近年来，伴随着电动汽车产业的强势崛起，车用动力电池产业一跃成为全球新能源领域的“兵家必争之地”。以三大电池厂商LG新能源、SK Innovation和三星SDI为代表的韩国电池企业，不断在全球市场“攻城拔寨”，销售额连年攀升，成为电池赛道上的一支重要力量。韩国企业在电池研发、生产等各环节的竞争优势一直为业界所认可。
然而，在一片大好势头下，从2021年开始到现在，韩系车用电池的全球市场份额却出现持续下跌，同时，从中国进口明显增加。韩国电池产业经历了什么，未来又将走向何方？
3 月 31 日，在韩国京畿道高阳市韩国国际展览中心，人们在“2023 首尔移动出行展”上参观氢燃料电池车 王益亮摄/本刊
一、拉动经济的“孝子”产业
韩国新能源及电池领域专业市场调研机构SNE Research发布的一份调研报告显示，2022年全年，全球各类汽车动力电池装机总量为517.9吉瓦时。其中，LG新能源、SK Innovation、三星SDI的电池装机量分别达到70.4吉瓦时、27.8吉瓦时和24.3吉瓦时，市场占有率分列全球第二、第五和第六位。
该调研报告显示，在动力电池领域全球市场占有率排名前十的企业中，宁德时代、比亚迪等来自中国的6家电池企业市场占有率合计达60.4%，韩国企业无疑是动力电池全球市场上中国电池企业最重要的竞争对手之一。
另据《韩国经济》10月30日综合分析韩国贸易协会近3年进出口统计数据的报道，韩国锂电池（当前主要的车用动力电池）出口额从2020年的约49亿美元增长至2021年的约58亿美元，并在2022年达到约73亿美元。这一增长趋势在2023年得以延续。韩国《朝鲜日报》7月11日援引官方统计数据报道称，截至今年6月，韩国蓄电池产业出口额约为50.4亿美元，“达到历年同期的最高峰”，成为拉动韩国2023年上半年出口增长的新晋“孝子”产业。
韩国在蓄电池领域的竞争力由来已久，特别是2020年，韩国车用动力电池产业规模持续扩张，迎来其发展历程上的“高光时刻”。SNE Research在2021年初发布的一份产业报告显示，2020年，LG新能源、三星SDI和SK Innovation生产的车用动力电池的全球市场占有率合计达到34.7%。其中LG新能源一家就占23.5%，仅次于排名首位的宁德时代。
2022 年 11 月 6 日在第五届进博会汽车展区拍摄的韩国现代汽车公司氢燃料电池系统发电机 丁汀摄/本刊
二、“战略、安保资产的核心组成”
“蓄电池与半导体一道，是韩国安保、战略资产的核心组成部分。”在今年4月20日于首尔召开的韩国国家战略会议上，韩国总统尹锡悦如此评价电池产业在韩国国家发展战略中的重要地位。
他表示，电池产业处于全球技术竞争的中心，其重要性正在不断提升。为促进本国企业在全球市场上赢得这场“没有枪声的战争”，韩国政府将不遗余力为企业提供全方位支持，确保企业在竞争中处于有利地位。
与上述表态相呼应，韩国政府对蓄电池产业的扶持力度也在不断加大。
早在2021年7月，韩国上届政府便发布了全面推动蓄电池产业发展的国家战略“2030蓄电池产业发展战略”。按照规划，到2030年底，韩国政府将推动私营部门投资至少40万亿韩元（1韩元约合0.0056元人民币），专门用于发展蓄电池产业；同时，政府将投入800亿韩元设立创新基金，扶持本国企业在蓄电池领域的研发活动，并为该领域研发和设备投资分别提供最高至50%和20%的税费减免；此外，政府还将推动高校及科研机构每年为该领域输送至少1100名专业人才。
1年后，新上台的尹锡悦政府不仅延续了上届政府在电池产业政策方面的不少做法，而且更加雄心勃勃。2022年11月1日，韩国产业通商资源部发布“蓄电池产业创新战略”规划，表示将力争到2030年，推动政府和私营部门在蓄电池产业领域投资至少50万亿韩元，以期将该国蓄电池产业的全球市场份额提升至40%。
