时至今日，唯三能算是扛起了“豪华品牌”之名与实的纯电（准）车企，特斯拉、蔚来、理想，无一例外，都选择了建立自营的快速补能基建体系。
今年广州车展，极星也宣布开始自建充电站，到明年一季度达到60座。同时，极星和凯迪拉克成为了首批与特斯拉超充实现互联互通的外部品牌，自建桩成为资源砝码。
当然“豪华”二字如今定义模糊，一千个人心里一千个标准，此处我们取的是“能创造出品牌溢价且得到市场认可”——所以勿扯什么“特斯拉毛坯房”，说的是两码子事。
应堆尽堆的“豪华”注定是内卷死局，建立起溢价的豪华才是“反卷”之道。
比特蔚理三家更“豪华”、更高端的电动车品牌，今天有的是；但综合市场成就、消费者认知、影响力，已经成为不可忽视力量的，可以认为目前仅此三家（很接近的当然有，别争）。
特斯拉开了车企大规模自建桩的先河；蔚来另辟蹊径把换电做得有模有样；理想用增程这种“独特”方式先成为一家“影子电动车品牌”，而当要开辟纯电第二战场时，也是第一时间选择自建超充桩并作为重要卖点。
一个叩开了纯电实用化之门，一个押注换电走没人走的路，还有一个先烧油、后“断奶”，三种全然不同的成长路径，对于“自建快速补能（超充/换电）网络”重要程度的理解却是所见略同。
数量很重要，质量被忽略
需要说明：我们说“没有大规模自建补能体系，就没资格称豪华纯电”，没有说反过来也成立的意思，像小鹏同样大手笔建桩但就没凑豪华品牌这个热闹。
其实严格来讲，大部分有新能源车在售的品牌都有自己的桩，只是投入的力度可谓天上地下。像很多外资品牌只在4S店“顺手”摆几根，象征意义大于实际价值。
特斯拉和国产新势力，很容易理解的，整体而言自然更积极。不过成长阶段、家底厚度、策略选择的不同，各家自建桩体系投入的广度和深度，综合起来也有很大落差。
“广度”好理解，数量为王嘛。当然覆盖范围也需要够均匀，只不过头部玩家的数量规模下，其实也很少会“地域歧视”，一二线城区+高速全国打通+重点景区是共识方向。
特斯拉在大陆拥有1800+超充站/11000+桩（截至今年11月），蔚来有1900+超充站/9000+桩和2100+换电站（截至11月），小鹏和极氪均拥有大约800+座超充站（大致数量；截至9月；不含自建慢充）。理想只有130座超级充电站且集中于高速（截至11月），但考虑到其财务实力展示出的决心，增速极具潜力，这可是车还没影儿就开始建桩的“粮草先行”。
经常被忽视的是“深度”，怎么叫深度呢？首先“自建桩”和“自建快充/超充桩”就常被混淆，很多品牌都提供有相当数量的所谓“目的地充电桩”，这些大多是低功率慢充桩，而不该和快充、超充并论。
其次直流快充桩近几年发展迅速，因而后发投入到补能网建设的品牌，往往在新一代大功率超充桩的数量/占比方面有优势。有些宣传会引导人忽略建设较早但其实仍具价值的快充桩，而凸显出自己在最快那一档超充数量的优势。
最后是更玄学一些的便利性。举个例子，放在写字楼B3、B4的充电桩，显然就没有商超地面黄金地段的方便；路边的独立超充站，显然比藏在大型停车场深处的方便；人口稠密城区的站点，显然比鸟不拉屎工业园区的方便。
这里所谓“便利性”不单是选址问题，也囊括了设备可靠性和检修维护频率、是否提供地锁之类防占用措施、是否有预约锁电之类本品牌车辆增值服务、支付和结算手段是否足够的便利且可靠、线缆长度重量朝向是否合理顺手……
充电桩的速度、数量、位置，绝大多数相关讨论只会停留于此，但其实这些只是众多影响充电体验因素中的一部分，而已。（《充电这件“小事”》）
所谓数量+质量，两手都要抓两手都要硬。
充电像做人，靠谱永远可贵
几乎所有厂商都会强调自家电动车“接入了多达xx万根第三方充电桩”，没自建桩的拿第三方来顶事，有自建桩的也会把第三方桩数量放在自建桩数量的后面充人头。
今天的人们普遍没时间思考，没精力区分“自建桩or第三方”口径，也分不清“目的地充电桩（基本都是慢充）”和快充。更不会在买车前被宣传话术轰炸时，去深究为啥特斯拉的桩在黄金铺位正对面，而第三方桩需要一路下到B3蹭掉三块墙皮找半小时找不到……
人们在讨论公共充电桩是否已经够用时，常会举例说自己知道某几处充电站营业以来常年鲜有人光顾，以此说明公共桩的数量已经处于过饱和状态——然而恰恰相反。
