不知道是随性而发，还是有意搭救一下深陷争议的“小朋友”，李老板的这段微博，确实成功转移了舆论的焦点。




说起来不免感叹，行业对增程“脱裤子放屁”的评价言犹在耳，李老板就已经抛出增程将淘汰PHEV的“暴论”，两大派别攻守之势，一夜逆转。更可玩味的是，李想处于守势时的辩解，就招来了一片讥讽，如今“大放厥词”，却反驳者寥寥。


没办法，理想汽车10月份刚刚创下月销4万辆的新纪录，以销量论英雄，这是李老板直言直语的底气。趁着这个热点，也是时候聊聊增程和混动的路线问题了。


李想看衰的不是多档位PHEV，而是所有PHEV


需要澄清一下，李老板原微博其实没直说PHEV将被淘汰的话，他第一条微博提到的是“坚持多档PHEV的车企”，3小时后又补充的一条微博，点名的也是采用2档路线的长城、和3档路线的吉利，全程没有提比亚迪为代表的单直驱档位PHEV路线。



这样来看，李想看衰的似乎只有多档PHEV派，但其第二条微博的最后一句话，是“（魏建军）一定会更认同增程的”。似乎在多档位PHEV的对面，只有增程，并没有单档PHEV这个选择。


不知大家怎么理解，我个人的感受，李想其实也不看好单档PHEV派，之所以控制言论“火力范围”，是出于必要的谨慎。


技术层面看，不论单档还是多档PHEV，并没有本质区别，因为只要发动机和车轮存在直接的动力连接，不管一个档位还是三个档位，都需要保留完整的ICE燃油车的基本架构，这就进一步决定了产品的整体布局。


所以，我们今天要和增程对比的主体不是多档PHEV，而是包含DM-i在内的所有PHEV。


理想、比亚迪的成功不能直接和动力路线划等号


将非BEV新能源车细分一下，目前市场层面最成功的，就是比亚迪的单档PHEV（DM-i和DM-p系列）和理想的增程，一个在主流价位市场成为销量霸主，一个在30万以上豪华价位比肩BBA，但是这背后到底是比亚迪、理想的成功，还是单档PHEV和增程的成功，还不好直接下结论。


本田的HEV车型一直是单直驱档位，换代雅阁推出了PHEV版，自然变成了单档PHEV，但是相比前代，并没有带来多少增量。宝马多年前的i3，就分别推出了纯电和增程版，如今i3的名号已经交给了3系纯电版，而已经停产的初代i3，我们在路上曾见过几次实车？


客观地讲，理想汽车获得成功的关键，是在产品定位上把居家大SUV做到了极致，提供了此前不管是电动车、燃油车还是混动车都不具备的功能和体验。在销量爬升的过程中，很难说增程的动力类型，带来了是正面还是反面的效果。


换句话说，在产品特性基本不变，且定价相当的情况下，如果理想同时推出增程和PHEV混动版本，谁的销量会更高，还不好说。


比亚迪也是如此，它最早将新一代DHT技术的混动产品推向市场，相对来说超低的售价和馈电油耗，再加上比亚迪深耕新能源多年的形象，占尽了新细分市场的先发优势。其实技术层面，吉利、长城对应DM-i的产品紧随其后，但战略高地已经丧失，之后只能以后来者的身份苦苦追赶。


如果吉利、长城对新能源转型的决心大一些，推进混动线的时间再早一些，你还敢肯定PHEV市场里，比亚迪会一家独大吗？


从技术角度讲，增程真的不如PHEV吗？


单纯从动力驱动这个子系统讲，说增程是“脱裤子放屁”其实是成立的，不管是动力转化效率还是各类场景的适应性，增程路线相比PHEV混动，确实存在结构性的短板。


长途高速出行，电池可用电量见底，增程车的油转电，肯定比PHEV的发动机直驱费油。再遇到长时间馈电爬坡的极限状态，油耗高低还是其次，关键时刻的动力衰减，就直接影响使用体验。


说直白点，只要增程车的内燃机开始启动，它在PHEV、尤其是多档PHEV面前，不管是油耗还是动力，都是短板。


但是，在现实的世界里，纯电续航动辄200km+的增程车车主，馈电状态的占比能有多少？长时间馈电爬坡的极限状态，一年能遇到几次？而在绝大多数无需馈电的时间里，增程车的使用体验，就和纯电无异。就算偶尔遇到馈电状态，车主感受更多的也不是相比PHEV混动的高油耗，而是相比纯电车型没有里程焦虑的安心。


