“职住平衡”不仅是规划师的理想，更是百姓内心深处的期盼。然而，令人沮丧的是，这美好的愿景在现实中往往难以实现。世界大城市CBD通常占据城市的中央位置，职住分离十分突出。
究竟是哪里出了问题？职住能否达到平衡？职住平衡只是梦吗？
平衡，美好的梦想
“钱多事少离家近”是每个打工人的梦想，其中的“离家近”是指短的通勤距离，反映了人们对于舒适、高品质生活的向往。从我国古代采用的“店住合一”模式到计划经济时代的单位大院，都是旨在缩短居住地和工作地之间的距离，使店员或职工能够实现近距离通勤。
近几十年来，随着城市化的不断推进，人们的工作和居住地点之间的距离逐渐扩大，通勤时间也相应延长。以纽约的曼哈顿金融区和东京的大丸有（大手町、丸之内、有乐町）地区为例，这些地区都是上班族的繁忙聚集地，然而大部分工作者的居住地并非在此，而是分布在城市的不同地方，每天饱受早晚高峰长途奔袭之苦。
为解决这一问题，国内外规划者开始审视城市规划和发展中存在的不足，并积极寻求解决之道。正是在这一背景下，“职住平衡”的概念应运而生。
概念解释：职住平衡
其基本内涵是指在某一给定的地域范围内，居民中劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等，即职工的数量与住户的数量大体保持平衡状态，大部分居民可以就近工作，出行距离和时间都在一个合理的范围内。
现如今，职住平衡这一理念已经成为了各个城市规划的一个重要目标。多个城市的总体规划中纷纷提及促进职住平衡，强调“协调就业和居住的关系，推动职住平衡发展”，并通过制定一系列相关政策来实施。
失衡，凌乱的现实
尽管规划者们构想了职住平衡的美好愿景，然而实际上城市中职住分离的现象却屡见不鲜。伦敦、巴黎、东京和洛杉矶等国际大都市，都展现出了职住分离的典型特征。
在伦敦和巴黎这两个历史悠久的欧洲城市中，尽管规划者努力打造多元化的城市结构，但金融和商业活动仍主要集中在市中心。
例如，伦敦金融城和巴黎的拉德芳斯区域分别是这两座城市的商业中心，而居住区则相对分散，主要位于城市的郊区或边缘地带。
东京作为亚洲最大的城市之一，其商业中心集中分布在“都心3区”（千代田区、中央区与港区），而居住区则分布在城市的周边区域，通勤时间和成本依然是居民关注的问题。
再如洛杉矶，作为美国迅速发展的城市之一，其居住区、商业区和就业区之间的距离相对较大，居民在日常出行中更多地依赖私家车，构成了典型的职住分离现象。
在我国，一些主要城市也面临着职住分离的挑战。《2023年中国主要城市通勤监测报告》显示，近三年内，全国45个主要城市5km内短距离通勤比例持续下降，超过90%的城市平均通勤距离增加，超过70%的城市60分钟以上通勤比例增加。2022年超大城市平均通勤出行距离为9.6km，特大城市为8.6km，I型大城市为7.8km。
这一数字凸显了职住平衡问题在一些大城市中的严重性，职住分离现象十分严峻。
各个城市通勤出行距离
平不平衡，和什么有关？
通过深入分析全国60个城市的时空大数据，结合机器学习和人工智能等技术，我们试图从职住比、城市规模及产业结构三方面来讨论与职住平衡的相关性。
1. 职住比合理，职住未必平衡
职住比是指城市某区域内就业岗位数量与居住人口数量的比值，通常用于评价区域职住平衡状态。
我们以上海、北京为例，从街道尺度分析了两个城市职住比与通勤距离的关系，结果发现：职住比与通勤距离之间没有相关性。从数值上看，尽管一些街道的职住比达到了平衡，但是通勤距离依然较长，并且距离值差异较大。
通勤出行距离与职住比的关系
这一发现揭示了一个有趣的现象——在表面上，某些地区职住比显示相对平衡，但实际上住在这里的人可能并不在本地工作，反之亦然。更深层次来看，某一地区就业岗位和居住的匹配是一个逐渐演变的过程，居住区与就业区的发展并不同步，特别是对于产业发展，从建成到成熟往往经历一个较长过程。
2. 城市规模越大，职住平衡越难实现
大城市由于聚集了大量就业岗位和丰富的教育、医疗等公共资源，吸引着大量人口涌入。随着城市人口规模增加、城市空间尺度扩大，居民的出行半径也随之增大。全国60个城市的数据分析结果表明，人口规模和建成区面积越大，通勤距离越长，职住越不平衡。
通勤出行距离与人口规模、建成面积的关系
3. 三产占比越高，职住平衡越难实现
在产业比例方面，第三产业占比越高，通勤距离越长，职住越不平衡。以北京、上海、深圳、东莞为例，北京和上海的人口规模相近，但由于北京的第三产业占比更高，北京的通勤距离大于上海。类似地，对于深圳和东莞，尽管两城市的人口规模相近，但深圳的第三产业占比高于东莞，通勤距离更长。
