芯片危机，在困扰汽车行业一个多月后进一步恶化，由于上游芯片短缺，全球众多大型车企不得不减产甚至停产。
大众早就宣布今年一季度将在欧洲、北美和中国减产10万辆新车。
福特近日也宣布拥有5000名工人的德国萨尔路易工厂，从1月18日至2月19日暂时停产。
《福克斯》新闻报道，福特工厂因芯片短缺关闭
斯巴鲁则表示，由于部分芯片相关的零部件供应中断，日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂全面停产。
此外，日产、本田、奔驰、通用、雷诺也纷纷表示正面临芯片短缺问题。
德国茨维考的大众ID.3装配线
为什么汽车缺芯严重到了这个地步？
随着全球各国2020年汽车销量纷纷出炉，答案渐渐浮出水面——各大车企低估了富人对新车的旺盛需求，严重误判了2020年汽车市场的走势。
外媒报道，半导体芯片短缺影响汽车生产
芯片厂商拒绝为车企断链背锅
汽车芯片供应链长且复杂。
目前，车厂停工减产的主要原因，在于提供ESP（电子稳定程序系统）、ECU（电子控制单元）等芯片模组的德国博世、德国大陆等大规模配套供应商供应乏力。
德国大陆和德国博世
而博世、大陆这样的零部件供应商巨头，又是从上游的恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器等芯片企业采购芯片，然后再组装成相应模块出售给车企。
此前各种分析认为，去年上半年疫情蔓延，导致全球汽车销量低迷，芯片企业没有及时预判到下半年汽车销量回升，直接削减了汽车芯片产能。
芯片生产企业
外加疫情停产、停电、罢工等突发事件，又影响到一些芯片上下游工厂，多重因素叠加导致了汽车芯片供应危机。
然而，芯片企业最近回过神来，纷纷表示芯片供应断链的锅，应该由汽车制造商自己来背，因为去年第一波疫情爆发时，是汽车制造商主动削减了芯片订单。
一家芯片生产企业的工人正拿着样品
“一些客户下单太迟了，导致我们无法及时向一些地区交付。”恩智浦首席执行官库尔特·西弗斯说，来自客户的芯片订单量激增，导致了供应不足，而订单通常需要三个月才能交付，且无法转移产能，所以芯片短缺问题暂时难以解决。
格罗方德汽车业务负责人迈克·霍根也表示，近期向汽车行业供应芯片“非常困难”，半导体行业冗长的生产流程，意味着客户正因其错误的需求预期受到惩罚。
格罗方德工厂
汽车制造商和供应商，试图与苹果、三星等智能手机制造商就芯片展开竞争，但消费电子行业在去年异常火爆，早就占满了台积电等大晶圆代工厂的订单。
目前，汽车芯片生产企业和上下游工厂都在积极扩大产能，但是半导体元器件从投入材料到完成产品至少需要3个月以上周期，因此汽车芯片短缺局面短期还将持续。
疫情期间消费电子产业火爆
疫情重创全球汽车销量的另一面
“在危机初期行业关闭并导致需求突然下降后，所有地区汽车制造商的产量增长都快于市场专家预期。”德国大陆集团说。
如众多车企在2020年年初的预期，疫情确实在去年重创了全球主要汽车市场：
据市场研究机构IHS Markit数据，2020年全球轻型车(包括轿车和轻型卡车)销量为7650万辆，同比下降15%。
美国，轻型车（包括轿车和轻型卡车）全年销量为1460万辆，同比下降14%，创下2012年以来最低水平；
日本，汽车全年销量为459.86万辆，同比下降11.5%；
德国，作为欧洲最大汽车市场，全年销量为290万辆，同比下降19.1%；
英国，全年销量为163万辆，同比下滑近29%，创下1943年以来的最大降幅；
法国，全年销量为165万辆，同比下降25.5%；
意大利，全年销量为138.15万辆，同比下滑27.9%；
英国汽车销售低迷
相比之下，作为全球第一大汽车市场，中国的表现最为亮眼，中汽协数据显示，全年国内汽车销量为2531.1万辆，同比下降1.9%，且从4月以来持续保持增长。
中汽协数据
总体而言，车企没有误判整个汽车市场的大势，但是却严重低估了富人的购买力。
比如中国，2020年汽车总销量降低了，但豪华车的销量却提振了，豪华品牌全年总销量超过250万辆，乘用车市场份额占比达到史无前例的13%。
2020年，BBA在华销量同创历史新高：
宝马交付77.7万辆宝马和迷你新车，同比增长7.4%，创下自1994年进入中国市场以来最高销售纪录；
奔驰交付77.4万辆新车，同比增长11.7%，也创下了进入中国市场之最；
奥迪交付72.6万辆新车，同比增长5.4%，同样刷新年度销量纪录。
此外，沃尔沃、凯迪拉克等豪华品牌，都在中国创造了销量历史新高。
美国新车价格变化反映贫富差距拉大
美国和中国的情况差不多，汽车总销量同比下降了14%，但利润率更高的皮卡和SUV销量猛增，而且预算充裕的消费者非常乐于尝试自适应巡航这样的高价选装配件。
