交通是一个城市经济与社会发展的重要基础,而道路承载着人与物的流通,是城市交通中的核心组成部分,因而才会出现“想要富,先修路”这样响亮的口号。但随着城市化与机动化进程的推进,更多地修建道路,经常被很多人认为是缓解甚至解决交通拥堵的关键方法。


但多修路,真的就不堵了吗?应该修宽马路还是窄马路?备受推崇的“窄马路,密路网”真的是完美的吗?又应该在哪修?带着这些问题,小椒将在本篇和大家聊一聊修路到底是不是解决交通拥堵的“良药”。


一、修路,有用吗?


1. 修路,是有用且必要的


在城市发展初期,很多城市初始道路网不完善,甚至很多地方没有路,路网级配不合理。随着人口的增加、城市规模的扩张以及机动车数量的增长,要求城市中有足够的道路和桥梁来承载交通流量。


因此,在城市道路建设进程整体滞后于机动化进程的时期,选择完善道路网功能级配、加密道路网是基础性工程,甚至可以称得上是解决交通拥堵的捷径。


世界上很多大城市也都经历过这样的阶段。例如纽约,1940~1969年建起了13座跨海大桥、670公里高速公路和快速路;又如伦敦,在1950~60年代提出了约1000英里规模的高速公路网络的规划方案。


2. 修路,越修越堵?


没路时修马路,车多了修宽马路,这是缓解道路拥堵的惯常做法,但修路真的是万能的吗?


交通经济学里有一条非常著名的定律——“当斯定律(Downs Law)”:


当斯定律(Downs Law)


“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下,新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。”


该定律描述了以下的情况:


当人均收入水平达到一定程度并不再成为(相当部分)家庭汽车消费的主要障碍时,必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛,而在政府不进行管制的情况下,这种竞赛的结果必然是交通拥堵。


当斯定律的道理其实很好理解:随着城市化与机动化进程的快速推进,大部分城市已经进行了多年的道路基础设施建设,路网规模和等级结构已经相对完善,在这种情况下,大规模修建道路的边际效应其实是在逐渐降低的。


但与此同时,人们对于拥有和使用汽车的渴求仍旧是非常高涨的。在这个时候增加供给,如修新的路、拓宽马路等,只会让人们对这种供给的需求更甚。这种概念被称之为诱导需求,尽管1860年代就有一些交通科学家指出这种现象,但直到近几年社会科学家们才收集到足够的数据,结果表明:新修的路越多,堵车越严重。


而且当道路交通负荷达到一定程度,交通流的网络化效应会非常严重——就算“条条大路通罗马”,但过大的交通流量可以成功让条条大路都拥堵。这个时候,单纯靠修建道路早已无法解决交通拥堵问题,因为造成拥堵的往往就是道路本身。


很多城市都有过“越修越堵”的惨痛教训。


  • 例如休斯顿,在2008~2011年耗资28亿美元扩建凯蒂高速公路,最宽处甚至有26条车道,但交通反而变得更加拥堵了;


  • 又如洛杉矶,在耗资10亿美元对405高速公路塞普尔维达路段(Sepulveda Pass)进行扩建后的5年内,405高速公路的交通状况反而一年比一年糟。



休斯顿凯蒂高速公路(上)和洛杉矶405高速公路塞普尔维达路段(下)


有趣的是,有些城市在面对交通拥堵的时候选择反其道而行之,例如拆掉高速公路、高架桥、减少车道等,这种“逆反”却获得了出人意料的好结果——好像没那么堵了。


  • 例如巴黎,近几十年都在持续缩小道路面积并且减少车道,交通拥堵非但没有更糟,反而迫使很多人转而选择公共交通出行,公共交通运量大幅增加;


  • 又如旧金山,拆掉了中央高速公路用林荫大道取而代之,也不怎么堵车;


  • 再如首尔,拆掉了穿城而过的、此前每天要承载16万8千辆车的高架路,用河流、公园和一些小路替代,交通并没有变得更糟糕,而是相反有所缓解。



首尔清溪川改造前(上)后(下)


由此可见,“修路,有用吗?”这个问题的答案是肯定的,城市中固然需要有与城市规模、人口数量以及社会经济发展水平相匹配的道路基础设施。但并不意味着“修路”“修宽路”是解决交通拥堵的“良方”,盲目修路甚至有时候还可以成为加剧拥堵的“毒药”。


二、路,到底该怎么修?


过去几十年中,交通工程师已经发现无法单纯通过修路来解决交通拥堵。因而近年来,当讨论起道路相关话题,往往不是关于“路要不要修”,而是“路应该怎么修”。“窄马路,密路网”作为许多国际大城市的成功经验,是其中广受“追捧”的概念之一。


“窄马路、密路网”的理念兴起于1990年代,主张要建设更具生活氛围的紧凑社区,以取代当时郊区无序蔓延的发展模式。从字面上很好理解,就是把道路修窄、路网密度变高,细小的支路像毛细血管一样遍布整个街区。


2016年,《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出:树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。


诚然,国外城市道路网密度普遍高于我国城市道路网密度,甚至有人认为这是国内城市道路拥堵的主要原因之一。那么,“窄马路,密路网”到底是不是缓解交通拥堵的“万能钥匙”?小椒认为“先别着急下结论”,有些问题还是需要深入讨论的。


1. 国际城市道路网,并非简单的高密度


有两种形式的密路网要特别区分清楚:


