众所周知，公共交通有着交通资源占用少、服务人群广等优势，因此，一直是各大城市进行交通拥堵治理时的一个“必选项”。
可是，当一座城市投入大量人力物力，终于建成了较为完善的公共交通系统，但没有对小汽车予以管理时，道路拥堵的问题还能得到解决吗？
一、公共交通系统先进完善，但无法避免交通拥堵
事实证明，一个城市即使拥有世界名列前茅的公共交通系统，其道路的拥堵依然无法避免，莫斯科就是这样一个例子。
作为俄罗斯联邦的首都，莫斯科拥有超过1300万的人口，并有着世界上最发达的公共交通网络之一。其中，地铁网络最为发达，放眼世界城市也是名列前茅的，共运营14条线路，有263个车站，线网几乎覆盖所有市区。同时拥有巨大的客运量，每天服务754万人次（2021年）。同时，莫斯科地铁与市郊铁路、有轨电车、地面公交等换乘便捷，可以乘坐公共交通到达大部分市中心和郊区。
莫斯科地铁网线路图
尽管莫斯科的公共交通系统如此完善，且民众的使用频率也并不低，却并没能解决交通拥堵问题，长时间的堵车依然屡见不鲜。以至于在很长一段时间中，莫斯科都以“拥堵之都”而闻名世界。2013年，莫斯科被TOMTOM评为世界上最堵的城市，过去10年中在全球城市拥堵排行上始终稳定在前几名。在本就不短的通勤时间以外，每人每年平均还要因为道路拥堵额外浪费超过200个小时。
造成莫斯科大量道路拥堵的原因众多，例如不合理的交叉口设置，不礼让的驾驶行为等。其中，最主要的原因就是缺乏对路侧停车的管理和处罚——乱停乱放的汽车随处可见，四处挤占道路资源，从而引发拥堵。
在2012年以前，莫斯科几乎从未限制路边停车行为，人们可以随心所欲地将汽车免费停在路边，有时甚至能同时停放好几排。即使在市中心，居民也可以肆无忌惮地“白嫖”，甚至能每天把自己的车停放在克林姆林宫的宫墙外，道路拥堵状况愈演愈烈。
二、停车收费，助力解决交通拥堵
莫斯科拥有如此发达的公共交通网络，却无法避免道路的拥堵，其根本原因在于，小汽车对比公共交通拥有先天优势——虽然公共交通可以带来大运量、可持续的出行，但小汽车在私密性、舒适性，以及高可达性上对出行者有着无可比拟的“诱惑力”。因此，如果不对小汽车的使用做出管控，即使公共交通服务水平再提升，人们还是会倾向于使用小汽车出行，结果就是道路交通拥堵仍难以缓解。
莫斯科拥堵在2012年迎来了转机——交通部门开始通过对小汽车的有效管控，配合高效的公共交通系统，逐步疏解城市拥堵。
其中，核心措施是实施路侧停车收费，在治理停车乱象的同时通过价格手段降低小汽车出行意愿。2012年11月开始，莫斯科市中心约20条街道试行路边停车收费，2015年路边停车收费在莫斯科三环以内所有区域实施，并向外围辐射。自2012年以来，有超过5万个收费停车位被设置在街道上。
而且，莫斯科对于乱停车、停车不缴费、超时停车等行为的执法力度相当大。例如，停车未缴费或者超时，可能会被拖走。在这种情况下，车主必须缴纳5000卢布（约400元人民币）罚款、外加5000卢布拖车费，违章成本相当高昂。因此，如今莫斯科已很难看到乱停车现象。
通过对停车的治理，配合道路设施建设、公交专用道的广泛施划、公交系统优化等措施，莫斯科的拥堵情况迎来了转机。
据统计，莫斯科在引入停车收费的第一年，市区的平均车速就提高了12%，中心城区环路的车流量下降了25%，效果显著。在过去10年中，拥堵路段的比例下降了18%，平均出行时间减少了9分钟。
虽然莫斯科的交通拥堵情况非一日之寒，还需要时间来优化和提升，但他们正走在正确的道路上。
三、“公交优先+小汽车调控”双管齐下，世界城市的共识
发展“公交优先”已成为世界各国城市交通的“第一共识”及“共同经验”。但事实上，如果没有其他行之有效的管制措施配合，仅靠大力发展公共交通对缓解道路交通拥堵的效果并不大。例如香港、伦敦、新加坡、东京等国际城市在发展公共交通的同时也从未忽视对于小汽车的管理。
众所周知，东京是一座轨道上的城市，即使轨道已经如此发达了，政府对小汽车依旧管理严格，具体措施包括有位购车、差异化停车收费及严格的停车执法等。
东京都区部的涉谷站附近区域的按小时收费标准分布
香港作为世界上有名的“公交都市”，现已形成以公共交通服务为基础、轨道交通为骨干的发展模式。在重视公交设施本身服务质量提升的同时，香港特区政府对小汽车拥车用车实施了严格的限制政策。
1961年起，香港实施了《汽车首次登记税条例》，对新车收取高昂的税款，车辆需要缴纳的首次登记税额可达到车价的60%。同时，香港的停车价格也极其昂贵，2023年11月港岛的停车位平均成交价格超过230万港币（约210万人民币）。此外，结合隧道加倍收费、停车需求管理等手段，香港实现了对机动车总量与增速的有效控制。目前香港机动车总量保持在80万辆左右，机动车增长率保持在5%以内。
香港机动车调控措施
伦敦作为世界级特大城市，通过公共交通优先战略，以公共交通为主导进行城市发展和治理。即便如此，伦敦政府也从未“放任”小汽车发展，在2003年开始实施拥堵收费政策，范围以伦敦内环路以内区域为主，实现了对进出区域车辆的动态调控。另外，在伦敦购买车位同样花销不菲，内伦敦车位近期售价在4万~25万英镑（约36万~230万人民币）不等。
伦敦拥堵收费区域
新加坡有着世界级先进的公共交通系统，其交通规划从起步之初，一方面确立了由轨道交通和公共汽车相结合的综合公共交通系统的发展方向；另一方面对小汽车的保有和使用进行限制，出台了包括车辆年度配额制度、拥车证制度、道路电子收费制度等。
其中拥车证制度作用明显，市民先拍得拥车证，才能拥有汽车。拥车证有效期一般为10年，最新拍得价格在8万~13万新加坡元（约40万~70万人民币），到期后需要额外支付一笔不菲的费用来延长有效期。通过严格执行拥车证制度并逐步收紧车辆配额，自2018年以来，新加坡机动车净增长率已削减为0，即一辆旧车报废，一辆新车才可以上路。
四、“推拉结合”是关键
“推拉结合”指：既要“推动”公共交通系统的发展，形成完善、通达、便利的公共交通网络；又要“拉”住小汽车需求激增、无序使用的趋势，通过价格杠杆等手段做到精细化管理。二者相辅相成，缺一不可，使更多人主动选择乘坐公共交通工具出门。
当前我国大城市公共交通体系基本形成，但拥堵问题还较为突出。需要以发展公共交通的“推”和调控机动车需求的“拉”相互配合，进一步提升机动车需求管理的精细化程度，从两方面“一堵一疏”，构建高效的城市交通系统。
本文来自微信公众号：知城论道丨洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），作者：黄克同、王晴、郭继孚，校对：贾思琦、荣浩宇，编辑：刘奕彤、王婷，审定：郭继孚，运营支持：北京交通发展研究院