美国等待销售的皮卡
据美国权威汽车交易平台埃德蒙兹公布数据，2020年12月，美国新车平均价格首次超过4万美元（约合26万元人民币），比2015年12月的31849美元高出了20%。
其中，售价超过5万美元的新车，市场份额在2020年达到了28%，比五年前的12%高了不止一倍。
而售价低于3万美元的新车，市场份额从2019年的28%，大幅下降到了23%。
埃德蒙兹洞察力执行董事杰西卡·考德威尔表示，新车价格的变化，反应出巨大的贫富差距，哪怕在整体经济不景气的情况下，那些拥有购买力的人也绝不会回避购买新车。
“糟糕的失业率和苛刻的财务状况，让许多美国人眼下处于困境，但在疫情期间购买新车的消费者，显然处于经济鸿沟的另一端。”杰西卡说，“他们很可能有资格获得最低的促销价，并有足够的信心赚更多的钱，来购买更大的车和更多的功能。”
美国家庭在疫情期间买车
汽车大数据公司Cox Automotive的高级经济学家查理·切斯布鲁则认为，车价变化表明，新车的典型客户正在变得更加富裕，并且离疫情越来越远。
切斯布鲁表示，富裕买家有能力在家中从事高薪工作，还受益于不断上涨的股票市场，所以才能在新车上一掷千金，外加受疫情影响，富人不得不缩减了原本用于度假、高档餐饮等服务行业的消费，转而将这部分钱花在了汽车这样的实物消费上。
美国加州埃尔蒙特的汽车销售店
在纽约，一些富裕阶层原本不开车，但疫情让他们对公共交通避而远之，不得不购买新车。
据纽约州机动车部统计，2020年8月-10月，纽约曼哈顿区、布鲁克林区、皇后区和布鲁克斯区注册的新车数量，比去年同期增长了37%，其中曼哈顿最多，注册数量增长了76%。
纽约停车位紧张，很多人等着扫地车过去后抢车位
新车增长速度太快，以至于纽约超过300万个停车位都快不够用了。
欧洲政策引导富人购买纯电动汽车
也有许多预算够买豪华车的消费者，最终选择了纯电动汽车。
电动汽车生产线的工人
比如中国，BBA在绝对销量节节攀升的情况下，在豪华车的相对市场份额却下滑了近3%，BBA失去的这3%，恰好是特斯拉和造车新势力增长的3%，中国在2020年卖出了创纪录的100万台纯电动汽车。
特斯拉上海工厂
除了特斯拉，福特也开始在美国交付纯电动SUV Mustang Mach-E，这款车型自去年在北美开放预订以来，预定量已远超首年量产5万辆的预期。
变化最大的市场则是欧洲，各国在疫情期间纷纷为新能源汽车开出巨额购车补贴和税收优惠，导致大量新车用户秀选择购买插电式混动汽车和纯电动汽车。
福特纯电动SUV Mustang Mach-E
比如德国，2020年新车注册量同比下降19.1%，插电式混动汽车和纯电动汽车销量却逆势上扬，分别增长了120.6%和206.8%，市场总份额接近25%。
2020年，德国卖出了19.4万辆纯电动车，而2019年还只有6.3万辆。
德国莱比锡电动汽车充电站的标志
英国同样如此，2020年卖出纯电动汽车10.8万辆，同比增长185.9%。
还有挪威，纯电动汽车销量已占2020年新车销量的54.3%，成为全世界第一个纯电动车占新注册汽车数量一半以上的国家。
挪威奥斯陆街头充电的新能源车
在荷兰和瑞典，以纯电动汽车为代表的新能源车，也都创下了2-3倍的销量增长。
在欧洲市场的刺激下，大众2020年全球乘用车销量虽然同比下降了15%，但是纯电动汽车销量却翻了一倍，达到13.4万辆。
汽车行业正变得嫌贫爱富
事实上，正是豪华车和纯电动汽车的持续热销，才加剧了汽车行业的芯片危机。
2005年，一辆汽车的电子零部件成本占比仅有20%，而现在已提高到50%以上，如果是纯电动汽车，这一比例将达到75%。
大众位于比利时布鲁塞尔的电动汽车工厂
相比那些功能单一、主打中低端的汽车，豪华车和智能电动汽车，智能网联程度越来越高，每台车的芯片使用量，正在急剧增加。
尤其是智能电动汽车，从最基本的三电系统，到更复杂的感知、计算和控制功能，每一项技术的应用，都必须依托于芯片实现。
本田E电动汽车
眼下芯片不够用，各大车厂停产减产的对策也出奇一致，停低端车保高端车，停油车保电车。
大众已经宣布在中国、北美、欧洲调整生产。
在德国，大众经典车型高尔夫已为战略纯电新车ID.3让路，从2020年12月到2021年1月中旬停产；
在中国，上汽大众也已经调整了部分低端车型生产；
戴姆勒也在减少奔驰的产量，但将优先保证生产奔驰纯电动汽车和S级这样的高利润车型。
正如Cox Automotive高级经济学家查理·切斯布鲁所说，自疫情以来，汽车行业“更加专注于高价产品和更富裕的客户”，这样的趋势，恐怕将延续到后疫情时代。