本文来自微信公众号：中国青年研究（ID：china-youth-study），作者：赵磊（中国人民大学劳动人事学院博士研究生）、邓晓凌（中央民族大学教育学院博士研究生，北京警官学院讲师），原文标题：《被“车”捆绑的自由——T市W网约车平台劳动控制研究》，头图来自：视觉中国
摘要：本文以T市W网约车平台为例，通过田野调查发现经营成本这一劳动控制机制。围绕“车”，网约车平台、租赁公司和网约车司机之间形成一条责任分摊、成本转嫁、层层“盘剥”的利益链条，致使处于利益链条底端的网约车司机在开始工作之前便背负经营成本，沦为“负产劳动者”。为了盈利，他们只能延长工作时间，增加工作强度。对工作机会的有限理性选择和“以小博大”的投机心理是网约车司机甘愿接受经营成本控制的主要原因。经营成本形成于劳动过程之外，而租赁公司在其中发挥着关键性作用。
关键词：有产劳动者；经营成本；负产劳动者；利益链条；租赁公司
一、引言
2019年《国务院办公厅关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》指出，互联网平台经济已成为新的生产力组织方式，在实现资源优化配置的同时，创造大量新的工作岗位，增加就业机会。截至2019年底，滴滴平台共带动1360万就业人口，其中网约车司机715万人[1]。已婚已育、本科以下学历、需要“养家糊口”的中青年男性（18~45岁）构成网约车司机的群体画像[2][3]。收入高、工作灵活自由以及进入门槛低是他们选择网约车平台工作的原因[4]。
但事实上，2016年国务院办公厅和交通部等多部委相继公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，要求在网约车平台上从事经营活动的车辆和驾驶员须获取网络预约出租汽车经营许可证（简称“车证”）以及网络预约出租汽车驾驶员证（简称“人证”）。
T市政府在此基础上制定了相应的实施细则，明确了“车证”和“人证”办理的具体条件。T市“车证”的审批条件为：
具有本市车牌照且车辆注册登记使用年限未满3年；
新能源车和清洁能源车；
安装使用车辆卫星定位系统、应急报警装置及安全监控设备；
投保营业性交强险、营业性第三者责任险和乘客意外伤害险等。
这就意味着网约车司机的进入门槛并不低，他们不仅需要考“人证”，而且需要购置十几万的“合规车”。不仅如此，有研究表明网约车司机每天工作11小时以上，每周工作至少6天[5]，其收入在扣除成本后显著低于当地最低工资标准[6]。有学者认为网约车司机是被错误归类的劳动者，既不能完全享受“独立承包商”的自由，又不能行使雇员的劳动权利[7]，但为什么仍然有大量劳动者选择并留在网约车平台上工作？
现有学者将互联网平台劳动者视为“不稳定的无产者”，从劳动过程、劳动关系等不同面向展开研究[8]。现实是，网约车司机并非“无产阶级”，而是拥有动辄十几万元“合规车”的“有产劳动者”。但现有研究却忽略了网约车司机因购置“合规车”而产生的经营成本，而这恰恰是网约车司机“自我剥削”的经济性因素，也是网约车平台稳定劳动力供给，消除网约车司机反抗行为的重要机制。
本文以T市W网约车平台为例，试图回答以下两个问题：
一是，网约车司机所承担的经营成本是如何产生的？
二是，经营成本又是如何控制网约车司机的?
二、文献综述和研究方法
资本家的劳动控制策略和机制是多样化的，学者从技术、组织和意识形态三方面进行分析，包括“科学管理”“直接控制”和“责任自治”，“简单控制”“技术控制”和“官僚控制”以及“制造同意”等[9][10][11][12]。还有学者将劳动过程理论拓展于服务业的研究，消费者被资本纳入对劳动者的控制体系，成为劳动过程的监督者和评估者[13]。
上述劳动控制的四个分析视角被国内外学者运用于互联网平台劳动控制的研究之中。众多学者将笔触聚焦于平台企业是如何通过算法精细化管控网约车司机和外卖骑手的行为[14][15][16][17]，被称作“算法专制主义”或“数字泰勒主义”[18][19]。
在技术控制的研究中，部分学者将消费者引入分析框架，指出平台企业通过数字技术实现了“算法”和消费者对外卖骑手、家政工、网络主播和网约车司机的双重控制，使他们处于“情感劳动”之中[20][21][22][23][24][25]。吴清军和徐林枫从意识形态的角度论证互联网平台是如何操演网约车司机和网络主播的意识形态，从而获得他们“同意”[26][27]。