“无人光顾”的站点，反倒正说明了，乍一看纸面数量动辄几十万根的第三方充电桩里面，其实存在着相当一部分的“无效桩”。真正建在用户需求上的“有效桩”数量，要少于看上去很充足的纸面总数。
外资品牌因为各种主客观原因，大多缺乏在本地长期投入的魄力、决心和必要性。哪怕是豪华品牌，基本也都仅在最关键的地标性商超机场提供零星自建桩，而主要仍依赖第三方桩的“接入”以及用户家充。
像大众开迈斯这种合资公司的“准自建”模式，已属用心。没有像特蔚理氪那样头顶自家招牌，但也保证了基本可靠、便利的使用体验。
近来，部分豪华品牌开始在这方面加大投入力度，但发力方向还是速度和功率，选址仍没有跳出绕着自家4S店打转的旧思路。治标不治本，信号意义大于实际意义。
当然，今天第三方充电服务商也在进步，尤其一二线城区的部分第三方桩，很多综合体验已经媲美车企自建桩，比当年某些只存在于地图上的“空气桩”强到不知哪里去了。
可关键是第三方桩良莠不齐，充满了不可预知性，远不像多数车企自建桩那样：哪怕你从未去过上千公里外的某一个陌生站点，也可以信任其服务质量和使用体验，不会让你突然趴窝or陷入抓狂。
第三方桩可天可地，随机选择某一服务商的某一站点，也许其可靠性、位置、速度比自建桩还要好，但也有可能故障频发、硬件难用、软件卡壳、位置坑爹、被占用无人管……充电这事，可能出现的坑不要太丰富。
用统计学概念讲叫方差过大。
可借力而不可依赖
对于一部分生活高度规律、有固定充电车位的用户，或者至少是对自家纯电车的使用预期局限在本地通勤的用户，这不是啥大问题。大规模自建桩可能确实不是刚需：一两处“踩过点”、离家近的第三方桩足够了。
典型就是各大自由职业KOL，人家是周一上午也能跑去恒隆SKP“顺便”充一小时电不担心挨骂失业的，咱心里都有点数问问自己有没有那个自由。
今天，纯粹的通勤型用户确实在增多，但汽车作为目前唯一的可远距离载客载货的私人交通工具，大部分人之所以选择花费重金购置和维护它，多多少少都是抱有对出行自由的期待的。
一个人选择购置私家车，哪怕他一年365天里360天都只是在固定通勤，其实远不及不买车打滴滴划算，但只要有那么一次“过年回老家”或者“说走就走的旅行”，这辆车也是一下子就值得了。
这是一种典型的“不对称性”——其实在我们生活中广泛存在，却经常被用来在话术里下套，效果很多时候还挺好。
绝不是说因为我们一年到头几乎天天两点一线，对私家车的要求便只需满足“每天完成上下班那几公里远”就够了。不是这么个事儿，咱花十几万几十万最主要图的不是这个。
现阶段下，只有一个覆盖全国、分布合理、稳定可靠、选址人性化的快速补能网络，才可能让电动车真正在“私人机动性”——这一私家车区别于其他任何交通工具的核心竞争力上，实现真正的自由。
而相较第三方桩“可以天堂，也可以地狱”的具体个例的不可预知性，至少在可预见的、有辅助决策价值的“近未来”，只有车企大力投入的自建桩体系可以满足这些要求。
依赖第三方和家充桩也不是不行，但别忘了这意味着放弃了大量潜在的用户群体，而将自家目标人群局限于生活彻底本地化or家庭有多辆车等“100%无自由自驾需求”的那部分消费者。
这两个群体规模究竟孰大孰小哪一个是主流，应该不难想象。当下的市场环境下，把目标人群局限在如此狭小的范围内，无异于画地为牢、自建黑域。这也是“成功的豪华电动品牌都有自建桩”而传统豪华品牌电动车普遍步履维艰的决定性原因。
人家特斯拉蔚来理想，去自家超充换电站提前锁电查看占用无感支付，覆盖全国上千公里外想去就去说走就走，几十万根第三方桩纯粹是锦上添花的备胎只有在边上鼓掌的份儿。
你一个同样卖几十万的XX豪华品牌，车主完全有可能有机会需要开到某产业园深处露天停车场的特X电、XX电网，和比Y迪、C祺、北Q新能源们一起刮彩票，诚心祈祷桩最好能用——不然就永远搁本地窝着——那你叫哪门子豪华电动车啊？
没有对比Y迪不敬的意思，咱说的是“甭谈豪华”，经济型和中端电动车品牌是另一套标准，小鹏那样的选手属于是主动向上对齐。
那么为什么自建补能体系对于树立豪华纯电品牌重要到不可或缺？纯电做豪华，除了补能之外没有其他有效路径了？各品牌自建桩会不会造成公共资源浪费？自建桩会彻底走向互通共用吗？为什么说补能体系是基建却不止于基建，还会影响到车辆的物理形态？
这些值得单开一个新篇来聊了。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