说起交通拥堵，我们首先想到的往往是道路上排起的汽车长队，或是堵在路上急躁的心情。汽车似乎成了道路拥堵的“罪魁祸首”，抑制汽车需求便成了缓解拥堵的标配手段。我们不禁发问：堵车，真的要汽车来背锅吗？我们就不能有车吗？
回答“能不能有车”这个问题之前，首先要搞清楚城市的交通发展模式。从世界各大城市看，城市交通发展模式往往与人口密度有着极大的关联性。
比如，在地广人稀的美国城市，小汽车或公交车是其最有效、最主要的交通方式，机动化发展水平普遍较高；而人口密度较为适中的欧洲城市就主要采用轨道交通、私人小汽车和公交相结合的交通方式；但在人口密度较高的亚洲城市，轨道交通就成了有效解决大量出行需求的重要交通方式。
也就是说，城市交通发展模式是由人口密度决定的，高密度的地区往往需要大运量公共交通方式服务海量出行需求、支撑城市的高效运转；而在低密度地区，小汽车等私人机动化出行方式则更为契合。
因此，不难猜想，机动车的保有和使用与城市人口密度似乎存在一定关联。这一猜想能否在国际城市中得到印证呢？
一、机动车保有“内低外高”
从国家层面看，人口密度低的区域，车辆拥有水平高，人口密度高的区域，车辆拥有水平低。
例如被称为“车轮上的国家”的美国，91.7%以上的家庭至少有一辆车，仅8.3%的家庭没有车，在美国很多低密度大城市如洛杉矶、休斯顿等，如果没有一辆小汽车，将可能“寸步难行”。
但鲜有人知的是，在人口密度相对高的纽约市，54.5%的家庭没有车；人口密度更高、寸土寸金的曼哈顿78.2%的家庭没有车。
2021年美国、纽约市及曼哈顿家庭机动车保有水平
注：纽约市（New York City）隶属于美国纽约州（State of New York），是美国第一大城市，面积778km2，下辖5个区，包括曼哈顿区、布鲁克林区、皇后区、布朗克斯区和斯塔滕岛。
从都市圈或者城市层面看，也是如此。机动车保有量普遍遵循“中心区低、外围高”的分布态势，人口密度越高、土地资源越稀缺的地区，人均机动车保有量越低。
以东京为例，虽然东京因其发达的轨道交通而闻名，但实际上机动车保有量也是很高的，2022年东京都市圈（包括东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县）的机动车保有量已达到1643万辆。但这些车辆主要集中于外围三县，中心区东京都的保有占比仅为27.0%，人均机动车保有量也远低于外围三县。
又如巴黎，2020年整个巴黎大区仅28.1%的家庭没有车，而位于中心区域的巴黎市有59.9%的家庭没有车；机动车集中分布在人口密度较低的巴黎远郊等地区，巴黎远郊地区两辆车及以上的“多车家庭”占比在3成以上。
2020年巴黎大区不同地区家庭机动车保有情况
注：巴黎大区（région parisienne）是法国的一级行政区，面积12012km2。其以巴黎市（Paris）为中心，包括巴黎市、近郊3省（上塞纳省、塞纳-圣但尼省、马恩河谷省）、远郊4省（塞纳-马恩省、伊夫林省、埃松省和瓦兹河谷省）。
再如伦敦，2021年大伦敦地区机动车保有量为300.2万辆，其中外伦敦地区的机动车保有占比高达73%。
2021年大伦敦不同地区机动车保有情况
注：大伦敦（Greater London）是英格兰地区的一级行政区，面积1578km2，由内伦敦和外伦敦构成，其中内伦敦包含伦敦市（City of London）和12个自治市（London boroughs），外伦敦指内伦敦外围的20个自治市。机动车包括公交车、小汽车、货车、摩托车等。
二、机动车使用“内低外高”
国际城市机动车的使用同样呈现“中心区低、外围高”的分布特征，在人口密度较低的地区，机动车备受青睐。
首先看东京，下图为2018年东京都市圈范围内出行结构的分布情况。我们可以非常直观地感受到：中心区域出行由轨道交通主导，汽车出行少之又少。而在外围区域，则是汽车“说了算”。
（a）汽车；（b）轨道
2018年东京都市圈出行结构分布情况
2018年东京都23区部汽车出行比例仅为8%，而在埼玉县北部、千叶县西南部的外围区域汽车出行比例均在50%以上。
2018年东京都市圈汽车出行比例分布（%）