还有些学者指出第三方机构在平台劳动控制中发挥着重要作用[28][29][30]。劳动者在互联网平台多元的控制主体以及精准的管控下，抗争意识式微。“用脚投票”是各个平台劳动者惯用的，也是最为有效的反抗策略。
除此之外，外卖骑手通过劳动实践了解算法规则，形成利用和反抗规则的“逆算法”策略[31]。消费者成也为劳动者“反控制”的工具，家政工通过情感劳动争取消费者的好评和更为灵活的工作时间[32]。
上述研究的理论预设为劳动者是不带生产工具进入工作场域的无产阶级。但在互联网平台上，劳动者已经不再是只能出卖劳动力的“无产阶级”而是自带生产工具的“有产劳动者”。虽然外卖骑手、家政工、网络主播等平台劳工均须自备生产工具，但网约车司机与他们相比，投入的经营成本数额巨大。网约车司机需要在开始工作前投资10万~20万元购置“合规车”。
现有网约车平台的研究却忽略了经营成本这一经济因素在劳动控制中的作用。虽然有研究证明了经营成本与网约车司机工作时长之间显著正相关，但并未能解释经营成本是如何形成的，以及网约车司机为何会心甘情愿地承担动辄十几万元的经营成本。另外，对劳动控制的研究不应仅局限在劳动过程，而是需要增加结构性视野[33]。
本文以T市W网约平台为例，通过在两个租赁公司的参与式观察和对68位网约车司机、8位租赁公司负责人以及4位W平台工作人员的半结构式深度访谈，研究网约车平台的劳动控制机制。
值得一提的是，T市政府为落实国家对网约车行业和空气质量的监管要求，于2019年8月将符合政策要求的新能源车辆作为“车证”审批的必要条件。
为在规定期限内完成全市网约车合规化运营的工作任务，T市政府部门一方面将租赁公司作为推广“合规车”的抓手，并在政策初期与租赁公司合作，只审批租赁公司的“公户”车辆（“合规车”根据行车证和“车证”的所有者不同分为“公户”车辆和“私户”车辆。“公户”车辆是指所有者为租赁公司的“合规车”；“私户”车辆是所有者是自然人的“合规车”。截至2020年2月，T市的“公户”车辆占“合规车”总量的92%）；另一方面要求W网约车平台承担承运人的主体责任，推动网约车司机和车辆合规化运营。
自W平台进入T市以来，租赁公司就是前者拓展市场的合作伙伴。随着T市政府对网约车行业的规制，W平台为确保充足的劳动力供给并推动平台合规化运营，开始组织租赁公司通过销售“合规车”招募司机。
“合规车”销售过程中产生的巨大利润，进一步吸引了众多新能源车4S店及充电桩等新能源周边产品企业进入网约车行业，争相成为与W平台合作的租赁公司。与W平台合作的租赁公司在这一时期从十几个增长至近50个，所以W平台开始对租赁公司进行管理，并先后将车辆管理和司机管理职能赋予租赁公司。鉴于本文的研究目的以及车辆管理是所有租赁公司均承担的职能，所以本文提及的是具有车辆管理职能的租赁公司。
三、网约车司机背后的利益链条
类同于其他互联网平台企业，W网约车平台一直秉承“轻资产运营”战略，即将公司资源集中于技术研发、产品设计等核心业务，私乘等其他业务则通过外包的方式由其他组织或个人完成。
重资产运营是指平台与在平台上运营的网约车司机建立劳动关系，并购置生产工具——“合规车”供网约车司机使用。重资产战略不仅意味着平台经营成本的增加，而且意味着责任和运营风险的提高。所以“切割”并“转换”平台与网约车司机和“合规车”之间的关系成为W平台贯彻“轻资产运营”战略的关键。
租赁公司恰好成为“切割”和“转换”W平台与“人”和“车”之间关系的“利器”，也成为后者经营成本、运营风险和主体责任的“背锅侠”。“合规车”是W网约车平台执行“轻资产运营”战略的着力点，因为有形物品具有明确的所有权，这是“切割”平台与车辆关系的力证。
在W网约车平台的主导下，租赁公司充分发挥能动性，致使W平台、租赁公司和网约车司机三者之间围绕“合规车”形成一条责任分摊、成本转嫁、层层“盘剥”的利益链条。网约车司机处于利益链条的底端，成为经营成本、责任和风险的最终“买单者”，为盈利不得不“自我剥削”。
1. W网约车平台：责任分摊、成本转嫁的“发起者”
在网约车行业合规化运营的政策背景下，W平台既需要继续执行“轻资产战略”，又需要承担政策规定的平台主体责任。但承担主体责任意味着成本和运营风险的提升，这与“轻资产战略”背道而驰。与租赁公司合作成为W平台平衡二者关系的出路。W网约车平台通过“合规车”管控租赁公司，并成功向其分摊主体责任，转嫁成本和运营风险。
第一，W平台将拥有一定数量的“公户”车辆作为与租赁公司合作的前提条件。合作准入条件的设置不仅使租赁公司主动承担起购置“合规车”的成本，而且使租赁公司作为“合规车”的产权所有者，成为法定主体责任和运营风险的承担者。