这份规划以确保电池产业供应链稳定、推动打造前沿技术创新研发中心，以及培养健全、可持续发展的电池产业生态等为核心目标，除承诺为该领域技术研发、设备投资等提供资金和政策保障外，还着力推动为关键矿物原材料的获取及加工生产提供融资、保险等方面的支持；加快废旧动力电池综合管理方面的立法进程；探索到2024年底前建立动力电池全周期信息管理及追踪数据库；加强政府、高校及企业三方协同，力争到2030年底前为行业输送约1.6万名专业人才。
三、韩系动力电池“三剑客”
在国家政策扶持、产业先发竞争优势的护航下，以LG新能源、SK Innovation和三星SDI为代表的韩国厂商相继在蓄电池，尤其是车用动力电池领域发力，培育自身优势，在随后几年带领韩国电池产业销量一路高歌猛进。
LG新能源2023年初公开的官方年报显示，2022年全年，得益于电动汽车的需求增长，LG新能源的车用电池出货量稳步提升，全年电池销售额达到约25.6万亿韩元，在原材料售价上升的情况下，通过提高生产效率，实现约1.2万亿韩元的可观利润。
SK Innovation于2021年成立聚焦电池业务的全资子公司SK On，产品主打高能量密度和高输出功率。根据企业2022年年报，通过当年在美洲、欧洲和亚洲地区增设电池生产设施，SK On已经形成全球化电池生产体系，产能增加两倍以上，电池业务销售额达约7.6万亿韩元，同比增长近1.5倍，创下历史新高。
三星SDI的电池等新能源业务也在2022年取得令人瞩目的成绩。根据企业年报，三星SDI的新能源板块销售额达到约17.6万亿韩元，同比增长60.5%，营业利润约1.3万亿韩元，同比增长133.2%。特别是得益于车用电池业务向美欧拓展和储能系统产品销量的增加，三星SDI大中型电池业务的销售额和利润均创下公司成立以来的最高业绩。
综合韩媒分析，韩国各大电池厂商成绩的取得，主要源于两方面因素：一是韩系车用电池整体上具有能量密度高、续航能力强的技术比较优势；二是韩国电池企业率先布局欧美等海外市场，通过在当地开设工厂、成立合资企业等建立起先发优势，因此在除中国市场外的海外市场依旧发挥着“主导力量”。
四、“实质性”进口正大幅增加
纵观近年全球动力电池行业发展，韩国电池产业的蓬勃发展不仅来源于其内部技术积累，更来自全球绿色发展理念蔚然成风、各国对清洁能源需求持续扩大这一大环境的助推。
在各国大力扶持和推动清洁能源发展的背景之下，全球电动汽车市场呈快速增长态势。SNE Research发布的一份全球电动汽车交付量相关行业报告显示，2022年，世界各国登记在案的电动汽车总数已达约1000万辆，同比增长61.3%。报告预测，按现有趋势，这一数字将继续保持高速增长，2023年将达到约1500万辆。
新能源汽车产业在全球快速发展，一方面带动了韩国企业的电池产量和销售利润持续走高，另一方面也使其面临越来越激烈的市场竞争。尽管韩国电池产业规模连年扩张，但其自2021年以来的全球市场份额却持续下滑，就是一大力证。
SNE Research今年初的报告显示，2022年韩国3大电池厂商的车用动力电池整体市场占有率出现大幅下滑，由2021年的30.2%滑落至23.7%。其中，LG新能源下跌最为明显，市场份额从上年的19.7%跌至13.6%，被比亚迪追平，成为并列第二名；SK Innovation的市场份额从前一年的5.7%降至5.4%，三星SDI从4.8%降至4.7%。与之比较，宁德时代以37%的市场占有率继续保持其领先优势。
这是 9 月 5 日在德国慕尼黑国际车展的宁德时代展区拍摄的神行超充电池展品 张帆摄/本刊
这一趋势延续到了2023年。韩国3大电池厂商不仅全球市场占有率继续下滑，而且在全球市场及韩国国内市场都陷入与中国同行的“苦战”。
据韩国贸易协会10月8日发布的统计数据，今年1月至8月，韩国从中国进口车用动力电池达约44.7亿美元，同比增长114.6%，约占韩国同期进口电池总额的97%，已超过韩国2022年全年车用电池进口额（约34.9亿美元）。其中，除去来自韩企在华工厂的供货外，宁德时代等中国电池厂商的供货比例创出新高。
韩联社在报道中称，直到2022年，大部分从中国进口的车用动力电池还是韩国企业在华电池工厂所生产，但从目前韩国现代等车企对宁德时代等中国厂商电池的装载情况来看，较此前的韩企间“内部交易”式进口，韩国车企对中国电池的“实质性”进口正大幅增加。
