从2007年诞生之后的六年间,历代iPhone一直坚持仅供应一款机型。没有什么高配低配、什么大屏小屏、什么mini/Max,就这一种配置,您爱要不要。


到2013年,iPhone 5s和5c第一次改写了这一潜规则。然而“s&c”模式的双线策略效果不佳,因为iPhone惯例是新机型上市、旧机型降价继续卖——用车圈话术叫平行换代,新的iPhone 5c面对已降价的iPhone 5缺乏吸引力。


虽然第二年的iPhone 6和6 Plus开启了延续至今的大小屏双线,但和今天不尽相同,彼时的“Plus”除了屏幕/电池更大之外并无独占优势(直到2016年iPhone 7/7 Plus),实际上iPhone仍可以视为“一个配置”。


真正的变化是在2016年初,破天荒的iPhone SE问世。尽管“旧模具+新内核”的所谓“清库存”模式贯彻SE产品线始终,即已经尽力避免被视为“(主动且认真)下探低端市场”。不过一条完全独立于主线的SE线,还是宣告了iPhone“单一机型”的终结。


再之后就是大家都熟悉的了,如今iPhone无论任何意义上都与“单一配置”无干,即便忽略掉“平行换代”的在售旧机型,最新款SE加上历年的主线iPhone,也有五款机型的稳定阵容。


所谓达则“一个配置”,穷则多多益善。



汽车行业最近一次提到“一个配置、一个价格”,是不久前的极氪009光辉版,乍一看似乎“单一配置”的定价策略依然健在?


但其实不然,很容易理解的是,光辉版是009的奢华顶配版本,78.9万元的售价比旗下最便宜的009还贵了足足20万元,显而易见并不是一款追求销量规模的主销车型。



迈巴赫天然有底气搞“一个配置一个价格”,但我们要看的是“普通S级”怎么做。


在新势力发迹之初,“单一配置”定价策略和与之伴生的“标配即顶配”(只有一个配置那可不是标配即顶配嘛)几乎是一种政治正确,并且常被赋予革命般的进步色彩。


定价策略这一块能与之并论的,大概只有特斯拉的“透明定价”。


令人印象深刻的是2018年,(谁让它首款车就叫ONE呢)彼时还叫做“理想智造”的理想ONE上市发布时,高调喊出了“只有一个配置、只有一个价格、标配即顶配”的口号。


“我们只做一个配置和一个价格,我们不想跟传统车一样,通过高低配和选装,让用户去多掏钱和纠结……大家看到的这些百万级车所拥有的配置都将全部为标配。”


“一个配置、一个价格”当然是最极端的做法,但相对传统车企而言大幅减少的配置版本数量/层级,是新势力初期的共同做法。(于是)尽可能多的配置被列为了标配,也成了大家一致的标榜口径。


蔚来在2017年发布ES8时,除了基准版外就只有一个限量1万台且优先交付的创始版,“所有这些(豪华配置)都是ES8基准版的标配”,实际上非常接近“一个配置、一个价格”。


从这往后,新车发布会上将诸多配置列阵于PPT上,然后喊出“xxx项全系标配”“标配即顶配”之类的口号,就成了发布会结尾公布价格之前大家的例行环节。



但在大家不知不觉中“标配即顶配”正在与“一个配置、一个价格”脱钩


如今的理想产品线,除了相对特殊的MEGA,主力L系列各车型均提供有2-3个配置版本。初上市时只提供一款配置的“前任旗舰”L9,也已分化为Pro和Ultra两个版本,还因为前者砍掉激光雷达引起过一波争论。


其他的新势力老势力,只要是正常、主流的所谓走量车型,今天基本都不再执着于真正的(区别于口头的)缩减SKU、全系标配,单款车型4个以上的配置版本基本成了层级数的底线。


相对廉价的车型,往往不如高端车型那样,便于用定制化的自由选配,解决配置数量的问题。可即便如此,小鹏G3在2018年上市之初也只提供了三个版本,较主流同级车型明显偏少。


而今天,小鹏主力车型G6、G9和P7都有不少于5个配置版本,最低配与最高配的价差动辄接近或超过10万元。2022年G9上市初因SKU设计不合理引发争论,小鹏紧急调整后G9甚至一度拥有多达8个配置版本。