而当我们把视角扩大，从驱动子系统转换到整车、甚至车企研发投入的全流程中，即便是以技术角度评价，PHEV混动相比增程，也不见得有优势。


PHEV是能充电的油车，增程是能加油的电车


这里问大家一个问题：从产品性质来看，增程车更接近于PHEV混动，还是BEV纯电？


从使用角度看，增程车有电时能用电，没电时能加油，日常用车的习惯和PHEV混动基本没差别，也难怪很多人会把增程车看作混合动力的一种。而从驱动结构看，PHEV混动和增程其实是完全不同的。


比亚迪DM-i混动架构


所有具有发动机直驱功能的PHEV混动，都是基于燃油车做加法，增加了电池、电机以及动力耦合系统。


当然，目前主流的PHEV车型，其实也对发动机的结构做了很多精简。在增加电驱系统的同时，也在对燃油端的系统做减法，效率和成本相比早年的PHEV车型有了很大优化。但是这并没改变其基于燃油车做加法的本质，这里就不细究了。


而增程车的性质很简单，它的驱动结构和纯电车型完全相同，差别只是大幅削减了电池组的容量，把省下来的成本或空间，换装了一台用油发电的“充电宝”。增程车的本质，是在纯电动车的基础上做加法。


理想L9底盘布局


也就是说，从技术层面看，增程电动和BEV纯电才是直系血亲，和PHEV则最多不过是表亲。


这种基本性质的差异，造成了消费者容易忽视、但厂商无法避开的问题：一台基于纯电平台的车型，能够轻易地推出增程版本，但很难改造成PHEV混动；而要想继续走PHEV混动路线，就无法和越来越主流的纯电平台兼容。


这会带来什么影响呢？


PHEV混动随燃油而衰落，增程和纯电共崛起？


当下燃油车的份额仍然占多数，但纯燃油车的寿命已经进入倒计时，绝大多数厂商都不会再研发全新一代的燃油车，越来越多的资金和精力，都被投向了纯电动平台。这个时候，厂商就面临着一个抉择：


如果走PHEV混动路线，那么在纯电车型之外，就需要保留一套非纯电定位的平台架构，随着时间推移，面临平台换代革新时，有限的资金和成本，必然会分散给至少两套架构体系里。


而如果改为增程路线，那么所有精力都可以投入到纯电平台中，在必要的情况下，未来推出的所有纯电产品，都可以相对简单地推出增程版本。


这种例子在现实中已经出现，零跑C11最初上市时只有纯电版本，到了今年3月份才增加了增程版，价格门槛进一步降低，新车的销量占比也很快超越了纯电版。


而晚一些上市的哪吒S，则干脆同时推出增程、纯电两个版本，价格门槛增程版低3万，销量占比上，增程版达到了纯电版两倍以上。


最典型的还是要属深蓝，此前长安汽车在PHEV混动领域遭受了不小的挫折，让人一度认为长安可能因错失新市场而开始衰落，结果在深蓝品牌上，它直接采取了纯电、增程并举的路线，不论S7增程还是SL03增程，都很快在友商PHEV混动的核心市场站稳了脚跟。


以上这几款增程车型，其实都是基于纯电平台的产品，其中长安是混动产品遇挫，干脆换了一条赛道，零跑、哪吒则是干脆就没有混动产品线，但却可以轻松地通过低技术门槛的增程版本来拉低售价，扩大客户基础。


如今吉利、长城，以及传统合资厂商，都依然有优秀的燃油产品线，但是在大趋势下，纯燃油产品会在可见的未来被逐渐抛弃，而借助燃油平台的PHEV混动产品，也很难得到大量、持续的投入和升级。


李想称PHEV混动和增程的路线之争，可以在2025年进行验证，届时也基本是当下主流PHEV车型需要换代的节点。从我个人角度讲，李老板的这个预测，我是认同的。毕竟目前PHEV路线的最大受益者比亚迪，在其最高端的仰望U8上，也转投增程派了。


但是，如果李老板的预测真的实现，我们也需要明白一点，没有纯电动汽车的发展，就没有增程式的成功，PHEV混动如果真正被淘汰，将其击败的也并非增程，而是BEV纯电动成为主角的新时代。


本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：萝吉