一边是硬核车迷对电动新物种的厚古薄今，一边是车企试图重新走通性能这条高端路，中间夹着不知所措的电动性能车。


虽说“反内卷”前两篇都在指出：不能再用燃油车的旧套路来塑造电动时代的高端品牌；高性能不再稀缺而难以形成壁垒和划分层级，靠电动超跑冲高的收效将显著低于过往。


但，回旋镖一下子，电动高性能不再是塑造高端品牌的最直接、有效、可靠路径，并不等于电动化后的高性能和运动性，对于塑造品牌而言就彻底失去价值、没有意义了。


就好比燃油时代也有像雷克萨斯这样（相对更主要）靠服务成名的豪华品牌，认为在电动时代高性能与服务保障间的主次关系发生了调换，并不等于说性能和驾驶就此是无用的弃物。


更不要说燃油时代还有三口气在，性能车的形象价值余晖尚存，虽不能彻底指望，但也还能起作用；而更远的未来当补能不再是问题，汽车品牌价值的构建体系又会如何变化，无人知晓。


回到现实，除了宏观上从油到电长短板调换的因势利导，微观上已有的电动性能车也确实没有足够重视动力变化所带来的次生影响，只是顺着燃油性能车的惯性在走，高性能的残存价值也并没被充分体现。


哪怕就是需要运动化、高性能作为打造高端品牌的反内卷路径之一，这些电动时代的性能车也需要更契合电驱特点和属性的新招式。


最典型的误区，就是以为高性能的要义跟魅力全在一个“快”字。


被剥离的“快”没有价值


冲高欲望最强烈、反内卷需求最急迫的，当然是我们的老自主和新势力品牌。哪怕之前有前途这样的教训在前，纯电超跑、纯电高性能车依然层出不穷。


从极氪001 FR到路特斯EMEYA，从极星4到极氪007，从昊铂SSR到仰望U9，再往前也许还可以追溯到蔚来EP9、特斯拉Model S Plaid和（跳票多年的）Roadster 2……


无论是纯电超跑、高性能车还是重视性能的高端电动车（三个大的层级），对于运动性能的实际呈现方式和宣传重点，除了一个“快”字，几乎再没别的了。


要么是直线2秒破百，要么是跑圈速破纪录，没了。


无聊、乏味和自嗨的程度，直逼《速5》之后范·迪塞尔一次次满脸努力对着观众高喊，“Let's Race”。



特斯拉面临保时捷挑战时，祭出了Plaid车型夺回纽北最速，但随即点到为止，Roadster 2更是鸽了足足六年没动静。蔚来EP9止于最小化投入的小批量非路车状态，完成了先期的品牌任务便近乎半退休。


电动车普及早期，人们对电驱在性能方面相对燃油车的巨大优势还不熟悉，强调电动性能还能带来一些震撼，对品牌建设起到些许贡献。


可之后随着千匹马力、两秒破百屡见不鲜，电动性能的故事越来越难讲。先发头部品牌不再将其作为重点投入方向，后发的传统品牌和部分新势力则是越来越卷。


靠着电动化逆袭老牌的新锐，开始强调圈速这样的“硬功夫”，这当然是进步是好事。可倘若一味只盯着冷冰冰的数字，仿佛发现了性能世界绝对的胜负手，结果收效怕会不如人意。


高性能的最显著体现和最终客观结果，是“快”，这不假。可大家也许都能想到：如果仅仅就图一个快（的效果），单纯为了速度带来的刺激感，80块坐一次过山车它不香吗。


被剥离出来、孤零零存在的“快”，就像一盘散沙风一吹就……不是，就像迪士尼创极速光轮，偶尔坐一次爽爽就足够了。让人上瘾很难，全民憧憬更难。


一个经常被忽略的事实：更快的速度，从来就不是驾驶乐趣和性能车存在的充分必要条件。


几十年前最快的性能车，也不及如今很多电动车跑得快，但哪怕拿到今天对比也不会有人否认它们开起来更富乐趣。而即便是同一时代的不同性能层级，快但乏味、慢却有趣的例子也比比皆是。


单纯地将“性能车”100%理解为仅“速度快”而已，要么是非车迷圈子，要么是对这个领域的理解过于肤浅。


当然很显然，性能车也一直在追求更快更强，但假如我们认真拆解，其实绝对的速度只是培育更丰富、更刺激驾驶体验所需的土壤：动力越强、速度越快，能拿来创造和扩大体验差异的“养分”就越充足。


但反过来，并不是“养分”更充足了，就天然附带着更多的驾驶乐趣，否则开和谐号应该比开法拉利更吸引人（此处并未否认铁道迷们的兴趣爱好），劳斯莱斯应该不可能比GTI更安分。


