本文来自微信公众号：知城论道 I 洞见城市交通（ID：zhichenglundao），作者：王婷，头图来自：视觉中国


与众多国际大都市一样，从马车时代到电力与轨道时代，再到汽车时代，交通拥堵也一直困扰着法国巴黎。从适应小汽车发展到公交优先战略的确立，再到慢行交通复兴，拥堵治理的背后是城市交通系统翻天覆地的进化与变革。



一、“巴黎的困惑”：马车往事


马车时代的拥堵


13世纪之前，在巴黎中世纪狭窄的城市街道上，步行是最主要的出行方式。


渐渐地，贵族们开始使用双轮马车。但由于这些马车造成了交通拥堵，当时的国王菲利普四世（Roi Philippe IV）限制了双轮马车的使用。随后，出现了四轮马车，而这种马车只有少数有特权的贵族才能使用[1]。


17世纪下半叶，马车在巴黎逐渐普及，马车数量的不断增长导致街道拥堵。


马车不但制造了巨大的噪音，让人们无法判断车辆是否靠近，也使人们“时时刻刻活在恐惧中”，生怕被飞速驶过的马车“碾压”。一个擅长过街的人如此形容：“在巴黎，你必须长八只眼睛。


                                                                      ——《巴黎：现代城市的发明》


创作于1700年左右的绘画《巴黎的困惑》（L’EMBARAS DE PARIS），描绘了巴黎新桥上的交通拥堵的场景：行人、动物和马车交织在一起争夺空间[2]。



公共马车开创城市公共交通先河


也是在这一时期，巴黎开创了城市公共交通的先河。


1662年，法国数学家、物理学家布莱斯·帕斯卡（B.Pascal）获得路易十四（Louis XIV）授权成立了一家公共马车公司，经营五条线路，公司的运输规定如下：


  • 车辆从一个站点到另一个站点所走的路线是固定不变的；


  • 无论车厢的使用情况如何，即使车厢内空无一人，车辆也要在“规定的时间”发车；


  • 每个乘客只需为自己买票，票价为一人五苏，且无论车厢的使用情况如何，票价不变；


  •  “环巴黎线”的路线分为几个路段，走每一个路段需要支付五苏；


  • 为避免出现交易暗箱操作及兑换浪费时间的情况，谢绝使用黄金支付票钱。


帕斯卡的公司规定中包含了现代城市公共交通的所有特征：固定路线、固定发车时间及发车频率、票价低廉等。对当时要价五苏（原法国辅助货币）的车费，海报上形容其“如此低廉···人人都可享用这种便利”。


“五苏马车”在初期取得了巨大的成功。但由于巴黎议会的成员及贵族坚持要彰显特权，主张禁止“士兵、侍从、奴仆和其他的下等随从人员”搭乘。公共马车失去了一大部分客源，加之后期票价上涨，使得这项公共交通工具越来越不得人心。最终，帕斯卡的公共马车在1677年左右便销声匿迹了。


直到1828年，斯坦尼斯·鲍德里（Stanislas Baudry）在巴黎创建了综合性公共马车运营公司，巴黎的公共马车才又重现辉煌。


当时的公共马车叫做“Omnibus”，意为“所有人的”马车。公共马车从为贵族服务蜕变成为大家服务，其创新的商业模式很快风靡伦敦、纽约和世界各大城市。


1836年，巴黎已经有17家公共马车运营公司。这些公司在利润最高的市中心的线路上展开激烈竞争，而郊区的线路却无人问津。


1855年成立的公共马车总公司（CGO）将所有公共马车公司合并，进行了长达三十年的垄断经营，使得公共马车在城市指定的规范内进行合理的安排筹划[1]。


二、城市轨道交通的崛起


风靡一时的有轨电车


1855年巴黎出现了第一辆有轨马车；蒸汽和压缩空气有轨电车在1880年之前出现，然后从1892年逐渐被电动有轨电车取代。


20世纪初期，有轨电车已经成为城市主要的交通方式。巴黎有轨电车网络运营范围广阔，在时间上早于地铁近半个世纪。到1925年，巴黎市及其郊区的有轨电车线路多达122条；1928年，有轨电车达到了960公里，客运量7.27亿人次[3]。


进入到20世纪30年代，小汽车与公共汽车的出现对有轨电车在道路资源方面形成了竞争。当时在石油游说团体和汽车工业的压力下，有轨电车被认为不适合和限制汽车和公共汽车的发展，巴黎陆续将有轨电车线路进行拆除。