再看巴黎，整个巴黎大区汽车出行比例为33.5%，但在中心区的巴黎市，汽车出行比例仅为6.1%，汽车出行量也基本集中于外围的巴黎远郊等地区。
2020年巴黎大区不同地区的出行结构
注：公共交通包含地铁、有轨电车、通勤铁路及公共汽车等。
在大伦敦地区，也呈现出同样的规律——外伦敦区域的小汽车出行比例显著高于内伦敦区域。
2020年大伦敦不同地区的出行结构
注：轨道交通包含国家铁路、地铁和伦敦码头区轻轨（DLR）；地面公交包含公共汽车和有轨电车；其他里包含摩托车。
三、车可以有，但要转变“人车关系”
与国际城市相比，当前我国城市机动车大多呈现“高密度聚集、高强度使用”的特征。
从机动车保有的情况看，以北京为例，机动车主要聚集在人口高密度的中心城区，北京核心区（东西城）人均机动车保有量是东京、巴黎等国际城市同比地区的2倍多，与国际大城市机动车保有量普遍遵循的“外高内低”的分布特征相反。
不同城市不同区域人均机动车保有量对比
注：巴黎的千人机动车保有量按照家庭机动车保有量/人口计算而来，其他城市均按机动车保有量/人口统计。
从机动车使用的情况看，近年来上海、北京中心城区汽车出行比例（包含小汽车和出租车）均在25%以上，而东京市中心（东京23区，相当于北京五环）的汽车出行比例仅为8%。
北京、上海和东京的工作日中心城区出行结构对比
注：在北京的分类中，出租车含巡游出租车和合规网约车；小汽车包含私人小汽车（不含摩托车）和不合规网约车。在上海的分类中，出租车包含巡游出租车和网约出租车，小客车里包含摩托车。在东京的分类中，汽车包含客车、货车、出租车以及共享汽车等。
在对比了这么多组数据后，其实小椒也产生了疑问：我们跟国际城市的这种差异是合理的吗？它们机动车的保有和使用，一直是这种“内低外高”的分布吗？
为了求解，小椒追溯历史后发现：世界大城市这种人车关系也并非从城镇化、机动化初期就已经形成，它们也大都是走过“弯路”、付过“学费”之后才逐渐开始进行调整与改善的。
例如东京都市圈，其机动车保有分布特征经历了“逆转”。1960~1970年代，东京都市圈机动车保有密度与人口密度分布趋势一致，东京都的千人机动车保有量最高。当时的东京正处于快速城镇化、机动化的时期，交通拥堵十分严重，与我们今天的超大、特大城市的情况极为相似。但之后经过几十年的优化治理，东京的人车关系逐渐改善，中心区（东京都）的人均机动车保有量远低于外围三县。
东京都市圈不同区域的千人机动车保有量变化
同时，机动车的使用分布也在空间上实现了优化，东京都23区部汽车出行比例由1988年的16%降至2018年的8%，埼玉县北部等外围区域汽车出行比例均有所提升。交通发展模式逐渐与城市形态、城市密度相适配。
东京都市圈各区域出行结构演变示意图（%）
再如巴黎大区，其家庭机动车的保有分布也在不断调整。2007~2017年的10年间，巴黎市家庭户均机动车保有量降幅普遍在10%以上，外围部分地区户均保有量持续增长。总体来看，巴黎市家庭户均机动车保有量从1975年的0.4辆降至2017年的0.39辆，巴黎远郊家庭户均机动车保有量从1975年的0.73辆增长至2017年的1.19辆。
1975~2017年巴黎大区家庭户均机动车保有变化
四、小椒有话说
回到最初的问题“我们不能有车吗”，小椒给出的答案是：汽车可以有，但不能聚集在城市的高密度地区。城市交通发展模式是由人口密度决定的，机动车的保有和使用也应与城市密度相匹配。
我国超大特大城市中心区的道路资源和停车设施是有限的，汽车的高密度聚集和高强度使用无疑会给紧张的空间资源带来较大压力，产生一定程度的交通拥堵。因此，在城市中心的高密度地区应该严格限制汽车的拥有和使用，以大运量的公共交通承载更多的人进出城市中心区。
反过来讲，在城市外围低密度区域发展公共交通的成本较高，应允许这些地区拥有和使用小汽车，不宜过度限制小汽车的发展，以保证低密度地区人们也可以便利出行。
本文来自微信公众号：知城论道丨洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），作者：贾思琦、郭继孚、刘奕彤，校对：黄克同、荣浩宇，编辑：王婷、刘奕彤，审定：郭继孚，运营支持：北京交通发展研究院