  • 一种是城市中心区(Downtown)道路网,特点是密度高、间距小,连通性强,如纽约曼哈顿、旧金山市中心等。除上海等老城区部分区域路网外,我国多数城市中心区路网密度远低于国外城市中心区路网密度。


  • 另一种是居住区道路网,特点是密度高、间距小,但连通性不强。这是因为国外住宅以独立单元(别墅)住宅为主,住房周围通常由4~5米宽的街坊路连接,路网密度也很高,但是这些街坊路往往以单个居住组团为区域,呈现鱼骨状,不与区域外的道路直接相通,而是通过次支路(或称为汇集路,Local Collector)和外部干道相连,这样可避免过境交通穿过社区,影响社区宁静的生活。


所以,同样是高密度路网,市中心路网往往连通性强,社区路网往往连而不通,两种路网的功能是有显著区别的。


世界城市路网密度对比图


2. “窄马路,密路网”并非“一好百好”


“窄马路、密路网”的特点为:城市路网基本呈规则的几何方格网形态、规则严整的棋盘式,路网垂直相交;路网密度较大,道路间距一般不超过200m,路网较为均质,宽度较窄,没有明显的道路等级;街区尺度较小,街区面积较小。


其优点是显而易见的:


  • 给交通组织带来更大余地,为出行者提供更多的通行选择,引导交通流均衡分布。


  • 与慢行出行方式更加适配,可大大缩短绕行距离,减少交叉口的过街时间,提升步行、自行车的便利性和安全性。


  • 提高了道路系统的连通性、可达性和可靠性。由此带来的街道活力的提升也是不言而喻的。行人流量的增加吸引更多的商家“入驻”,实现“社区生活便利”与“经济增长”的双赢。


“窄马路、密路网”也并非百利而无一害。著名的巴塞罗那市中心街道按照统一的间距形成方格网,几乎完全是由130米×130米的街道组成,道路密度约为13.3km/km²,但由于街道延伸至居住区,夜间车流噪音也成为该路网布局的主要诟病之一。


2017年巴塞罗那噪音污染情况


而且,密路网并不一定利于公交。通常情况下,如果线网过于稀疏,则公共交通到站距离过长,乘客不便;如果线网过于密集,则行车易在交叉口和狭窄路段阻塞,影响系统运营效率。研究发现,主干道通常都有公交线路,大部分次干道也有公交线路,而支路中敷设公交线路的比例却非常低。支路不易通行公交,支路比例太高不一定能提升公交网络密度。


例如:上海老城厢地区由中华路、人民路围合而成,共计553个路段,184个街坊,区域面积198hm2,街坊平均大小1.07hm2。老城厢是开埠前的上海县城,其路网结构具有典型传统城市特色,即高密度、窄街巷,路网密度高达21.4km/km2,而该地区公交线网密度并不高,原因是大部分街坊路太窄,不能通公交。


同时,密路网的连通性问题也需要特别重视。以北京市西城区金融街地区路网为例,该区域紧邻北京西二环路、南抵西长安街,基本上每个建筑四周均是城市道路,但由于周围二环路、长安街等高等级道路的阻隔,区域内道路交通量不大,并不怎么拥堵,而早晚高峰期进出金融街的交通不得不经过西二环路、长安街等干道进入,而这些干道拥堵非常严重。可见局部密路网如果不和周边道路网衔接匹配好,集中的车流会产生交通堵点,影响路网的整体运行效率。


3. “窄马路,密路网”应该在哪修?


“窄马路、密路网”是一把双刃剑,应该因地制宜地推广,发挥其优势。其作用主要体现在两方面,一是对行人友好,能够优化步行环境;二是对小汽车起抑制作用,而路网连通性较好。那么,“窄马路、密路网”适合建设在哪些地方呢?


“窄马路、密路网”适宜规划在行人出行量大的区域,鼓励区域内的慢行交通,如商业区、办公区、面向步行旅游的街区等。在多数居民区,适宜建设窄马路,但不一定追求过高的路网密度。因为居民需要窄马路提供良好的慢行环境,同时不宜有太多的机动车穿行,提供居住静谧性和安全的活动空间,因此路网密度只需要保证足够的道路连通性即可。


此外,将严重的交通拥堵归结为路网密度太低其实是有失偏颇的,不应认为“只要修了‘窄马路,密路网’就不会再拥堵了”。


实际上,对小汽车而言,因为密路网路口间距短,红绿灯多,通过能力并不高,客观上起到了抑制小汽车的作用。国外城市中心区道路由几十年前拥堵到现在的不同程度缓解,并不是因为路网变密了,而是通过停车管理等手段,抑制了过多小汽车使用来实现的。总体而言,高密度路网不是为小汽车服务的,而是让行人、自行车、公共交通出行能够方便、通达。


三、小椒有话说


我国的大城市也早已过了需要进行大规模基础建设的阶段,但很多城市的道路依然越修越多、越修越宽,还有很多城市把修快速路、建高架桥作为缓解拥堵的良方。


但实际上,单纯依靠修路、修宽路,抑或是形而上地修“窄马路,密路网”,都无法很好地解决交通拥堵问题,而是应该统筹城市与道路的情况进行具体分析,因地制宜地通过道路的合理规划建设,结合精细化的需求管理,实现对交通拥堵的“对症下药”。


本文来自微信公众号:知城论道丨洞见城市交通 (ID:zhichenglundao),作者:刘奕彤、郭继孚、贾思琦、黄克同‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍,编辑:王婷、刘奕彤,校对:王晴、荣浩宇,审定:郭继孚,运营支持:北京交通发展研究院