时至今日,唯三能算是扛起了“豪华品牌”之名与实的纯电(准)车企,特斯拉、蔚来、理想,无一例外,都选择了建立自营的快速补能基建体系。


今年广州车展,极星也宣布开始自建充电站,到明年一季度达到60座。同时,极星和凯迪拉克成为了首批与特斯拉超充实现互联互通的外部品牌,自建桩成为资源砝码。


当然“豪华”二字如今定义模糊,一千个人心里一千个标准,此处我们取的是“能创造出品牌溢价且得到市场认可”——所以勿扯什么“特斯拉毛坯房”,说的是两码子事。


应堆尽堆的“豪华”注定是内卷死局,建立起溢价的豪华才是“反卷”之道。


比特蔚理三家更“豪华”、更高端的电动车品牌,今天有的是;但综合市场成就、消费者认知、影响力,已经成为不可忽视力量的,可以认为目前仅此三家(很接近的当然有,别争)


特斯拉开了车企大规模自建桩的先河;蔚来另辟蹊径把换电做得有模有样;理想用增程这种“独特”方式先成为一家“影子电动车品牌”,而当要开辟纯电第二战场时,也是第一时间选择自建超充桩并作为重要卖点。


一个叩开了纯电实用化之门,一个押注换电走没人走的路,还有一个先烧油、后“断奶”,三种全然不同的成长路径,对于“自建快速补能(超充/换电)网络”重要程度的理解却是所见略同。


数量很重要,质量被忽略


需要说明:我们说“没有大规模自建补能体系,就没资格称豪华纯电”,没有说反过来也成立的意思,像小鹏同样大手笔建桩但就没凑豪华品牌这个热闹。


其实严格来讲,大部分有新能源车在售的品牌都有自己的桩,只是投入的力度可谓天上地下。像很多外资品牌只在4S店“顺手”摆几根,象征意义大于实际价值。


特斯拉和国产新势力,很容易理解的,整体而言自然更积极。不过成长阶段、家底厚度、策略选择的不同,各家自建桩体系投入的广度和深度,综合起来也有很大落差。


“广度”好理解,数量为王嘛。当然覆盖范围也需要够均匀,只不过头部玩家的数量规模下,其实也很少会“地域歧视”,一二线城区+高速全国打通+重点景区是共识方向。


特斯拉在大陆拥有1800+超充站/11000+桩(截至今年11月),蔚来有1900+超充站/9000+桩和2100+换电站(截至11月),小鹏和极氪均拥有大约800+座超充站(大致数量;截至9月;不含自建慢充)。理想只有130座超级充电站且集中于高速(截至11月),但考虑到其财务实力展示出的决心,增速极具潜力,这可是车还没影儿就开始建桩的“粮草先行”。


经常被忽视的是“深度”,怎么叫深度呢?首先“自建桩”和“自建快充/超充桩”就常被混淆,很多品牌都提供有相当数量的所谓“目的地充电桩”,这些大多是低功率慢充桩,而不该和快充、超充并论。


其次直流快充桩近几年发展迅速,因而后发投入到补能网建设的品牌,往往在新一代大功率超充桩的数量/占比方面有优势。有些宣传会引导人忽略建设较早但其实仍具价值的快充桩,而凸显出自己在最快那一档超充数量的优势。


最后是更玄学一些的便利性。举个例子,放在写字楼B3、B4的充电桩,显然就没有商超地面黄金地段的方便;路边的独立超充站,显然比藏在大型停车场深处的方便;人口稠密城区的站点,显然比鸟不拉屎工业园区的方便。


这里所谓“便利性”不单是选址问题,也囊括了设备可靠性和检修维护频率、是否提供地锁之类防占用措施、是否有预约锁电之类本品牌车辆增值服务、支付和结算手段是否足够的便利且可靠、线缆长度重量朝向是否合理顺手……


充电桩的速度、数量、位置,绝大多数相关讨论只会停留于此,但其实这些只是众多影响充电体验因素中的一部分,而已。(《充电这件“小事”》)


所谓数量+质量,两手都要抓两手都要硬。


充电像做人,靠谱永远可贵


几乎所有厂商都会强调自家电动车“接入了多达xx万根第三方充电桩”,没自建桩的拿第三方来顶事,有自建桩的也会把第三方桩数量放在自建桩数量的后面充人头。


今天的人们普遍没时间思考,没精力区分“自建桩or第三方”口径,也分不清“目的地充电桩(基本都是慢充)”和快充。更不会在买车前被宣传话术轰炸时,去深究为啥特斯拉的桩在黄金铺位正对面,而第三方桩需要一路下到B3蹭掉三块墙皮找半小时找不到……


人们在讨论公共充电桩是否已经够用时,常会举例说自己知道某几处充电站营业以来常年鲜有人光顾,以此说明公共桩的数量已经处于过饱和状态——然而恰恰相反。


“无人光顾”的站点,反倒正说明了,乍一看纸面数量动辄几十万根的第三方充电桩里面,其实存在着相当一部分的“无效桩”。真正建在用户需求上的“有效桩”数量,要少于看上去很充足的纸面总数。