第二，W平台通过车辆准入政策掣肘租赁公司与其建立排他性的合作关系。“公户”车辆“上架”平台的条件有两个，一是租赁公司必须是W平台的合作伙伴；二是车辆必须合规。网约车司机只有购买了上述条件的“合规车”才能在W平台上运营，否则即便是“公户”的合规车辆也无法在平台上运营。
车辆准入政策一方面成为网约车司机“倒逼”租赁公司与W平台建立合作关系的助推器。因为W平台的订单量占T市网约车订单总量的85%以上（数据来源于与T市政府官员以及租赁公司、滴滴司机的访谈资料），绝大部分网约车司机会选择W平台，而能否“跑W平台”是影响他们选择租赁公司的关键因素，所以租赁公司为卖车就必须与W平台合作，否则即使他们有合规的车辆，也存在卖不掉的困局。
车辆准入政策另一方面是W平台迫使租赁公司与其签订排他性合作协议的手段。这意味着与W平台建立合作关系的租赁公司不能和其他网约车平台合作，租赁公司招募的司机亦不能在其他平台接单。租赁公司如果违反合作协议与其他竞争平台合作，会被W平台扣除保证金并解除合作关系，名下的“公户”车辆也会被下架。
“车辆准入政策卡得我们死死的，我们只能被平台牵着鼻子走。有些霸王条款我们也不敢有异议，不然把平台‘惹’毛了和我们断了合作，我们的车不仅卖不出去，更重要的是以前卖出去的车也跑不了平台。光几百个司机天天找我喝茶闹事也够我喝一壶的。”（20200423，HYX租赁公司负责人）
第三，保证金是W平台转嫁主体责任和营运风险的工具。虽然租赁公司是“公户”车辆法定意义上的所有者，也是安全事故的第一责任人，但是W平台明白租赁公司大多都是“皮包公司”，没有实力承担重大安全事故的赔偿责任。
要求W平台履行主体责任是政府处理安全事故时的杀手锏，这就会增加平台企业的运营风险。为防范上述风险，W平台在与租赁公司合作时要求其根据“上架”平台的“公户”车数量缴纳保证金。保证金的缴纳标准为每上线100辆“公户”车，租赁公司需向W平台缴纳10万元保证金。保证金是W平台确保租赁公司落实主体责任的保障，也是W平台替租赁公司“买单”的“预备金”。
最后，“中心仓”既是W平台落实主体责任的体现，又成为W平台的盈利点。因为全国各地租赁公司在卖车过程中存在“高利贷”、将司机个人车辆再次抵押贷款等不法行为，所以政府要求W平台履行主体责任，管控租赁公司的卖车行为。为落实政府要求，W平台制定“中心仓”制度，并在T市建立了租车交付中心（简称“中心仓”）。
“中心仓”制度要求租赁公司只能向司机提供租车服务，并通过流程设计禁止租赁公司卖车。（“中心仓”制度要求租赁公司要将待出租的车辆交付至“中心仓”，网约车司机租车要在平台上下单，并在“中心仓”完成签订租赁合同，提取待租车辆等手续。）
收回租赁公司的人车绑定权限是“中心仓”制度顺利执行的关键点。在“中心仓”成立前，租赁公司可以自行在W平台提供的操作系统上将已售车辆和车主进行绑定；但“中心仓”成立后，“待租”车辆和司机必须由“中心仓”工作人员绑定。这敦促租赁公司执行“中心仓”制度，将“待租车辆”交付“中心仓”审验。
“中心仓”的建立在表面上确实遏制了租赁公司的卖车行为，但实际上只是将租赁公司的卖车行为从“地上”转为“地下”。W平台也知道“中心仓”制度未能遏制租赁公司的卖车行为，但采取“睁一只眼闭一只眼”的态度。一是因为它是W平台承担主体责任的重要举措，能应付政府的监督和检查；二是因为它是W平台的盈利工具。虽然撮合交易所产生的信息服务费是W平台的主要利润来源，但平台并不会放弃其他盈利机会。
W平台通过“中心仓”制度“巧立名目”向租赁公司和网约车司机收取各种费用。比如，租赁公司需向平台支付审验费180元/台，停车费8元/天（车辆在“中心仓”待租期间的停车费）。司机需在平台上支付押金10000元，每月需向W平台支付管理费180元。
2. 租赁公司：“盘剥”网约车司机的“背锅侠”
卖“合规车”是租赁公司招募司机的手段，也是租赁公司利润的主要来源。租赁公司通过卖车不仅可以获得“公户”车辆销售的差价，而且每年可以赚取网约车司机缴纳的车辆商业营运保险费差价，并可以向司机收取挂靠费（管理费）。有利可图是租赁公司甘愿为W平台“背负”购车成本、分担主体责任和运营风险的主要原因。
“W平台跟我们合作就是找个‘背锅侠’，让我们承担购车成本，司机出了事故让我们出钱，担责任。W平台不光从我们身上赚钱，还会用我们的资产赚钱。但不和W平台合作我们也卖不了车，赚不了钱。”（20200416LB，租赁公司工作人员）
