三月份的尾巴属于小米SU7，以至于月初MEGA的仓皇都飞速降了温。


颇具戏剧性的是，前后脚占领了热搜的这两大顶流，虽然完全不存在市场意义下的竞争关系，却在多个层面上是刚好彼此对立的：


一个尽可能贴近传统轿车身段，另一个彻底跳出了传统车身形态的桎梏；一个反潮流地设法找回实体按键，另一个继续冰箱沙发大彩电；一个强调驾驶和运动，另一个是“车坐不开”到了极致。


短短一个月间的舆论风向对比，仿佛MEGA从一开始就错了，不应该搞全盘推翻燃油时代车身形态的高铁造型，也不应该背离近两年增程插混大热的势头回头搞什么纯电。


风险总与创新同在


同样是在这个三月，还有一款名气热度暂时没那么大、但备受行业和潜在用户期待的新车定了档——极氪的“宝宝巴士”MIX。再往前数，还记得年初开始在国内巡展的特斯拉Cybertruck吗？


它们的形态与定位跟MEGA沾不上边，但三者却蕴含着相通的思路：都是极大程度上摒弃了传统燃油时代的车身形态限制，用一种“删号重练”式的心态，充分利用纯电平台的天然优势重新定义。


出发点和指导思想是相通的，区别只是方向和终点。


理想重新思考的结果，是将MEGA打造为真正的七人移动之家。利用纯电平台的“大平层”优势，让一般意义上卡在日常使用极限的5.3米超大车身，能够提供真正意义上的七人舒适空间。


如果是燃油时代，哪怕同样是以空间为绝对优先，想要在如此外观尺寸下，提供MEGA级别的七座暨第三排空间，以及同样的车内二三排间连通便利性，不能说全无可能，那也是难度极高。


而即便燃油平台实现了空间魔法，也要面对一辆如此大车的性能能耗要如何平衡的问题——这恰恰是纯电最擅长的破局点。又因为纯电对风阻的敏感，上述空间所需的修长车身刚好匹配“高铁”型线。


又因为理想与生俱来的“家庭”标签，当需要第一款纯电车型（纯电与增程之争我们后面再说）作为品牌旗舰暨纯电头马，“家庭车之巅”是自然而然的诉求，于是MEGA也就成了今天所见的MEGA。


举一反三，极氪MIX在不到4.7米的长度下，提供了前排可旋转180°的会客厅功能，和破天荒的侧滑对开门，显然是为了最大化五人乘坐的便利性。这样的形态对于燃油平台不说毫无可能，也至少是“强行如此将需要诸多妥协”。


大洋彼岸的Cybertruck没有把技能点在乘坐性，但皮卡属性对于北美不亚于乘坐空间之于我国，特斯拉也是充分利用了纯电构造重塑了车身形态，获得了与传统皮卡全然不在同一维度的独特性优势。


MEGA目前所遭遇到的处境，不应该被理解为车身形态创新的必然。MEGA混合了高端纯电MPV+极简设计+超大尺寸等多个大胆设定，而最终的市场表现遇冷，也建立在理想以往的爆款频出和MEGA的高调高预期之上。


创新永远与风险相伴，即便理想只在MEGA身上试验“纯电大七座家庭车”这一点，也要面对无前人可参考的未知。而现实是MEGA集多重挑战传统观念的设定于一身，再加上理想习惯了爆款的高期待，最终落空很难直接归因于车身形态的创新。


去年9月，谣传已久的疑似特斯拉入门车油泥模型曝光（《给年轻人造车，特斯拉来真的？》），同样采用了完全脱离传统的车身形态——单排座、窄后轮。再加上Cybertruck和极氪MIX，电动车仍在继续试着跳出燃油时代固化已久的车身形态窠臼。


这些尝试当然也要面对风险，正如“特斯拉新入门车”还停留在油泥模型阶段，做前人未做之事总是要面对比传统做法更大的未知性。


但电动化对于汽车结构的改变是根本性的，彻底脱离燃油时代枷锁的新形态有其必然性，演化过程肯定不会一蹴而就，但或快或慢都会走向比今天更主流化的地位，这一方向不应该因为MEGA作为个例的不及预期而被否定。


薛定谔的“过渡”


随着近两年PHEV（插混、增程）涅槃重生，取代纯电成为新能源市场增速的生力军，相比之下纯电化进程遇阻，“造增程”仿佛一夜之间成了全行业公认的生存保证，成了端给纯电品牌的良药。