外资品牌因为各种主客观原因,大多缺乏在本地长期投入的魄力、决心和必要性。哪怕是豪华品牌,基本也都仅在最关键的地标性商超机场提供零星自建桩,而主要仍依赖第三方桩的“接入”以及用户家充。


像大众开迈斯这种合资公司的“准自建”模式,已属用心。没有像特蔚理氪那样头顶自家招牌,但也保证了基本可靠、便利的使用体验。


近来,部分豪华品牌开始在这方面加大投入力度,但发力方向还是速度和功率,选址仍没有跳出绕着自家4S店打转的旧思路。治标不治本,信号意义大于实际意义。


当然,今天第三方充电服务商也在进步,尤其一二线城区的部分第三方桩,很多综合体验已经媲美车企自建桩,比当年某些只存在于地图上的“空气桩”强到不知哪里去了。


可关键是第三方桩良莠不齐,充满了不可预知性,远不像多数车企自建桩那样:哪怕你从未去过上千公里外的某一个陌生站点,也可以信任其服务质量和使用体验,不会让你突然趴窝or陷入抓狂。


第三方桩可天可地,随机选择某一服务商的某一站点,也许其可靠性、位置、速度比自建桩还要好,但也有可能故障频发、硬件难用、软件卡壳、位置坑爹、被占用无人管……充电这事,可能出现的坑不要太丰富。


用统计学概念讲叫方差过大。


可借力而不可依赖


对于一部分生活高度规律、有固定充电车位的用户,或者至少是对自家纯电车的使用预期局限在本地通勤的用户,这不是啥大问题。大规模自建桩可能确实不是刚需:一两处“踩过点”、离家近的第三方桩足够了。


典型就是各大自由职业KOL,人家是周一上午也能跑去恒隆SKP“顺便”充一小时电不担心挨骂失业的,咱心里都有点数问问自己有没有那个自由。


今天,纯粹的通勤型用户确实在增多,但汽车作为目前唯一的可远距离载客载货的私人交通工具,大部分人之所以选择花费重金购置和维护它,多多少少都是抱有对出行自由的期待的。


一个人选择购置私家车,哪怕他一年365天里360天都只是在固定通勤,其实远不及不买车打滴滴划算,但只要有那么一次“过年回老家”或者“说走就走的旅行”,这辆车也是一下子就值得了。


这是一种典型的“不对称性”——其实在我们生活中广泛存在,却经常被用来在话术里下套,效果很多时候还挺好。


绝不是说因为我们一年到头几乎天天两点一线,对私家车的要求便只需满足“每天完成上下班那几公里远”就够了。不是这么个事儿,咱花十几万几十万最主要图的不是这个。


现阶段下,只有一个覆盖全国、分布合理、稳定可靠、选址人性化的快速补能网络,才可能让电动车真正在“私人机动性”——这一私家车区别于其他任何交通工具的核心竞争力上,实现真正的自由。


而相较第三方桩“可以天堂,也可以地狱”的具体个例的不可预知性,至少在可预见的、有辅助决策价值的“近未来”,只有车企大力投入的自建桩体系可以满足这些要求。


依赖第三方和家充桩也不是不行,但别忘了这意味着放弃了大量潜在的用户群体,而将自家目标人群局限于生活彻底本地化or家庭有多辆车等“100%无自由自驾需求”的那部分消费者。


这两个群体规模究竟孰大孰小哪一个是主流,应该不难想象。当下的市场环境下,把目标人群局限在如此狭小的范围内,无异于画地为牢、自建黑域。这也是“成功的豪华电动品牌都有自建桩”而传统豪华品牌电动车普遍步履维艰的决定性原因。


人家特斯拉蔚来理想,去自家超充换电站提前锁电查看占用无感支付,覆盖全国上千公里外想去就去说走就走,几十万根第三方桩纯粹是锦上添花的备胎只有在边上鼓掌的份儿。


你一个同样卖几十万的XX豪华品牌,车主完全有可能有机会需要开到某产业园深处露天停车场的特X电、XX电网,和比Y迪、C祺、北Q新能源们一起刮彩票,诚心祈祷桩最好能用——不然就永远搁本地窝着——那你叫哪门子豪华电动车啊?


没有对比Y迪不敬的意思,咱说的是“甭谈豪华”,经济型和中端电动车品牌是另一套标准,小鹏那样的选手属于是主动向上对齐。


那么为什么自建补能体系对于树立豪华纯电品牌重要到不可或缺?纯电做豪华,除了补能之外没有其他有效路径了?各品牌自建桩会不会造成公共资源浪费?自建桩会彻底走向互通共用吗?为什么说补能体系是基建却不止于基建,还会影响到车辆的物理形态?


这些值得单开一个新篇来聊了。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