“插混是纯电动车的过渡形态”,虽然没有经历过严密的论证,但在国内新能源市场爆发增长之前,这个观点在业内就已经广为普及,0碳排放的纯电动车是终极未来,这个听起来就很环保的畅想,也有着些许不容置疑的政治正确。


但是,汽车形态的终章真的是纯电、燃油和HEV混动注定会被淘汰、而PHEV混动也只能承担过渡角色吗?时间来到2024年,是时候列数据、摆论据地好好聊聊了。


一、纯电增速很快,但没有PHEV快


之前聊新能源车,总是把BEV、PHEV摆在一起,将ICE燃油车放在对面,今天我们抛开必将没落的燃油车,在新能源阵营内,看看BEV和PHEV内部竞争的情况。


我们知道纯BEV和PHEV都有很多爆款车型,按照乘联会的数据,2023年11月份国内BEV、PHEV总的零售量为84万辆,这里大家凭自己的感觉猜一下,BEV和PHEV各自的销量占比有多少呢?


答案是BEV零售量55.2万辆,PHEV为28.9万辆,基本上恰好是2比1,纯电车型的规模,可以说远大于插混和增程组成的PHEV车型,这似乎也印证了PHEV是BEV过渡形态的观点。然而从发展趋势的角度看,情况却恰恰相反。


虽然目前PHEV的规模只有BEV的一半左右,但是看同比增幅,11月份PHEV零售量较前年(2022年)同期增长了76.4%,而BEV的增幅只有26.1%。直接看销量数据,2022年国内BEV和PHEV的零售量分别为43.8万和16.4万辆,两者之比接近2.7比1。


也就是说,新能源市场总体大爆发的阶段里,PHEV和BEV之间的差距没有变大,而是在快速缩小


具体看车型的话,月销从万辆突增到4万辆以上的理想,无疑为PHEV阵营做了不小的贡献,但在更主流的价位里,除了比亚迪一直火爆的DM-i系列外,还有采用插混的领克08、吉利银河L7、深蓝S7/SL03的增程版、改款后销量大涨的问界M7等等,虽然都没登上榜单顶端,但加起来的规模还是相当可观。


至于纯电类别,吉利的熊猫mini、奇瑞的QQ冰淇淋、长安的Lumin、比亚迪的海鸥以及五菱宏光MINI和缤果等10万内的电动小车,11月份总的零售量超过了13万辆,在当月BEV纯电车型中的占比达到了近四分之一。而在A0/A00级别中,PHEV类别则是一片空白。


也就是说,如果抛开小微电动车,只看更主流的级别和价位,BEV在11月份的销量规模大约是42万辆,它和PHEV的销量比,就缩小到不到1.5了。


所以,不管是市场现状还是发展趋势,PHEV到底是不是BEV的过渡,还有很大的悬念。我们今天也不准备对此下结论,但是在当前这个关口,还是有必要从各个角度,分析一下BEV、PHEV各自的优缺点,以及未来可能的发展方向。


二、分析BEV和PHEV,有哪些要点?


BEV和PHEV的发展,是一个相当复杂的话题,需要从多个不同的角度切入,而其中任何一个因素的变化,都可能对最终结果产生很大的影响。我们当下能做的,也只是尽量基于现有的情况做一个基本分析。


1. 同平台车型,PHEV比BEV更受欢迎


BEV电池大续航长,出行成本低,但有里程焦虑;PHEV纯电续航短,不能经常充电的话就要时时加油,出行成本略高。这是两个类别车型最直白的差异,但是细究下来,其实并不简单。


比如圈子里对比亚迪的DM-i车型有个调侃,就是“一年加不了两箱油”,虽然有点绝对和夸张,但是很多DM-i车主依靠家充,日常通勤基本能以纯电覆盖,加油的周期确实相当长,在动力类型上和纯电车型的使用体验差别很小。


除此之外,同级别、同等配置下,PHEV(包括插混和增程)的成本、售价都比BEV纯电要低一截,从总体用车成本来看,即便是PHEV车型只烧油不充电,5年的购置+使用成本,可能仍比纯电车型要低。


例如比亚迪秦PLUS DM-i起步价已经降到了8.98万,而EV版420公里版本起步仍需要11.98万,主销的510版本更是高达12.98万,和DM-i版差价高达4万元。对于日常家用来说,这4万元很难通过用电的成本优势来弥补。增程和纯电的关系,也和插混相似。


实际上,同时具有PHEV(插混/增程)和BEV版本的车型,PHEV的销量都明显高于BEV版本,比亚迪的秦PLUS、宋PLUS、汉,深蓝的S7/SL03以及零跑的C11、C01等,都是如此。这意味着共享平台设计的话,售价更低,且没有里程焦虑的PHEV其实要比BEV更受欢迎


当然,前提是平台、设计、配置等方方面面都相同,而PHEV和BEV的较量,显然不会局限在这个情况。


2. 小微代步车,BEV优势无可取代


说得绝对点,能和PHEV插混共享平台的BEV纯电车型,本质上都是油改电,也就无法充分发挥出纯电车型在空间、布局等方面的优势,增程和纯电兼容性更强,但目前占比还较少,暂且不谈。