通勤出行距离与产业的关系
对一个城市内部而言，我们发现第二产业分布区域的通勤距离相对较短，第三产业分布区域的通勤距离较长。
以北京为例，亦庄地区的产业结构以第二产业为主，中关村和CBD（中央商务区）的产业结构以第三产业为主。从下图中可以明显地看出亦庄地区的通勤圈集中在区域周边；中关村和CBD的通勤圈分布范围更广，遍布整个市区。
北京市部分街道通勤圈出行范围
类似地，上海市张堰镇的产业结构以第二产业为主，徐家汇和陆家嘴的产业分布主要为第三产业。从下图可以明显看出上海市张堰镇的通勤圈主要集中在周边范围内；与之相对应，徐家汇和陆家嘴等核心区的通勤圈分布范围要大得多，涵盖了更广阔的区域。
上海市部分街道通勤圈出行范围
出现上述差异的主要原因是第二产业主要以制造业、采矿业和建筑业等为主，通常分布在城市周边或专门规划的工业区；而第三产业，主要以金融、商业、商务、信息、科教文卫等为主，主要集中于城市中心区域。
从国际城市发展经验来看，城市产业结构调整与空间重组是同步实施的，第三产业特别是知识密集型服务业呈现出显著的中心集聚特征。
与此同时，第三产业分布区域往往交通便利、可达性高，但相应的房价和住房成本普遍较高，使得人们不得不在离工作地较远的地方居住，增加了通勤距离。另一方面，在这些服务型产业的集聚地区，人们能够获得更高薪酬和职业发展机会，愿意为此接受更远的通勤距离。
此外，第三产业存在聚集效应，企业选址通常会考虑协同合作环境、共享性服务配置和专业化的劳动市场，其区位条件和经济环境具有竞争性优势，能够吸引到较高素质人才，吸引半径更大，分布范围更广，因此通勤距离更远。
梦想，如何照进现实
职住平衡的梦想虽遥远，依然可以通过规划和配套服务，改善职住分离的状况，缩短通勤时间，满足人们对于舒适、高品质生活的追求：
一是提升就业区域的可达性。将高密度岗位的办公用地规划在交通便利的枢纽周边，比如城市核心区或次中心区。这些地区通常配备完善的交通网络，包括大容量的地铁、公交服务等，为员工提供了更加快捷的通勤方式，有助于提升工作生活的便利性。
二是积极推动站城融合发展。站城融合发展旨在将交通枢纽（如火车站、地铁站、公交站等）与城市中心区域有机结合，打破以往站与城相互割裂、各行其道的旧局面。站城融合有利于创造一个多元化、综合的城市空间，形成多功能的站点区域，包括工作、学习、医疗和购物等服务，为居民提供更为便利和高效的生活体验。
三是构建城市快速通勤交通系统。针对高峰通勤时段出行时空聚集的特点，整合利用公共交通与道路网络资源，建立以公共交通为主导的复合型的快速通勤系统。在优化提升轨道交通服务同时，充分利用公交专用道网络，打造公交快速通勤走廊；在保障路权的前提下优化运行组织，开通大站快车、缩短发车频率，摆脱传统的站站停模式。特别值得注意的是，在轨道市郊线方面，可借鉴国外市郊铁路的先进模式，引入越行线或双复线模式开设快车，进一步提高运输效率，缩短通勤时间。
四是倡导政府积极推动人才社区建设。建议在产业园区规划建设人才社区，为产业人才提供完善的生活基础设施，包括住宅、学校、医院等，让每位居民都能安居乐业。例如，近年来北京在全市范围内分批次试点建设国际人才社区。
五是鼓励企业为员工提供配套住房。鼓励企业在园区内为员工解决住房问题，以使员工更好地平衡工作和生活，例如一些大型企业建设了集办公与居住一体的综合园区。
六是提倡弹性工作制度。推动企业实行弹性工作政策，鼓励企业允许员工远程工作和选择灵活工作时间，为员工提供更多选择和适应性更强的工作环境。同时，鼓励设立小型的共享办公空间，为员工提供更加灵活多样的工作场所，降低通勤压力。
小椒有话说
通过分析城市职住比、城市规模、产业结构等方面，我们发现大城市规模越大、第三产业占比越高，职住平衡越难实现。虽然规划者构想了职住平衡的美好愿景，但实际城市中职住分离的现象普遍存在。
为改善这一状况，可通过提高就业岗位可达性、推动站城融合发展、构建城市快速通勤交通系统、推动人才社区建设、鼓励企业提供住房、推行弹性工作等措施，逐步将理念付诸实践，缩短通勤时间，提升出行体验。
本文来自微信公众号：知城论道丨洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），作者：刘二见、郭继孚、缐凯，编辑：刘奕彤，审定：郭继孚，运营支持：北京交通发展研究院