卖车不仅是租赁公司盈利的手段，而且是租赁公司转嫁成本、主体责任和运营风险的途径。租赁公司一方面通过卖车将车辆购置成本、W平台转嫁至租赁公司的各种费用转嫁甚至再加价后转嫁至网约车司机，比如保证金和“中心仓”审验费等；另一方面通过《挂靠协议》转嫁责任和风险。
《挂靠协议》规定网约车司机作为“合规车”的实际所有者应当承担车辆营运风险和主体责任。另外，《挂靠协议》明确了网约车司机和租赁公司之间为车辆挂靠的民事合同关系。这从法律和意识层面阻断了网约车司机和W平台之间的劳动关系。
从现实层面讲，网约车司机自带生产工具在平台上接单，并接受平台和租赁公司的共同管理与我国劳动关系法律认定情形不相符，所以网约车司机更多地被认定为“独立承包商”。从意识层面看，网约司机同样认为自己是“独立承包商”。
“车是我的，我为自己干活，挣多挣少我说了算。平台提供信息，我提供人和车，没有平台我赚不了钱，没有我它也赚不了钱，我们就是合作关系。”（20201216，1年2个月的网约车司机，32岁）
在政府政策出台初期，如何让在线运营的私家车车主以及未从事网约车工作的人花“重金”买车成为一大难题。制造“合规车”限量、具有巨大升值空间的舆论氛围成为租赁公司的破题策略。（截至2019年底，该市巡游出租车辆及营运牌照的市场转售价格高达70万元左右。巡游出租车限量和巨大的增值空间为网约车限量和“车证”增值的舆论增加了依据和可信度。）
某新能源品牌4S店负责人高总说，“我们4S店注册租赁公司的目的就是要卖车。接待来看车的司机时，我就跟他们说，普通车一卖出去就掉价，但有证的网约车则能保值增值。你只要每天辛苦好好跑，三年赚个车，剩下的五年是纯赚。以后政府限量，车证还能升值。所以很多司机是为了投机才买的车。”
租赁公司的这些营销话术不仅提升“合规车”销量，推动了T市网约车行业合规化运营进程，而且迎合了网约车司机蠢蠢欲动的投机心理。“以小博大”成为网约车司机主动承担经营成本，并不断“自我剥削”的主要原因之一。
社会关系网络是租赁公司“卖车”的主要渠道。租赁公司现有员工和网约车司机的亲缘、地缘、业缘关系网络在助推租赁公司卖车过程中发挥着重要作用。网约车司机给租赁公司介绍客户的成功率最高，不仅因为他们在网上的工作经历具有说服力，而且因为司机在转介绍过程中亦可以获利。
“我们公司主要通过朋友介绍、微信朋友圈、招聘网站、司机招募会等方式招募司机。朋友、司机转介绍的方式用得最多、成功率也最高。因为他们每介绍成功一单，公司都会给他们大概两千元的转介绍费，激励他们继续为公司介绍司机。”（20200426，HYX租赁公司负责人）
3. 网约车司机：自我剥削的“负产劳动者”
网约车司机因为购置“合规车”而成为“有产劳动者”，也因为“合规车”而需要承担经营成本。网约车司机在开始工作之前，除需要支付车款（根据车型，车价从10万元至16万元不等，如果是以租代售模式购车，贷款利率一般为5厘，还款期限一般为三年，月还款额根据车价和首付款数额确定，一般在2000~3500元之间）外，还需承担的经营成本包括金融贷款手续费，商业营运保险（一般在7000~10000元/年），GPS、视频监控设备和报警装置费用（设备费为2680元，服务费为720元/年），挂靠（管理）费（1800元/年），营运保证金（大致为2000元/车），上户费（几百元），监控设备保证金（599元），租车押金（10000元）以及“中心仓”的费用等。
租赁公司将上述费用打包添加在车价中一并向网约车司机收取，因此司机在购车时并不清楚“掏了哪些钱”。
由此可见，围绕“合规车”，网约车平台、租赁公司和网约车司机之间形成了一条责任分摊、成本转嫁、层层“盘剥”的利益链条，网约车司机处于利益链条的底端，成为经营成本、运营风险和责任的最终“买单者”。
由于租赁公司在卖车过程中向网约车司机灌输了“给自己干”和“三年赚辆车”的意识，所以后者为盈利而不断地延长工作时间，增加工作强度。如果说数字技术、组织以及消费者是W平台控制网约车司机劳动过程的一只“手”，那么经营成本则是将网约车司机送到并留在“手掌心”的牵引力。
“我就是被车给绑架了。裸车13万多，乱七八糟费用算下来16万左右......跑了几个月发现这车就是黏在身上的‘吞金兽’。每月还贷3500元，再加上电费、保养、保险等费用下来，一个月的成本约5000元。人一旦身上有了债，人家（W平台）让你干啥你就得干啥，不然怎么赚钱？我每天起早贪黑的，在线时长一般都在12小时以上，这还不算充电、强休的时间。三年把车赚回来就自由点，就不用这么辛苦了。”（20200323，6个月的网约车司机，36岁）