而一旦放弃对PHEV的兼容,专注纯电平台的话,BEV就有很多PHEV不具备的优势了。


比如在小微代步车上,宏光MINI、海鸥等车型的体量,基本不可能装下一套插混系统,而纯电车型则可以在A0/A00级别的尺寸上,实现接近燃油车A级轿车的空间,同时对代步定位的专注,又可以通过控制电池容量来缩减成本。


这样一来,不管售价还是小巧灵活的尺寸,小微代步车就被纯电平台的BEV车型给垄断了,不管是PHEV还是燃油车,基本都将彻底告别小微代步车市场。


3. 增程/纯电兼容性强,潜力巨大


虽然同属PHEV,但和插混相比,增程的本质更接近于BEV纯电,和纯电车型的兼容性也更好,例如零跑的增程版本都是在推出纯电之后才增加的,而深蓝虽然兼顾纯电和增程,但SL03和S7也具备典型的纯电平台的特征。


和插混相比,增程车型更倾向于配备更大容量的电池,例如理想L系列全系纯电续航都超过200公里,零跑C11的CLTC工况续航甚至接近300公里,不论驱动方式还是续航规格,增程车型的电驱属性都比插混要更强。


在这个前提下,增程车型的售价比同级别的插混略高,但比纯电明显要低,但又能够兼容纯电车型在动力、空间、配置、设计等方面的特点。所以有选择的话,对纯电属性动心的消费者,可能并不会太介意它的内部装了一台烧油的备用增程器。


目前具有增程版本的车型,都成为了销量主力,但市场上可选的产品还很少,如果增程市场的跟进者越来越多,那么PHEV大类别的增长速度可能还会进一步加快。


实际上,过去一年PHEV销量大涨的主要动力,也正是来自各家品牌的增程产品。


4. 电池、充电技术进步,利好的不止是BEV


和传统燃油车相比,新能源销量份额增长的同时,电驱技术也在快速发展,碳化硅、800V、3C/5C电芯、800~900km+续航等等,在去年底都开始普及,而不久之后,它们也势必会逐渐下放到20万以内的主流市场。


这样一来,纯电车型的里程焦虑就会被大幅缓解,这个过程中,纯燃油和插混车型的续航优势都会被削减,这是纯电车型的一大利好。


但是需要指出的是,这个优势并不仅仅会作用于BEV纯电,理论来讲,BEV的新技术不一定都能用在插混,但基本都能无障碍移植到增程车型上,即便纯电续航只有200-300公里,但极速快充技术下,5分钟就能补充一大半续航的话,也同样具有吸引力。


而在这个过程中,纯燃油车承受了最大的冲击。


5. 中国车企加速出海,BEV和PHEV谁更适合?


在中国品牌在国内不断侵蚀合资份额的同时,2023年中国也成为跻身全球第一大汽车出口国,国内汽车从业者的目光,也从之前专注国内而逐渐拓展向海外市场。那么在出海的过程中,BEV和PHEV谁能承担起先锋呢?


还是看乘联会的数据,11月份中国乘用车出口总量为33.7万辆,其中新能源车出口总计为8.6万辆,占比刚好超过四分之一,远低于国内市场新能源车的渗透率。


而在这8.6万辆中,BEV的出口量超过7.5万辆,PHEV则只有5千多辆,和国内市场2比1的比例相比,PHEV出口的规模要小得多。


不过从趋势来看,11月BEV的出口量同比下滑了1.4%,而PHEV出口量大涨了83.2%,而且这还是在绝大多数PHEV车型都未开启出口业务的情况下实现的。


换句话说,虽然去年我们成为第一大汽车出口国,但国内市场最具竞争力的车企和产品,大多还没有正式出海,汽车出口在我国依然处于萌芽状态。所以不管是论品牌还是车型类别,目前的出口数据参考意义都十分有限。


而看中长期的未来,新能源车的出口很大程度受制于目标市场的政策扶持,目前明确扶持新能源车型且有能力推动充电配套建设的,主要是欧美等发达国家,但是欧洲、日本、韩国等市场有较高的贸易门槛,北美地区则存在政治对抗的问题,这对我国新能源产品的出海造成了很大阻力。


而短期内最有发展潜力的海外市场,是俄罗斯、东南亚、中东和南美等地,其中不缺油的俄罗斯和中东,本身对新能源车的需求有限,而东南亚、南美受制于经济和政治因素,推动新能源的动力不足。


也就是说,不论PHEV还是BEV,在国内风生水起的新能源车,目前在海外还没有特别适合开辟的市场,目前纯电车型的出口,有不少还是特斯拉上海工厂贡献的。在相当长的时间里,纯燃油车可能都将承担中国品牌出海的主导。至于讨论PHEV和BEV谁更适合出海的话题,目前就显得为时尚早了。


未来,纯电动车会一统江湖吗?


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:萝吉