不久前，乘联会发布2023年1~9月乘用车出口数据，已经达到了267.7万辆，同比增长68%。
按照这么个爽文剧本继续走下去，有业内专家预计，今年全年中国汽车出口量有可能突破450万辆，或将超过日本，摘下汽车出口量全球桂冠。
怎么看都让人心潮澎湃，毕竟我出生于80年代，那时的中国汽车产业，祖上不能说是达官显贵吧，也可以说是世代牛马。
40年不到，中国汽车的发展居然能让欧洲人气到自闭，甚至成为了出口大国，出口方式更是八仙过海各显神通的，除了滚装船，还有集装箱船、中欧列车、公路汽车等等方法。
更政通人和的是，中国车企为了卖出更多的车，还撸起袖子下场抢着买船，甚至造船。
一
是的，不久前大洋彼岸的《纽约时报》报道，全球范围内的船厂，如今捏着近200艘汽车运输船的订单，几乎都和中国有关——不是中国船企造的，就是中国车企订的，要么就是中国船企造中国车企的订单……
还有广船国际的一位高管透露：我们已经拿到25艘汽车运输船的订单，时间表已经排到了2026年啦！
而众家车企里头，手笔最大最闻名遐迩的，就是让全世界都侧目的比亚迪。
2022年初就有网友惊喜发现，比亚迪经营范围新增了船舶管理、港口理货装卸搬运等业务。然后，就传出比亚迪和包括中船黄埔文冲、招商金陵船舶在内的至少3家船厂深度结交——这样的小道消息。
没过多久，比亚迪和招商工业南京金陵的总公司招商工业，签署了4艘9400车位的汽车滚装船订单，每艘造价约1亿美元。
不仅如此，比亚迪关联公司还和山东烟台的某家大船厂一口气订了8艘7700辆车位的滚装船。其中6艘是确定制造，另外2艘是选择权订单，每艘造价超过8700万美元，总造价接近50亿元人民币——要知道，2021年比亚迪的净利润是12.55亿元……
如果不出意外，以上这些船都将在2025年后交付。
除了比亚迪，一直走“低调出海急先锋”路线的上汽，则是两手抓两手都硬，老谋深算得相当厉害。
先是去年1月，向江南造船厂订了两艘7600车位滚装船。同时和相熟的航运公司加强合作，来保障运力——旗下的上汽安吉物流，和中远海运成立了安吉中远海特滚装运输公司，已经开辟了到东南亚、北美和南美西等自营滚装国际航线。
有类似思路的还有广汽集团。旗下的广汽商贸，与招商轮船共同投资成立了一个招商滚转。
之所以找招商轮船，是因为旗下的长盛鸿轮滚装船一直都是国内最久负盛名的国际航线滚装船扛把子，是“上海—红海”的国际航线首航船。
据说连蔚来，也动了买船的小心思。
二
其实，国内最早开始对汽车运输船虎视眈眈的车企，不是上汽更不是比亚迪，而是奇瑞。
早在16年前，奇瑞为了出海买下了芜湖造船厂，准备打造高端滚装船。
不过，奇瑞买船厂的时间点实在太寸了——2007年，不仅恰逢奇瑞汽车出口量日长夜大，可达10万辆，更恰巧赶上金融危机正当时。欧美汽车大国们的产销是肉眼可见地下降，也直接影响到了刚起步不久的中国汽车品牌。
之后整整10年，奇瑞自家的滚装船一直都躺在图纸里。直到2018年，船厂才将一艘滚装船下线。不过只是800个车位的江船，只能跑国内长途，和11年前的宏愿相比，不能说是相差无几吧，也至少是相去甚远。
然后，芜湖造船厂继续被奇瑞“雪藏”，直到今年年初——奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目正式落地。
而芜船的第一批订单里，就有三艘汽车运输船，还是7000车位的新一代节能环保型LNG双燃料动力汽车运输船。据国际船舶网援引的报道称，这3艘船全部来自母公司奇瑞汽车，预计将来用于跑中国-南美、中国-欧洲航线。
嗯，奇瑞造船，16年不晚。
三
说了那么多，我们来个进一步的科普。
外观看起来平平无奇的“汽车滚装货轮”，到底是何方神圣？逼着比亚迪、上汽和奇瑞撸起袖管亲自下场造，心甘情愿地打开自己的资金库进行可持续性竭泽而渔。
“汽车滚装货轮”简称“滚装船”，它们的外观，乍一看和普通散货船、油轮之类的相差无几，但实际上，内含甲板有很多层，就像甜品拿破仑那样丰富。
说白了，就是一座能浮在海上的“立体车库”。
就拿不久前刚交付挪威的“埃姆登”号为例，或许其高和宽看上去有些平平无奇，但这艘船共“藏”了13层甲板，一次可装载约7000辆车。
所以，这种船型的重心势必都比较低。
不仅如此，为了能平衡装载量和船的重量，多层甲板们大都采用4~6毫米的金属薄板，外加大量焊接、切割工艺，以及大量运输和吊装作业——这就意味着，这船的建造过程是有多人厌狗嫌，因为一不小心船体结构就会变形甚至断裂。
当然了，滚装船的甲板们也就看起来像拿破仑，绝不会像后者那么脆，一敲就碎。
而且，这些甲板还都不是固定的，不少是可以跟着汽车高度进行调整，充分利用空间。比如之前提到过的“埃姆登”号，整艘船的滚装设备一共126块，其中就有112块是活动甲板。
可活动的内部甲板
其机械化程度相比其它船舶，不能说是聊胜于无吧，也至少是对比悬殊。