综上，网约车司机虽为拥有“合规车”的“有产劳动者”，但因为购置“合规车”而背负经营成本，所以在事实上他们是“负产劳动者”。与“无产阶级”相比，他们在劳动过程之前便被资本所“俘虏”，被牢牢地捆绑在“合规车”上，为盈利而不得不“自我剥削”。
四、“负产劳动者”的进退维谷
经营成本不仅导致网约车司机不断“自我剥削”，而且还牵制了他们的反抗行为。当网约车司机在工作实践中产生对平台的不满情绪时，因为是“负产劳动者”，他们既不能轻易地“用脚投票”，又不敢有进一步的反抗行为，只能停留于“过嘴瘾”层面。另外，对工作机会的有限理性选择以及“以小博大”的投机心理是网约车司机主动成为“负产劳动者”的主要原因。
1. 工作动机：有限理性下的最佳选择
截至2020年7月，T市共有12434名网约车司机办理了“人证”，其中男性司机占比94%，本地人占比66%，年龄在21~45岁的网约车司机占比74.1%，高中及以下教育程度的网约车司机占比90%（数据来源于T市政府的内部统计数据）。
他们中的大部分在从事网约车司机岗位之前由于年龄、教育程度等因素被“排挤”在正规部门之外，成为非正规就业群体[34]。他们有的自己做小本生意，比如开饭店、开烟酒店、搞批发等；有的是建筑行业的包工头、卡车司机和出租车司机；还有的受雇于个体工商户以及民营企业。
如果说他们是被正规部门“挤出”而被动进入非正规部门的，那么做网约车司机则是他们的主动选择。西蒙用“有限理性”描述人并非“理性人”的事实，决策者并非无所不知，他们的信息加工能力是有限的[35]。
网约车司机在选择工作时，并不会将所有职业进行横向比较，而是会根据自己的工作经历，以循序成对的方式在某一选择和下一选择之间进行比较。当出现“令人满意”的工作时，他们便会停止继续比较。
虽然网约车平台的工作具有“不稳定性”特点[36]，但事实上，他们在做网约车司机之前便是“不稳定的劳工”。他们比较工作机会时，工作和收入的不稳定、职业生涯和社会保障缺失并不在他们的比较范围[37]，因为他们从未体验过稳定的工作。
相反，网约车司机的收入高且相对稳定（据我们的调查，口碑值满分的司机每小时的单价为30~40元之间）、灵活自由，不需要处理复杂的人际关系以及投资风险小等工作特点是他们在其他非正规部门工作难以获得的。
“我以前开火锅店，一开始比较赚钱，后来开饭店的人太多了，再加上房租、人员成本涨得太厉害，特别是服务员，工资少了招不到人，工资高了我不赚钱，一个月忙下来都给他们打工了，我自己赚的到手的并不多，还要担各种风险。饭店关了之后也不想给别人打工，经济形势不好，其他也没个好干的。所以来开网约车，赚钱也不比开饭店少，关键是省心。”（20190919，1.5年的网约车司机，38岁）
“开网约车自由，还不用看老板的脸色。你别看我每天在线12小时以上，但我今天家里有事我就能不出车。之前给私人老板打工时，家里孩子发烧要请假，老板只给两个小时，说我请假影响其他人的工作。......我之前也经常加班呀，工作时长不小于现在，但一分钱加班费也没有。这（网约车）多劳多得，不管工作时间多长，都是给自己赚。”（20201123，11个月的网约车司机，25岁）
还有一部分司机属于“全职的兼职者”，他们大部分是能源行业国有企业工人。由于企业效益不好，他们或处于待岗状态，或处于工作一天休息几天的倒班状态，或已停薪留职。总之他们是有固定工作和社会保障，但能够将全部或大部分工作时间用于开网约车的群体。因为从固定工作中获取的收入不足以养家糊口，所以他们开网约车的目的是获取收入。
“我是煤矿的工人，在单位干一天休三天，每个月单位给发2000多块，这点钱够干啥？这样断断续续地休息干啥也不合适，所以只能跑网约车。原来只是兼职，但今年疫情，单位的效益更是不好，所以我就停薪留职全职跑网约车了。”（20201123，2年3个月的网约车司机，32岁）
2. 购车动机：“以小博大”的投机心理
“以小博大”的投机心理是租赁公司在司机招募过程中通过营销话术建构的，这也成为网约车司机主动购买“合规车”的原因。租赁公司主要从三方面建构网约车司机“以小博大”的投机心理。一是以小成本投入博取未来巨大的增值空间。租赁公司在招募司机时往往会说：“现在你十几万买个车，只要政府一限量，按出租车的价位来估算，这车能涨成几十万。”
未来巨大的增值能力是吸引网约车司机购车的原因之一。
