行人与自行车有关的交通事故，有必要制定适当的自行车交通规则。
2007年，内阁府中央交通安全对策会议后，由交通对策本部公布了《自行车的安全使用五则》，为了整顿自行车相关的交通秩序、促进自行车安全利用，特别提出了自行车是车，原则上要在车道行驶，特殊情况可以在人行道骑行。
2008年，《道路交通法》进行修订，对自行车在人行道上骑行做出了限制，规定了只有在道路标识允许的情况自行车才可在人行道上通行。
（三）综合整备保障自行车通行空间
1. 整备计划出台
自行车在紧张的道路资源中仍能谋得“一席之地”，离不开政府的大力支持。2012年日本国土交通省与警察厅联合出台了《创造安全舒适的自行车使用环境指南》，基于“自行车是‘车辆’，车道通行是大原则”的观点，提出了以自行车通行空间为重点整备对象，同时根据实际交通状况，合理分离步行、自行车和机动车的整备方法。
同年10月，东京都建设局根据地方实际情况发布了《东京都自行车走行空间整备推进计划》（2021年5月进行更新为《东京都自行车通行空间整备推进计划》，以下简称《计划》）。《计划》要求与国家、区市町村、交通管理者等联合推进自行车通行空间的整备，提出了确定自行车优先整备路段的条件，规定了在车道或人行道上进行自行车通行空间整备的必要条件，以及对道路标识设置等方面进行了规定，重点是要把自行车与步行、自行车与机动车的通行空间通过物理或者视觉隔离的方式分离。
2. 整备初见成效
从2008年到2020年，通过一系列整备措施和相关管理政策的实施，东京都与自行车有关的事故在10多年的时间里减少了约一半。
二、自行车通行空间整备
（一）路窄也有自行车的空间
在东京都大部分的道路是狭窄的，据统计有60%道路宽度不足5.5米。但政府仍然在推进自行车通行空间整备，可见其对自行车的重视程度。
截至2019年末，东京都已经整备了如下的路段，整备道路总长305公里，其中普通自行车通行带延长了105公里。
（二）三要素确定优先整备路段
在确定优先整备自行车通行区间时，主要基于3个要素：一是要保证现有自行车道的连续性；二是要保证与国道、区市町村道自行车规划路线的一致性；三是要考虑路段自行车交通量和事故情况。
其中，考虑对于自行车交通量大和事故发生状况多的路段进行优先整备，主要指标参考为：自行车发生集中量（区域内出发和到达总数合计）为6000T.E*/天以上，自行车事故件数5件/年以上。
*T.E：Trip End，为发生集中量的单位。本文T.E显示的交通量在出行末端，即发生集中量（出发和到达的总数）。人T.E.表示以人为单位发生集中量，车辆T.E表示以车辆为单位发生集中量（车辆数）。
（三）多种整备方式应用
为了在有限的道路宽度内确保自行车的通行空间，整备时需考虑道路实际交通量及路边停车等情况。如下图：
在条件允许的情况下，优先考虑在车道上整备自行车通行空间。但若受道路构造和交通状况等影响，难以对现有道路进行整备，考虑到自行车通行空间的连续性，可利用人行道进行整备，但一定要保证行人通行空间。
1. 车行道上整备保证自行车出行空间
（1）自行车道。通过设置路缘石和围栏等方式，在道路结构上将自行车与机动车分离，以保证自行车通行空间。
压缩机动车道设置自行车道时，需要考虑以下几点：一是要保证机动车车道最小宽度；二是沿路机动车停车需求较少；三是人行道禁止自行车通行；四是要确保自行车通行部分的宽度在2m以上（根据《道路构造令》也可缩小至1.5m）。
设置自行车道的好处是行人、自行车、机动车通过构造物完全分离，骑自行车出行安全性更高，在车道上设置自行车道路面更加平坦，自行车的行驶感更好。但是，在车道上停车卸货变得困难，路面清扫车也无法清扫自行车车道。
（2）普通自行车通行带。只有自行车可以通过的道路，在视觉上把自行车与机动车分离，保证自行车通行空间。
压缩机动车道设置普通自行车通行带时，要考虑两点：一是要确保自行车通行部分的宽度至少1.5m以上；二是因为日本严格禁止自行车逆行，整备时要在道路两侧同时设置可以让自行车通行的空间。
设置普通自行车通行带的优点是行人、自行车、机动车在视觉上可分离，自行车通行路面平坦，骑行者骑行更加舒适好，且整备成本相对较低。但是，如果有车辆停在路边会影响自行车骑行，且在机动车行驶速度很快时，骑行者的危险性更高。
（3）自行车导航标志和导航线。在道路空间不足以单设自行车道或通行带时，会压缩或占用一部分机动车道，在上面施划自行车导航标志和导航线来标明自行车的通行区域和行驶方向。