这个世界从来不缺少“快”，真正稀缺的是“由我掌控的快”。燃油性能时代至为关键的参与感，在电动性能车身上找不到了。


重新发现参与感的构建新路


尽管我们知道，燃油性能车从前些年开始也逐渐走向了智能化、自动化的“傻瓜”模式，但电动化对于驾驶操作的大幅简化，仍然有碍于性能车在电动时代延续其魅力。


这其实是老生常谈的事。除了打方向和踩踏板，驾驶电动车从理论上就不再需要任何其他操作，这必然导致驾驶这一过程在大众印象中，进一步地简化和去魅。


当然你也许会说，燃油车如今也已高度自动化，当代的燃油跑车性能车上，手动挡、手刹、无助力转向早已近乎绝迹，而Launch Control、漂移模式这类电子系统则登堂入室。


但问题并不在于实际的具体操作，而更取决于理论基础是否符合大众常识。


燃油跑车再怎么电子化智能化，也还算是尚未质变的量变。即便现实中驾驶者99.99%的时间开车如打游戏般简单，但只要它还提供并确实存在着考验驾驶技能的选项和机会，公众的普遍认知里就仍可以对其保持敬意。


而电动车则是一场质变，从理论层面上根除了公众对于驾驶技艺最朴素的神秘感。硬核车迷会知道电动车跑出快圈速同样考验着技巧，其难度绝不会低于同时代燃油车，可是过弯走线、滑移角牵引力这些从来不属于公众认知。


性能车是小众人群津津乐道的奥林匹斯之巅，但其赖以存在的基础却是公众认知的游戏。


为什么赛车电影里总是要不厌其烦地一遍遍放送换挡特写？整个剧组真的没人知道现实中开得再快也不需要全程换换换换换挡吗？


不要搞错了，人家这么拍就不是为了给真正了解驾驶的车迷们找共鸣的，让普罗大众乍看之下不明觉厉才是目的。


电动车天然不需要任何额外增加驾驶者手动参与程度的驾驶控制机构，用一辆只有方向盘和踏板的电动车，去向完全不了解极限驾驶的路人呈现驾驭驯服的魅力，实在太难。


很自然人们会想到“先天欠缺、后天补上”。丰田几年前就想到为电动车开发模拟手动挡，现代的高性能N系列已经为其纯电车型配备了模拟手动换挡。


但这种“无中生有”并非本文所希望的game changer。问题还是那个问题，地球人都知道电动车不需换挡（二速电驱是另一码事），这样违背了基础认知的“脱裤子放屁”“没有需求创造需求”，是无法让主流公众信服的。


兰博基尼为电动时代做的准备更具思考价值，年中发布的电动概念车Lanzador借用换挡拨片的位置——这对电动车不稀奇，但用途变成了控制后轴左右车轮的电机扭矩分配。


其实早在两年前，兰博基尼就表达过在电动时代放弃追逐0-100km/h加速和最高时速的思维转变，因为这些“已经不再像以往那样重要……电驱动可以很容易在加速方面取得惊人效果”。


正如敝栏目之前自建桩篇中所说的：哪里是瓶颈，哪里才有赛道。人手四个二带俩王，这牌是打不出个高下的。


与“假手动挡”根本性的不同在于，拨片调整左右扭矩分配天然具备手动提高车辆动态表现的合理性，并且——如同换挡之于燃油车——属于电动车所特有的驾驶控制手段。


前一点，就好比绝大多数普通人开燃油超跑，用拨片换挡都不及让车辆自动换挡开得快，但这不妨碍人们热衷于提高自己的手动换挡技能，也无碍于公众对换挡仍属重要驾驶技能之一的认知。


后一点，电动车尤其是单轴双电机的高性能电动车可以实时分配左右轮扭矩，这是燃油车想做也很难做到的，是电动车少有的驾控维度增值。弯中分配扭矩又带有一定的危险性和技巧性，进而具备感官刺激和自我挑战的属性。


今天有部分高性能电动车寄希望于四电机布局，认为这将是电动时代的V8、V12，但它们都没有对“有什么是只有四电机能做，而双电机便做不到的”给出一个回答，其四电机也并没有除了“快”以外的任何其他贡献。


1000匹马力？2秒破百？难道大功率的前后双电机就做不到了吗？


参考兰博基尼的思路，四电机、三电机乃至纯后驱单轴双电机布局，实际上具备单轴单电机所不具备的，更大幅度、更灵活的扭矩分配能力，这才算构建起相对于单轴单电机的体验壁垒。


并不是说兰博基尼的拨片分配扭矩就一定是电动性能车的未来，但这个思路所呈现出的境界显然压过了现有的产品形态和相关设计。


无论手动换挡还是模拟声浪，都是对于燃油性能车表征的直接照搬。难听点讲就是偷懒，完全没有对于燃油性能何以构建的逻辑思考，仅仅是“燃油车有什么那我就硬塞什么”的拙劣模仿。


除了拨片分配扭矩之外，还有什么类似的，具有解释合理性且体现电驱独有特性的“高性能魅力释放器”，这就不是本胡拿这点工资需要费脑细胞去琢磨的了。


自会有专业的人干专业的事，媒体的观察和思考若能起到一丝丝启发作用便足矣，这也是“反内卷”的初衷所在。


本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