二是以小额首付款和短期劳动付出换得车辆的实际所有权。租赁公司在遇到经济能力有限的网约车司机时，会推荐“以租代购”方式购买“合规车”，并说“好好干，三年赚辆车”“干够三年，这车相当于是平台给你的”。这成为日后网约车司机对工作不满，但仍继续坚持的思想支柱。
三是以小额投入获取高收入回报。“你只需要投资十几万，以后好好干月收入一万元保底，现在干啥没风险还能赚这么多钱？”租赁公司在强调网约车工作的高回报率时，总会以发问的形式获取网约车司机的认同。
“我当时买了两个车，这个车我自己跑，一个月流水一万二，我这文凭干啥能赚了这么多钱?另外一个车租出去了，一个月4000元的租金。十几万你放银行能稳赚4000块吗?”（20200413，6个月的网约车司机，36岁）
网约车司机的年龄、受教育程度、经济条件、家庭状况、工作经历以及对工作的偏好等因素同样影响着网约车司机的工作动机和购车动机。而工作动机和购车动机反过来会影响网约车司机的劳动过程[38]。
所以，本文根据网约车司机的工作动机和购车动机，大致将网约车司机群体分为三类。
第一类是“投机者”，他们经济条件相对优渥，自己有更好的工作，或者经济条件足以让他们可以不工作。他们购买“合规车”的唯一动机就是投机。他们不仅期望网约车在未来能增值，而且会将“合规车”出租给买不起车或不愿意买车的网约车司机，并作为车主每月收租。
第二类为“投机工作者”，这类司机除投机动机外，还因为需要一份工作而选择开网约车，并认为开网约车是他们当前最佳的工作选择。
第三类为“工作者”，他们同样认为开网约车是当下最优的就业选择，但因为没经济能力承担经营成本，或将开网约车仅视为暂时的谋生手段，所以选择通过租赁公司租“投机者”的车在网上接单。虽然也想“以小博大”，但他们更多停留在以小的租金换取“合规车”的使用权和赚取高收入上。
“投机工作者”在三类网约车司机中占比最高，这类司机中又以“以租代购”方式购车的司机居多。他们不只承担了经营成本，还背负了“债务”，是名副其实的“负产劳动者”，所以流失率相较“工作者”较低，成为W网约车平台主要的劳动力供给力量。
“我们公司七成以上的司机是通过‘以租代购’方式买的车。这部分司机一般多是男性，中青年，上有老下有小，属于家中的主要经济来源。他们买车就是要靠车赚钱，每月又要还车贷，他们不好好跑靠啥赚钱?他们每天在线时长大多都在12小时以上，还有不要命的，吃住都在车上。”（20200122，HYX租赁公司负责人）
不同的工人有不同的政治[39]，通过我们对网约车司机的分类可以发现，网约车司机群体的异质性不仅导致他们难以形成团结的基础，而且“投机者”和“工作者”之间还存在着利益的对立，这些均降低了其集体反抗的可能性。
3. “过嘴瘾式”的反抗：进退两难后的负面情绪排解方式
当新司机进入劳动过程后，他们在劳动过程中的实践和体验与他们在购车时对平台工作的憧憬之间形成巨大的张力。他们发现开网约车是一份靠辛苦赚钱的工作，因为所谓的高收入都是靠超长的在线时长“熬”起来的。这就意味着收入和自由是不可兼得的。
“平台的算法把你拿捏得死死的，每个小时就是30元，你要想赚钱就没有自由。唯一的自由就是可以调剂工作的时间。比如我上午有事，晚上多开一会儿补回来；今天累了少跑几个小时，明天状态好再跑回来。”（20200121，6个月网约车司机，31岁）
随着投资买车的人逐渐增多，网约车司机发现在W平台上赚钱越来越难。因为在订单总量没有大幅增长的情况下，所有网约车司机存在收入降低或工作时间进一步延长的情况，特别是在疫情期间，这一现象更加突出。
另外，W网约车平台对网约车司机的管理也越来越规范。他们不仅需要接受W平台的线上管理，还需要在线下听命于租赁公司的“安排”，更需要处理好与乘客之间的关系。劳动过程中超长的工作时间、超强度的体力劳动、W平台严苛的制度、高比例的提成、乘客无理的要求引发新老网约车司机对W平台的不满。
但经营成本和“以小博大”的投机心理牵制了网约车司机的反抗行为。
一方面，经营成本抬高了网约车司机退出平台的壁垒，因为背负了经营成本，他们无法潇洒离开。另外，“巨大增值空间”“三年赚个车”的投机心理持续影响着网约车司机的行为，“再忍忍，把车赚回来以后看有没有合适的工作”（20200807，1.2年网约车司机，42岁）。
另一方面，经营成本牵制网约车司机采取反抗行为对抗W平台。W平台制度明确规定，一旦发现网约车司机存在“上访”、使用作弊软件等损害平台利益的行为，将会对其永久封号。因忌惮被平台封号，失去平衡收支的收入来源，网约车司机不会轻易采取反抗行为。