（4）压缩道路上其他设施空间保证自行车通行空间。当压缩或占用机动车道后无法确保机动车道的最小宽度，但又需要设置自行车通行空间时，会采用压缩路肩宽度或取消路边停车带等方式整备。甚至，在一些道路交通条件允许的情况下，会采用减少一条机动车道的方式来为自行车“开路”。具体可参考以下案例：
1）压缩路肩
在难以确保自行车通行空间的路段，根据当地的交通状况和管理等，将路肩宽度为500mm的道路缩窄为250mm，确保自行车通行空间所需的宽度。
2）撤去路边停车带
考虑路段实际交通状况和道路构造标准规定的最小车道宽度的基础上，通过研究中央带和停车带等的宽度，确保自行车通行空间所需的宽度，进行自行车人行道（构造上的分离行人与自行车）的整备。
3）减少车道
在确保必要的车道宽度且不影响交通通行的情况下，把部分道路从4车道变为2车道。通过调查研究，决定在井之头大道（武藏野市）、船堀街道（江户川区）优先实施整备。（2021年《计划》提出，还未动工）
2. 人行道上整备保证自行车出行空间
（1）自行车步行者道（构造上分离）。在保证行人通行部分宽度在2m以上时设置自行车道，通过设置植被和栅栏等方式，实现人行道上自行车和行人在构造上的分离。
这种自行车步行者道优点是行人、自行车、机动车通过构造物完全分离，安全性高。但是，在交叉口和公交车站行人和自行车的移动路线会产生冲突。
（2）自行车步行者道（视觉上分离）。通过不同颜色的铺装、象形图标识以及其他路面标识等，实现人行道上的自行车和行人在视觉上的分离。在需要保证行人通行部分宽度在2m以上，且道路无法使用构造物分离时，会通过这种方式整备自行车通行空间。
这种自行车步行者道优点是行人、自行车与机动车通过构造物分离，安全性高。但是，行人和自行车之间没有构造物分离，容易拥挤，且在交叉口和公交车站行人和自行车的移动路线会产生冲突。
三、密而多的道路标识，指明自行车通行空间
想要找到自行车道的准确的位置，离不开合理的标识引导。在日本的道路上，标志标线非常清楚，一般会根据实际情况进行通行指示牌（保证交通安全和畅通的道路标识（道路法第45条第1项））和路面标识等的组合设置。走在日本的街头，一定不会“迷路”。
（一）100米设置一个通行指示牌
通行指示牌的设置间隔大约为100米左右，但在路口，不管设置间隔如何，都会设置通行指示牌。通行指示牌一面是图形，另一面是文字，原则上行人通行部分为棕色，自行车通行部分为蓝色。
（二）50米设置一个路面标识
行人和自行车的通行部分的路面标识是油漆式或粘贴式，参考下图，设置时要考虑安全性和可视性。设置间隔大约为50米左右，在与狭窄的街道交叉的地方或自行车通行带的起点，即使在50米以内也要求设置路面标识。另外，在视觉障碍者经常使用的道路上，步行者通行区域要设置视觉障碍者引导物。
（三）辅助标识板助力改善行车礼仪
为了实现自行车出行者通行礼仪的改善，必要时可以采用结合路面标识设置辅助标识板的方式。
（四）自行车导航标识引导安全行车
设置导航线，正确引导自行车通行。自行车导航线为蓝色箭头，可以为骑行者指引方向，减少逆行现象。这样的导航线在交叉口发挥了尤其大的作用，起到了引导骑行者按照路线过马路的作用，保证了自行车在交叉路口的安全通行。
这里列举了自行车导航标识设置的案例，以及自行车通行方法。具体如下：
参考文献
[1]《自転車活用推進法（平成 29 年 5 月）》
[2]《安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン（平成28年7月）》
[3]《道路構造令の解説と運用》
[4]《東京都自転車走行空間整備推進計画（平成24年10月）》
[5]《東京都自転車通行空間整備推進計画（令和3年5月）》
[6]《道路交通の安全施策（平成28年3月）》
[7]《日本の自転車交通の現状と改善への取り組み》
[8]《自転車等に関する法令等の規定》
[9]《警察庁 HP 統計情報》
[10]《安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン》
[11]《交通安全白書》
[12]《東京都自転車点検整備指針（平成25年6月）》
[13]《東京都自転車安全利用指針（平成25年12月）》
[14]《改定東京都自転車安全利用推進計画の概要について》
[15]《東京都自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例》
本文来自微信公众号：知城论道 I 洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），供稿：王晴，校对：贾思琦、邱渝雯，编辑：刘奕彤，审核：王婷，运营支持：北京交通发展研究院