分析认为，韩国车用动力电池在全球市场和国内市场所占份额双双走低，主要是因为其所走技术路线无法满足市场变化的需求。目前，磷酸铁锂电池和三元锂电池是车用电池领域应用最广泛的两款产品类型。
前者采用磷酸和铁等常见元素加工而成，价格低廉且波动较小；后者以镍、钴、锰作为正极活性物质，虽然能量密度和低温环境下的续航能力均高于前者，但原材料获取难度较高且价格昂贵。全球电池市场中，宁德时代和比亚迪主要布局生产前者，韩国3家企业则长期致力于后者的研发。
电池在电动汽车成本中约占30%至40%，在很大程度上影响着电动汽车的成本和售价。然而随着全球市场对电动汽车的需求激增，车用电池原材料供给渐趋紧张，各种原料价格呈现爆炸式攀升。镍的价格在2022年1月创下10年新高，钴的价格同比上升100%，锂的价格也在2021年上涨400%以上。
在原材料价格飙升带来生产负担、电动汽车市场对中低档车型需求增长的环境下，安全系数更高、较三元锂电池价格便宜约30%的磷酸铁锂电池逐渐受到汽车厂商青睐。以宁德时代和比亚迪为代表的中国电池企业快速在以欧洲为首的全球市场，甚至韩国本土占据一席之地，挤压了韩国车用电池的市场空间。
比如，今年9月，韩国车企KG Mobility推出Torres EVX运动型多用途汽车，搭载比亚迪生产的磷酸铁锂电池；同月，起亚发布Ray EV新车型，搭载宁德时代磷酸铁锂电池……
业内人士认为，随着原材料价格上涨和通货膨胀的趋势不断持续，未来将会有越来越多的电动汽车厂商青睐磷酸铁锂电池。有韩媒担忧，如该趋势持续，“车用电池市场全都要被中国抢走了”。
五、破局之路充满未知
面对逐渐逼仄的生存环境，韩国业界在反思、校正中不断摸索破局之路。
一方面，韩国企业快速加入磷酸铁锂电池市场的角逐。2022年下半年，LG新能源率先宣布2023年和2024年分别在中国南京和美国密歇根州工厂新建磷酸铁锂电池生产线。今年9月，LG化学与中国华友钴业签署合作备忘录，将联手在摩洛哥建立磷酸铁锂电池工厂。LG化学董事长兼副总裁辛学喆表示：“LG公司将以摩洛哥工厂为基础，积极应对新兴的磷酸铁锂电池市场。”
LG新能源董事长兼副总裁权暎寿此前接受韩国媒体采访时解释这样布局的原因：“LG新能源将打造从高端到中低端的差异化产品，以此作为竞争力，驱动企业中长期持续增长。”
尽管三星SDI董事长兼总裁崔轮镐在2022年曾对媒体表示，磷酸铁锂电池竞争力有限，应专注于三元锂电池开发，但该厂商也于今年8月首次在韩国蔚山工厂增设磷酸铁锂生产线。SK Innovation也于今年3月推出磷酸铁锂电池产品，并宣称已将其在0～20摄氏度环境下的续航能力由原来的50%～70%提升至70%～80%。
另一方面，韩国电池企业在开辟磷酸铁锂电池生产线、努力抢夺中低端市场的同时，并未减缓高端产品研发的步伐，显然其“死守”高精尖技术路线的决心没有动摇。
韩国产业通商资源部2022年11月发布的“蓄电池产业创新战略”规划特别提到，为实现“蓄电池强国”的雄心，将部署在2030年之前投资20.5万亿韩元，推动电池核心技术研发，推进被业内公认为颇具战略价值的新一代技术——车用全固态电池在2026年实现商用。
不过，固态电池采用固态电解质代替有机电解液，虽然能量密度和可靠性比现有车用电池更高，但在离子电导率和电化学稳定性方面仍然面临技术瓶颈，且其主要原材料为高价金属，制备工艺复杂，短期实现量产的难度很大。
SNE Research就曾预测称，即使按照韩国政府的战略规划顺利推进，全固态电池到2030年也只能进行装车测试。在未来很长一段时间内，锂离子电池将保持主导地位，并在2030年仍将维持95%左右的市场占有率。
因此，韩国在尖端技术领域的加码布局很难帮助韩国企业在短期内翻身，未来是否能够奏效也尚未可知。
本文来自微信公众号：环球杂志 （ID：GlobeMagazine），作者：田明、王美元（中国传媒大学媒体融合与传播国家重点实验室在读硕士研究生），编辑：马琼