“‘闹事’有啥用？平台怎么管理我们政府根本不会管。而且平台能监测到我们的行为，一旦被认定是损害平台的行为，就会被封号。我花这么多钱和平台‘闹’，吃亏的永远是自己。”（20200528，0.7年网约车司机，26岁）
由于经营成本和W平台日渐完善的制度体系和监控系统，网约车司机处于进退两难的境地，他们只能通过“吐槽”这种“弱者的武器”来宣泄自己对平台规则、派单、处罚以及乘客的不满。
“太恼火了！平台就是压榨我们而对乘客无条件退让，有了问题就是司机的错，把乘客们惯成爷了！火了我不伺候了！”（20200325，HYX租赁公司司机微信群）
除此之外，没有更好的工作机会也是牵制网约车司机进一步反抗行为的原因。
“其他平台没有订单，赚不了钱；像我这把年纪，又没啥文化和能力，干啥一个月能赚这么多钱？虽然平台管得多，抽成多，但离了它我也赚不了钱。”（20200607，1.7年网约车司机，40岁）
由此可见，网约车司机选择参与W平台设计的“游戏规则”并非完全出于他们的“同意”，还因为经营成本压力、“以小博大”的投机心理以及他们在劳动力市场中没有其他更好的工作选择。
五、总结
本文以T市W网约车平台为例，通过田野调查发现网约车司机并非“无产阶级”，而是投资十几万元购置了“合规车”的“有产劳动者”。本文的理论创新点在于发现经营成本是控制“有产劳动者”劳动的重要机制，而且这一控制机制并非产生于劳动过程，也并非只出自网约车平台之手。
在W网约车平台“轻资产战略”的主导下，W平台、租赁公司和网约车司机三者之间围绕“合规车”形成了一条责任分摊、成本转嫁、层层“盘剥”的利益链条。而网约车司机处于利益链条的底端，成为经营成本、责任和风险的最终“买单者”，被“合规车”牢牢捆绑在平台之上。
网约车司机虽为自带生产工具工作的“有产劳动者”，但由于经营成本的存在，他们在进入劳动过程前便成为“负产劳动者”。他们为了盈利，为了早一天实现真正的“有产”只能不断地“自我剥削”。
网约车司机专门为“跑W平台”而购买“合规车”，这便产生了威廉姆森所定义的“有形资产专用性”。他认为“合约一方或两方在设备和机器方面所进行的投入在设计上具有交易专用的特征，但作为其他使用时价值则较低”[40]。
网约车司机由于投资了专用性资产——“合规车”而对W网约车平台产生依赖性，不仅需要在劳动过程中严格遵守平台的“游戏规则”，而且面临平台的“要挟”还不敢有过激的个人或集体反抗行为，否则将会损失惨重[41]。
对工作机会的有限理性选择和“以小博大”的投机心理是网约车司机甘愿成为“负产劳动者”的主要原因。租赁公司在转嫁成本、责任和风险的过程中，不仅建构了网约车司机“以小博大”的投机心理，而且还强化了网约车司机对工作的选择和憧憬。
布洛维认为计件工资制度和资本对工作自主权的部分放弃是工人“同意”的基础，并强调工人的同意产生于劳动过程之中。但我们的研究发现，网约车司机的“同意”产生于劳动过程之前，“生产关系”成为影响劳动者意识和行动形成或消失的重要基础。
另外，布洛维认为，“同意通过行动表现，并也是行动的结果”[42]，而网约车司机选择或留在平台工作并非完全源于他们的“同意”，还因为经营成本、“以小博大”的投机心理以及缺乏更好的工作选择机会。
[感谢北京大学陈龙博士在本文写作过程中的中肯建议，文责自负。]
[基金项目:本文系中国人民大学科学研究基金(中央高校基本科研业务费专项资金资助)“网约车平台上的生产政体:被控制的自由”项目成果;中国博士后科学基金第67批面上资助“人工智能时代背景下互联网平台非典型劳动形态研究”(项目编号:2020M670005)阶段性成果]
参考文献:
[1]中国人民大学劳动人事学院课题组.滴滴平台新就业报告(2020):平台经济的数据、新组织与新就业[r].2020:43.
[2]杨伟国，王琦.数字平台工作参与群体:劳动供给及影响因素—基于U平台网约车司机的证据[J].人口研究，2018(4):78-90.
[3][5]齐昊，马梦挺，包倩文.网约车平台与不稳定劳工—基于南京网约车司机的调查[J].政治经济学评论，2019(3):204-224.
[4] Hal l J V，K r ueger A B. An analysis of the labor market for U ber’s dr iver-par tners in the united states[J]. ILr review， 2018，71(3):705-732.