除了G3和P5这两位“多卖一辆都是赚”的前朝遗老,最少最新的X9也有四个版本四个价格。


还保持“一个配置、一个价格”(两个也算,总之就是少)的,大概只有两种可能:一是哪吒GT、理想MEGA这样销量基础不大的特别车型,二是销量实在有限于是大可不必。


就连初来乍到的小米,也知道首发就提供3个配置版本。


蔚来在配置层级上几乎只有一种,不过换电就方便了,用电池差异拉出价差,并且单款车型数以千计的销量规模,加上高端定位和更多定制化需求,再考虑品牌对于双电机等高端标签的坚持,作为个例倒是可以理解的。



从多年前流行的、“正确”的、被视为趋势的“标配即顶配”,向更多配置版本、更多层级、更复杂化的“古代传统车企做法”回归,大抵如此。


当初那些顺着彼时行情,长篇大论解读“一个配置”多么正确、多么革命、多么前瞻的声音,不幸被时间证伪。


比亚迪于年初推出一系列荣耀版车型,进一步拉低售价强化竞争力——当然比亚迪从来跟“一个配置”无关,荣耀版的做法却从侧面体现了单一配置策略失宠的原因:新势力不再是当初“仨瓜俩枣”的小透明了,头部如理想能做到单款车型月销轻松过万;同时,高品质新能源车从卖方转向买方市场,分化层级、降低门槛的重要性提升。


必须指出,多年前那些吹捧“单一配置标配即顶配”的声音,其中认为减少配置版本可以简化SKU数量、利于生产售后,这当然是事实,却误把相对当成了绝对。


一家吃了上顿愁下顿的新晋车企,当然产品目录越短越好,互联网造富时代也不愁那些一掷千金、选择恐惧能盖过还贷压力的尝鲜买家。


然而此一时彼一时,当小透明成长为巨无霸,完全有余力负担更“传统”的多配置多版本呢?当造富泡沫破灭而车市陷入内卷,消费者有的是选择又更加斤斤计较呢?


多配置版本基于一个最基本的事实:人和人,是不一样的。习惯不一样,需求不一样,价值评判也就不一样。车企研发并提供的配置,肯定不是人人都用得上,并愿意为之付出相应代价。


A觉得没有配置α不叫车,B觉得α毫无用处。在“明天一定会更好”的年代,X车型即便只有一个版本一个价格,B也不太在意购车款中必定有一部分浪费在了α上,和A一样选择X车型了事。


但是当期权遥遥无期,同时市场选择又丰富得多,以至于B能找到刚好没有α、便宜1万元、除此以外与X车型别无两样的Y车型,那么显然Y车型就会从X手中抢走B的购车款。


多一个配置版本,意味着更可能成为Y。


当然这只是极为抽象化的描述,仅用于解释一度被人们视为过时的“传统车企做法”为何盛行。千人千面,精确满足每个人的偏好是不可能的,配置版本的数量、层级如何设计是一门学问。


而且多配置版本也不可能是纯为消费者,正如过去外资品牌敢于提供令人瞠目的丐版、敢于把配置表设计得让人抓狂,无非是在卖方主导的市场环境下,尽可能促使消费者向上选择,从而使自身利益最大化。


“一个配置标配即顶配”则是另一批新晋卖方入局后,挤出来的短暂的消费者红利。在时代向上时,人们不问问题享受红利;而当流年不利时,人们才会思考舍弃红利省点是点。



但是可以肯定,也值得肯定的是,即便红利最终会退散,常常也终会留下点什么。


今天,虽然市场从单一配置盛行,向多配置版本回归,却已经和十几年前外资品牌主导的时代不太一样了:整体的基础配置水平提高了不止一星半点。


小鹏X9虽然提供了四个配置,但它们之间的主要差异,就只有电池续航、前驱/四驱(动力)和智驾功能。如果撇开这些只看舒适、安全、豪华配置,确实仍称得上“标配即顶配”。


除了中低价位的经济型品牌,大部分中高端车都将电动调节、座椅功能、影音娱乐、基础安全等配置,仍然保持为全系标配——至于用来划分配置层级的,变成了智能化等新技术条件下的进阶功能。


这种模式并不新鲜,十几二十年前,主流家轿甚至连电动车窗、电动后视镜都是中高配才有的奢望,但随着当时自主品牌的慷慨(尽管那时这种慷慨透着一丝无奈),连带着促使日韩欧美系竞品跟进,几年之间手动功能就近乎绝迹了。


仅有一个配置一个价格的所谓标配即顶配,无法在企业求生存、人人特种兵的今天继续维系,但好消息是,悄然幻灭的美丽泡泡,也终会留下些什么。


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