巴黎市区内，最后一条有轨电车在1938年正式停止运营，1957年凡尔赛地区有轨电车的停驶标志着早期巴黎大区有轨电车走向终点。



市郊铁路的兴起与地铁的诞生


巴黎的第一条铁路开通于1837年，从巴黎至乐佩克，此后铁路建设如火如荼。铁路的建设，让大规模的人口流动成为可能。19世纪50年代开始大量农村人口迁入城市，巴黎城内拥挤不堪。


从1851年到1881年，巴黎大区（Île-de-France）的人口由224万增至372.6万，其中巴黎市由105.3万增至226.9万。到1901年，巴黎大区人口达到473.6万（巴黎市为271.4万）。庞大的人口数量，给巴黎带来了沉重的负担。


19世纪末，巴黎市空间不足和租金压力开始迫使一些行业向郊区转移，大量的工人也迁至巴黎市郊，提升了郊区运输的需求。各干线铁路公司开始大规模新建用于郊区运输的线路[4]。



然而各条铁路在巴黎的终点站均与市中心相隔一段距离。和伦敦城一样，19世纪末，交通问题成了日渐困扰城市管理者的一块心病。简·法维耶（Jean Favier）在《巴黎：两千多年的历史》中写道，在主要的十字路口，车辆一连几个小时都静止不动。



面对巴黎地面交通状况的恶化，暨1900年巴黎世博会临近，修建地铁系统已是迫在眉睫。


1898年10月4号，巴黎地铁一号线正式动工。1900年7月19日，法国的第一条地铁正式开通。


1930年前，地铁建设集中在巴黎市以内。到1913年，巴黎地铁的线路已经达到了10条，年客运量从1901年的5500万人次，增长到了1913年的4.67亿人次[5]。从1930年开始地铁线路逐渐扩展到巴黎近郊。



地铁的开通极大地缓解了当时的交通拥堵状况。然而让人惊讶的是，市中心的交通需求会增长的如此之快。在马车消失与汽车飞速发展的过渡年代，巴黎的街道上充斥着各种各样的交通工具。很快，道路拥堵状况又开始加剧。



三、小汽车时代：从适应到限制


小汽车时代的拥堵


经历二战洗礼之后的1945年至1975年，法国社会处在经济和社会财富飞速发展时期，被称为“光辉三十年”。


此时的巴黎大区人口快速增长。到1975年，大巴黎地区的人口达到了987.9万，比1945年增加了300万多。这一时期也是郊区化快速发展时期，郊区人口快速增长，大量的通勤交通流成为不可避免的现象。


与此同时，二战后小汽车保有量激增，城市机动化出行呈现井喷之势。20世纪50年代末，汽车的过度发展逐渐使城市交通瘫痪，市中心区的交通拥堵甚至让生性闲散的巴黎人都感到心烦。


1976年，巴黎大区家庭汽车保有量达到了285万辆，每户家庭平均拥有0.75辆车；到1991年，汽车保有量达到409万辆，每户家庭平均拥有0.96辆车[6]。



受到当时法国总统蓬皮杜“巴黎要适应小汽车”观点的支配，巴黎开始加大道路建设力度。公路网的骨架主要形成于1960-1970年间，即环城干道和放射路网的格局[7]。


围绕着巴黎的四条环路：


  • 环城大道（Boulevard Périphérique）：


几乎框定了巴黎市与郊区的边界，其原址是巴黎的旧城墙。建设始于1958年，1973年正式开通，总长35.04公里；


  • A86（Île-de-France Périphérique）：


巴黎第二条环路，全长79公里，2011年建设完成，贯穿着包括拉德芳斯在内的数个巴黎城市边缘的新发展区；


  • Francilienne：


自1970年代中期以来一直在建设中，直径约为50公里，经过所有巴黎新城；


  • The Grand contournement de Paris：


巴黎第四条环路大致分布在距巴黎市80-200公里的广阔区域，目前仍有部分没有完成施工。


尽管如此，巴黎仍然存在交通拥堵的问题。虽然所有这些道路改善了交通的通达性，但是回到增加道路与解决拥堵这一悖论问题，新建道路的速度远比不上小汽车交通需求增长速度。



交通体系加速改善


随着从郊区到巴黎市区通勤数量的急剧增长，以及新城建设，到20世纪60年代区域快线（RER）正式启动。


1969-1977年，RER A线分段开通。经过40多年的发展，RER网络已有5条线路，运营里程达到600公里。RER与区域铁路（Transilien）构成了巴黎的市郊铁路网络，年客运量14.41亿人次(2017年)[8]。