互联网有记忆，没记忆的是人，要知道仅仅两三年前，混动/插混/增程“只是过渡”还是主流到不能再主流的社会共识。


本胡2021-2022年有一系列文章都在苦口婆心试图把“过渡”这个问题给大家掰扯明白，然而终归是人微言轻，不论解释多少遍也动摇不了“混动过渡说”，最终今天不得不感叹现实胜于雄辩。


从长期角度来看，全面纯电是眼下最为可能的必然结果，那么混动必定只是其中一段过渡。但不要忘记凯恩斯的话：“从长期来看，我们到最后都是死人。”——一切忽略时间成本的长期主义都是耍流氓。


如果所谓的“过渡”不短于家用汽车的正常更新周期，那么对于消费者，哪里有什么过渡不过渡？难道眼下选择一辆燃油车或混动车，几年十几年后就必须继续选择燃油车？难道因为未来属于下一代理想化纯电动车，就必须在今天抢着把自己献祭给尚不够成熟的“早期”电动车？


不要把未来趋势与当下消费混为一谈。19世纪末，当地球上加油站还没有驿站多的时候，马车它就是比汽车方便。在1890年选择一辆马车，在1925年购买一辆Model T，这是没有任何损失的正常消费决策。正常人也不会因为人类终将移民太空，就从此刻开始扔下地球上的事不管。


所谓过犹不及，社会舆论总是喜欢从一个极端偏向另一个极端。两年前“纯电才是未来PHEV只是过渡”，两年后MEGA遇冷又有人批评理想不该在增程之外另开纯电。


而实际上，PHEV与纯电的关系，自始至终都没有变过。


如上面所引（《2021真正的趋势，不是电动车》），只要“纯电（BEV）是最具希望的未来车用动力”未发生改变，PHEV在可预期的历史进程中确实是“过渡”；但就个人而言，这个“过渡期”势必久到不影响当下消费，于是“过渡不过渡”实际上毫无意义，不过是社媒时代芸芸赛博垃圾中的一角。


那么回过头来，如今增程插混活得更滋润了，是否因为“BEV是最具希望的未来”发生了根本性改变呢？明显不是。一切除锂电池以外在理论上可能取代燃油机的新能源，距离对BEV构成现实威胁都尚远。


和两三年前相比，氢能也好、清洁燃料也好，它们与纯电阵营的差距没有被缩小，甚至很可能是被继续拉大了（比如BEV所需要的超充体系更加完善、社会主流对BEV的接受程度也更高）。


纯电近两年的增长放缓，如2022年《新能源，顾头也要顾腚》标题就已明说的，追根溯源是全球宏观经济的转向，曾经的高增长很大程度上依赖于流动性宽松所带来的繁荣，而今天无论车企、政府还是消费者都更加现实和拮据，同样更“现实”的PHEV后来居上也就毫不意外。


当然我并不是说新能源发展全靠时代红利，只是不可否认过去纯电的强势背后有时代助力，那么当大环境逆转助力消失，纯电与PHEV、“电”与“油”之间的强弱转换也就是必然。


必须要解释和强调这种必然性，才能理解为什么纯电依旧是当前最具确定性的新能源车细分类别——除了BEV以外的其他都仍处于扶不上墙的状态，假如未来某天这一点有变，那再说。


再回头看MEGA，既然纯电依旧是当下最具确定性的，也是唯一可预见的新能源未来，那么理想进军纯电也就完全无可厚非，无论这一步是延续L系列辉煌还是栽跟头，这一步都必须迈出去。


对于任何现阶段“靠PHEV吃饭”的车企都是一样，就算明知眼下纯电很可能不及插混/增程吃香，只要还希望自己有未来、希望别人认为自己有未来，纯电就是必须占领的前沿阵地。


我们不谈所谓“回旋镖”和“光明黑暗”，仅就车论车，理想在MEGA身上，除了预期其实什么都没做错。对于这样一辆集合了多重创新和冒险之举于一身的车型，就应该做好市场接受度不可控的准备。


对于理想而言如此，对于理想之外的其他人也如此。MEGA的暂时性表现不佳，既不能武断地认为具体车型就此失利，更不能解读为颠覆性车身形态、增程之外开辟纯电战场是错误决定。


波动不等于趋势，一例隐含了冒险成分的形态创新最后不及预期，不等于此类思考和探索就是笑话；过去拔苗助长下的纯电眼下被敲打被超越，也不等于我们就该回退到保守主义不再考虑未来。


本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