[6] Berg J，Johnston H. Too good to be true ?A comment on Hall and Krueger’s analysis of the labor market for Uber’s driver-partners[J]. ILr review，2019，72(1):39-68.
[7] Josserand E，Kaine S. Different directions or the same route ?The varied identities of ride-share drivers[J]. Journal of Industrial relations，2019，61(4):549-573.
[8][36]苏熠慧，姚建华.“不稳定无产者”是“危险阶级”吗?[J].中国图书评论，2020(8):45-52. [9][美]哈里·布雷弗曼.劳动与垄断资本—二十世纪中劳动的退化[M].方生，等，译.北京:商务印书馆，1979:50-51.
[10]Friedman A L.Industry and Labour[M].London:The Macmillan PressLtd，1977:48.
[11] Edwards r. Contested Terrain:The Transformation of the Workplace in the Twentieth Centur y[M]. New York:Basic Books，Inc，1979:12-13.
[12][42][美]迈克·布洛维.制造同意—垄断资本主义劳动过程的变迁[M].李荣荣，译.北京:商务印书馆，2008:47-48.
[13] Hochschild A r. The managed heart:Commercialization of human feeling[M]. Berkeley:University of California Press，1983.
[14]Staab P，Nachtwey O.Marketa nd Labour Controlin Digital Capitalism[J].Triple C，2016，14(2):457-474.
[15] rosenblat A，Stark L. Algorithmic labor and information asymmetries a case study of Uber’s drivers[J]. International Journal of Communication，2016，10:3758-3784.
[16][31]孙萍.“算法逻辑”下的数字劳动:一项对平台经济下外卖送餐员的研究[J].思想战线，2019(6):50-57.
[17] Kellogg K C，Valentine M A，Christin A. Algorithms at work:the new contested terrain of control[J]. Academy of Management Annals，2020，14(1):336-410.
[18]Griesbach K，reich A，Elliott-Negri L. Algorithmic control in platform food Delivery Work[J]. Sociological research for a Dynamic World，2019，5:1-15.
[19]陈龙.责任自治与数字泰勒主义:外卖平台资本的双重管理策略研究[J].清华社会学评论，2020(14):63-92.
[20][29]赵璐，刘能.超视距管理下的“男性责任”劳动—基于O2O技术影响的外卖行业用工模式研究[J].社会学评论，2018(4):26-37. [21]李胜蓝，江立华.新型劳动时间控制与虚假自由—外卖骑手的劳动过程研究[J].社会学研究，2020(6):91-112.
[22][28][32]梁萌.强控制与弱合同:互联网技术影响下的家政业用工模式研究[J].妇女研究论丛，2017(5):47-59.
[23]胡鹏辉，余富强.网络主播与情感劳动:一项探索性研究[J].新闻与传播研究，2019(2):38-61. [24]GandiniA .Labour process theory and the gigeconomy[J].human relations，2019，72(6):1039-1056.
[25] Maffie M D. The perils of laundering control through customers:A study of control and resistance in the ride-hail industr y[J]. ILr review，2020(12):1-25.
[26]吴清军，李贞.分享经济下的劳动控制与工作自主性[J].社会学研究，2018(5):137-162. [27]徐林枫，张恒宇.“人气游戏”:网络直播行业的薪资制度与劳动控制[J].社会，2019(4):61-83. [30]赵磊，韩玥.跨越组织边界的官僚控制:网约车平台的劳动力组织与控制研究—以T市W网约车平台为例[C].第六届“栗林论坛”会议论文，2020. [33]汪建华.劳动过程理论在中国的运用与反思[J].社会发展研究，2018(4):1-19.
[34]郑祁，张书婉，杨伟国.零工经济中个体就业动机探析—以北京市外卖骑手为例[J].中国劳动关系学报，2020(5):53-66.
[35][美]埃里克·弗鲁伯顿，[徳]鲁道夫·芮切特.新制度经济学:一个交易费用分析范式[M].姜建强，等，译.上海:格致出版社，2015:3.
[37] De Stefano V. The rise of the Just-in-time Workforce:On-demand work，Crowdwork and Labour Protection in the Gig-economy. Conditions of Work and Employment Series Working Paper. No. 71. 2016:1-32.
[38] Wu Q J，Zhang H，Li Z，Liu K. Labor control in the gig economy:Evidence from Uber in China[J]. Journal of Industry relations ，2019 ，6 1(4):5 7 4 - 5 9 6 .
[39][美]裴宜理.上海罢工[M].刘平，译.南京:江苏人民出版社，2001:2.
[40] Williamson O E. The Economic Institutions of Capitalism[M]. New York:Free Press，1985:38.
[41]周雪光.组织社会学十讲[M].北京:社会科学文献出版社，2003:42.
本文来自微信公众号：中国青年研究（ID：china-youth-study），作者：赵磊（中国人民大学劳动人事学院博士研究生）、邓晓凌（中央民族大学教育学院博士研究生，北京警官学院讲师）