从70年代末期开始，世界发生能源危机，法国的经济发展减缓。为应对新的环境挑战，巴黎非常重视对小汽车交通进行限制，并积极发展公共交通和慢行交通。


  • 1982年法国颁布的《国家内部交通组织方针法》（LOTI）是法国公共交通服务组织的基本法律：提出“人人都有交通的权利”,交通权的提出明确了公共交通作为社会公益服务的根本属性[9]；


  • 1996年法国出台了《大气保护与节能法》（LAURE），明确了可持续发展目标下的城市交通政策，进一步支持公共交通发展；


  • 2000年法国政府颁布《城市发展和复兴法》（SRU），提出减少汽车在适合公共交通服务的地区的“入侵”。


二战之后因为私人小汽车的发展，巴黎公共汽车一度衰落，年客流量由1960年的8.5亿下降至1973年的5亿。到70年代，公共汽车又重新受到了重视[10]。巴黎对公交线网进行了重新组织和定位，并扩大公交专用道网络，实现了公交客流量的再度回升！


1992年，巴黎第一条现代有轨电车线路在近郊的圣德尼与博比尼之间运营。20世纪上半叶消失的有轨电车，也正在巴黎大区强势卷土重来。


目前巴黎大区形成了由多种公共交通网络组成的城市公共交通体系：




慢行交通也是近年来巴黎的发展重点。巴黎市长Anne Hidalgo在连任竞选时，将“15分钟的巴黎”列为竞选宣言，并且顺利当选。近日，巴黎市政厅负责公共空间和出行方式转变的副主席David Belliard宣布巴黎市政府有计划从2022年开始，将巴黎的历史中心变成一个步行区，这个项目的民意调查和咨询协商已经开启。



四、出行变革成效显现


20世纪70年代，巴黎大区约900多万人口，200多万辆车，交通拥堵不堪；如今，人口超过1200万，家庭汽车保有量400多万辆，交通反而没有那么堵了。为什么？


20世纪末，交通出行变革就开始显现，小汽车的保有和使用得到了抑制，公共交通、步行和自行车受到更多欢迎。


汽车保有量从市中心开始向远郊区转移。1991年到2018年，巴黎大区每户家庭平均拥车率从0.96下降到0.91[6]，其中：


  • 巴黎市每户家庭平均拥车率从0.57下降到0.41；

  • 近郊三省每户家庭平均拥车率从0.94下降到0.84；

  • 远郊四省每户家庭平均拥车率从1.25上升至1.27；



2018年，巴黎市63.7%的家庭没有车，近郊三省34.6%的家庭没有车，远郊四省15.7%的家庭没有车[6]。



从小汽车使用上来看，巴黎市的小汽车出行强度要远低于外围地区！



巴黎的经验表明，大城市交通拥堵并非无药可解，关键在于治对路子。从“以车为本”到“以人为本”，转变发展方式才是正确的选择。



五、结语


大城市交通拥堵之所以成为世界性难题，就是因为世界城市几乎无一避免经历了严重交通拥堵，屡治屡堵，屡堵屡治！回顾世界城市百年治理拥堵历程，能否从中窥见值得借鉴的经验，为我国大城市交通拥堵治理提供有益的参考，更值得期待！


注：文中所称的巴黎大区（Île-de-France），即法兰西岛，包括了巴黎市、近郊三省（上塞纳省、塞纳-圣但尼省、瓦勒德马恩省）、远郊四省（塞纳-马恩、伊芙林省、埃松省、瓦勒德瓦兹）。总面积12012km2，人口1217.5万。其中巴黎市面积105.4 km2，人口218.8万。


参考资料

[1] Histoire générale des transports.Le Musée des transports urbains de France

[2] 《巴黎：现代城市的发明》.若昂·德让

[3] Transport en commun en Île-de-France. Wikipédia

[4] 巴黎区域快线(RER)手册. 布赖恩·帕顿

[5] Métro de Paris. Wikipédia

[6] Enquête globale transport-La mobilité en Île-de-France. Observatoire de la mobilité en Île-de-France

[7]城市交通的发展与时代的进步—简析法国巴黎大区交通策略的发展与变迁.于一凡.

[8] Transports en commun en chiffres.Observatoire de la mobilité en Île-de-France

[9] 法国城市公共交通的发展建设与组织管理. 卓健

[10] Réseau de bus RATP. Wikipédia


本文来自微信公众号：知城论道 I 洞见城市交通（ID：zhichenglundao），作者：王婷