“滚装船”的名字也由此而来。所以说，不是所有货轮都有资格叫“滚装货轮”的。
四
如此品学兼优的船，造起来却是又累又慢，一般制造周期在两年左右。反正去年1月，上汽向江南造船订的两艘7600车位滚装船，到现在还没出来。
更惨的是，自2008年金融危机直接导致欧美汽车进出口贸易一蹶不振，尤其是海运贸易量，一直都是下滑严重、运力过剩的“典范”。
之前提到过，奇瑞就曾深受其害。
从2016年到2020年，中国新能源车慢慢杀出重围冲向彼岸，汽车运输船年均成交量还是聊胜于无的那种——一年也就四艘。
新船出生率低，而旧船老龄化严重。
全球第三大汽车运输船船东Gram Car Carriers估计，汽车运输船的平均寿命在30年左右，但如今2000年前造的在役船只是“大有船在”。预计今年到2026年，自然淘汰更换需求约为每年26艘。
去年9月统计数据：全球汽车运输船一共也就760艘左右，平均每艘船可以装载的量在5300辆左右。而中国船东的自有汽车滚装船队运力只有51艘，且主要用于内贸运输。
是的，滚装船基本被日韩船厂和船东常年垄断——先是1970年代，日本汽车工业飞黄腾达到欧美汗颜，不仅带动了汽车出口更让日本造船厂们芜湖起飞；而到1980年代，韩国汽车工业也紧随隔壁邻居开始在全球举足轻重起来，连带着韩国船厂也很快跻身全球头部。
其中，日本船东占全球汽车运输船市场41%；第二是挪威，超过了20%；第三是韩国，14%。这仨加一起占比已超七成。
中国的汽车运输船运力排在第六位，但仅占全球的2.63%，和出口量完全不匹配啊。所以，这两年中国车企想要用滚装船，一般都要提前好几个月预定。
搞定预订后，找优秀的物流公司帮忙运筹帷幄之中决胜千里之外——一点也不夸张。
后者要看航线、时间段以及大货要去的地区，才能确定将货交给哪家船东来运。且很多情况下是“拼多多”的状态，即多个品牌拼一艘船。
当然了，搞“拼多多”不仅因为船少，更因为租金太贵——从2021年开始，滚装船的租金就像高利贷一样飙涨。
比如去年7到10月，6500车位的滚装船年期租金，已经以每月1万美元的增幅上涨，一度飙升到10万美元/天。而去年11月，一艘7500车位滚装船，日租金是10.5万美元，是2020年最低点的9倍。
嗯，今年则是飙到15万美元一天了，逼得不少车企月月做应用题算出海账：
如果把一辆车从中国通过海路运到欧洲，单是运输成本就要一万块，7000车位就是7000万，对于如今单车利润日益稀疏的中国车企，这笔钱的存在简直就是罪大恶极。
所以，与其让船东们疯狂薅羊毛，不如自己下单把船造，再薅友商的羊毛。
毕竟，这可是妥妥的蓝海——截至去年9月，全中国船东加起来，自有滚装船一共只有51艘。
中国虽然能造船，船的质量也相当地政通人和，无奈数量稀少，放眼全球，运力占比连5%都没有，完全配不上现在的汽车出海数量和频率。
此时不造更待何时啊。
五
当然，还有不少车企放弃滚装船选择更平凡普通的集装箱货轮——通过加装专用框架，把几辆新车叠放进各类集装箱里。而且，由于集装箱货轮是明显供大于求的，使得运费一跌再跌。
据了解，去年中南美航线的运费，一个40英尺集装箱的运费7月还是7000美元，年底直跌到2000美元；发往墨西哥的，更是从1万美元跌到3000美元。
话说，这年头居然还有跌幅赛过A股和二手房的……
但价格便宜量又足的集装箱船运输偏偏有致命伤，就是装卸货过于麻烦。
一个集装箱可以装上2到3辆车，一艘船平均能装15000箱，也就是几万辆车——看上去很美好，其实很让人暴躁。
就是船上乍一看都是差不多规格的集装箱，但箱子里不一定全是车，其它货物都有。而且集装箱里的车都是叠放状态，对车辆尺寸限制颇多，而且装卸难度不共戴天。
滚装船是童叟无欺的一车一位。车还可以直接开上甲板进入货舱，主打一个360度全方位无死角的呵护。
如此看来，它一舱难求简直是天经地义的。
而且，大型滚装船的造价还略低于大集装箱货船。之前说过，照目前的顶配设置，即7000~9000辆汽车的大型滚装船来算，单船造价约1亿美元；而一艘1.5万箱集装箱船的造价是1.2亿美元。
当然肯定会有人吐槽说，两者的承载量毫无可比性，但两者的日租费更没啥可比性好说的。
反正我是小小地算过一笔账：即便将来无法再拥有当下如此政通人和的高出口量（呸呸呸），但是有船能使磨推鬼啊，说不定将来其他车企的出口运输，还得靠这些有船的车企呢。
总之，车企拥有自己的运输船队，除了目前多花钱这一个缺点外，从长远看是百利无一害。一方面自己手里有物流工具，就意味着基本物流保障也就有了；另一方面还能搞搞梦幻联动，将船运、进出口等链条都发动起来。
而且滚装船的运价已经涨到15万美元/天。这就意味着，即便船队全部对外出租，2年就可以收回造船成本。
比亚迪、上汽们这手计算器打得让人甘拜下风。船夫哥的名字，看来是要彻底坐实了。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee