2020年6月是中国车企攻略印度市场的分界线，在那之前，中国车企都在加速进入印度这个拥有最多年轻人口，并且增长迅速的市场，但在那之后，中国企业进入印度市场的进程被中断，虽然现在正在逐步重启，但未来依然前景不明，困难重重。
中印关系的突然转变，也打乱了全球汽车产业的运行轨迹：
蓝色星球上的人们正致力于把汽车改造为电能驱动，以减缓气候变暖。然而，印度这个聚集了最多中低收入者人口的地区，与中国这个新能源车供应链成本优势最大的地区，被人为割裂开了。
放眼未来，中国汽车产业踩着汽车新四化浪潮，刚刚略微撼动百年来由欧美日把控的汽车工业格局，但有着重演中国汽车市场爆发潜力的印度市场，却正在对中国企业关闭大门。
印度汽车市场的未来就像一个天平，成功一侧的筹码是：印度在地理上比中国更接近欧洲、中东、东南亚，在政治关系和文化情绪上，更接近美国、日本和韩国，这些都是全球汽车需求的重镇。而风险一侧的筹码是：复杂的税收体系、执法自由裁量权过大、缺乏文化素质的劳动力、低效的行政、不稳定的营商环境。
无论中印关系如何变化、无论印度汽车市场是否真能爆发，中国车企都需要理性、谨慎地对待印度市场。
2012~2020，到印度去
2012年，王明从北京飞到香港，再从香港转机到印度孟买，辗转奔波两天一夜，但他丝毫不觉疲惫，反而非常兴奋。
供职于中国某家知名民营车企的他，终于踏上了印度的国土，距离将中国车带入印度市场的目标又近了一步。
当时，中国汽车市场已飞速发展十年，不少自主品牌几年间就变大变强，开始将目标瞄准海外市场。
王明所在的民营车企就是其中之一，他们当时对全球重点区域市场做了深入研究分析后，最终锁定了四个市场，印度就是其中之一。
为什么会选择印度？
关于印度市场的可能性，多年来反复被人提起，无论是2012年还是现在，印度市场的诱惑力从未降低：印度人口众多，平均年龄不到30岁，是最年轻的大国，日本商社三井物产会长安永龙夫说过，“（在印度）随处可见想变得富裕的上进意愿”，这意味着巨大的市场需求。印度乘用车的销量规模已经超过300万辆，放眼全球，是少数几个超百万辆规模的市场，而且是百万辆规模以上市场中唯一保持高增长的市场。
人们期待在中国之后，印度能够成为下一个爆发的汽车市场。
不过，印度市场的困难，多年来也始终是相似的味道，阻碍从未真正减少。复杂的税收体系、任意执法、缺乏文化素质的劳动力、低效的行政、不稳定的营商环境，都是各国企业进入印度市场的障碍。
王明在印度对这些困难也印象深刻。
他2012年第一次抵达号称比肩上海的印度金融都市孟买的时候，感觉就像到了一座中国的二三线城市，到处都是贫民窟，大部分公路很破旧，甚至没有人行横道，租到的车是又小又旧的奥拓车。
另外，当地法律和税务体系极其庞杂，且表述模糊。王明和同事们花了很长时间，还从国际著名的咨询机构寻求帮助，才大致摸清了印度的法律和财税架构，消耗了大量精力和成本。
最麻烦的是，通过调研发现，印度的供应链远比中国落后，且大多数原材料需从中国进口，成本不低。虽然当地有不少日韩零部件企业，但很难从这些企业采购，一是这些企业多是日韩车企在当地的配套企业，产能全部用于满足供应日韩品牌，不对外供货。二是当地车型老旧，零部件生产标准早已过时，就算能卖，中国车企也用不了。
经过核算，王明他们发现整车进口同样不现实，因为印度对整车进口关税太高了，组织国内供应商一同到印度建厂，完全从零部件开始生产也不现实，因为投资太大。
最终，他们决定采取进口零部件组装的模式（即CKD模式），在印度收购其他车企的工厂，改造后在这里将零部件组装为整车。
这也符合大部分国际车企进入一个陌生市场的习惯，先试水，再逐步加大投资。20年前大部分外国车企初到中国的时候，以及中国的比亚迪、上汽名爵到印度的时候，也都是如此。
2014年5月，印度人民党赢得大选，该党领袖纳伦德拉·莫迪出任印度总理，开始推行多项改革，如“数字印度计划”“印度制造计划”，吸引外资，简化行政流程、打击腐败，推出税务改革（GST），整饬税收体系、降低税费。
2015年莫迪访问西安之后，在中国的印度外交官们，接连在中国各大城市举办“印度制造计划”的宣讲会，在制作精良的视频和画册中，向中国媒体和企业代表展现印度政府的改革举措，例如将包括签证、外商投资、公司注册在内的相关申请，改为清晰透明的一站式线上程序，替代传统的多个部门和人员的分别审批。
上汽集团通过旗下的名爵品牌进军印度市场，并于2017年在印度注册了子公司，随后在莫迪老家古吉拉特邦收购了一座通用汽车的旧工厂，投资220亿卢比并经过18个月的改造，于2019年5月下线了第一辆车——MG Hector SUV。
2020年2月新德里国际车展上，长城汽车包下了一整座独立的展馆，展示了众多车型，并提出要以印度为基地，开展研发、整装、零部件供应、销售，并出口到世界其他地区。虽然突发的新冠疫情，让不少已飞抵新德里的中国员工措手不及，但长城汽车仍以线上形式进行了发布。
在2020年上半年，长城汽车正计划收购通用汽车位于孟买东南浦那市的一座工厂。
当时，许多中国车企都正在或准备进军印度。此外，中国的智能手机企业，创业投资资本则已在印度崭露头角。
但这一切都在2020年6月之后按下了暂停键。
2020，急转直下
2020年6月中印关系的突然变化导致中国企业在印度的营商环境迅速恶化。印度政府禁用了包括微信、微博、抖音在内的59款中国的APP，印度的高速公路投资建设、5G建设、电力设备进口项目也都对中国关上了大门，包括智能手机企业在内的大批在印中国企业，遭遇执法审查。
印度政府发布了Press Note 3公告（下称PN3公告），将中国划归到与巴基斯坦和孟加拉国同类，这类国家的资金要进入印度投资，无论哪个行业，无论投资份额占1%还是100%，每一项投资都必须经过印度政府审查和批准。
值得注意的是，PN3公告的发布日期是2020年4月，比2020年6月中印关系突变还早2个月。
据大成律师事务所德里分所合伙人桑托什·派介绍，从PN3公告发布之日到2022年3月的两年间，中资在印度投资申请成功落地的比例，仅有5%，而在那之前，中国资本在印度的投资，几乎没有受到任何审查。
长城汽车2020年在印度提起收购通用汽车一座工厂的申请，但始终无结果，2022年宣告放弃。上汽名爵在印度扩大经营需要新的投资，但由于PN3公告，无法从中国得到资金。2022年3月，名爵印度宣布计划进行股权融资，以筹集扩大生产需要的资金。据多家印度媒体于2023年5~6月间报道，名爵印度公司将出售股权，将持股比例下降到49%。
2022年10月，上汽名爵印度公司收到印度政府的通知，要求他们澄清为什么在2019~2020年度出现运营亏损，隐含的意思是怀疑他们违规转移利润，名爵印度公司回复称，任何一家车企都不可能在正常运营的第一年就实现盈利。
比亚迪2013年开始在印度销售电动大巴，2021年底开始在印度推出在深圳出租车队中常见的MPV车型E6，2022年10月在新德里召开了品牌发布会，推出ATTO 3车型（元PLUS）和Seal（海豹），两款车分别在2022年底和2023年底正式开售，同时比亚迪宣布要在2030年占据印度40%的电动车市场。
但比亚迪同样也在被投资申请无法通过困扰，据印度媒体报道，比亚迪计划与印度当地公司Megha Engineering and Infrastructures合资，投资10亿美元建设整车及锂电池工厂，但该申请被印度政府拒绝。
2023年8月初，据当地媒体报道，印度政府正针对比亚迪展开调查，怀疑其进口零部件组装的生产过程不合规，少缴的税款可能达到900万美元。目前比亚迪在印度的车型，均采用的是从中国运输零部件到印度组装后销售的CKD模式。
印度对于进口整车征收约70%~100%的关税，对于零部件进口组装（CKD）征收15%~35%的关税，但难题是：把零部件拆散到怎样的程度，才符合规定？
印度对于零部件组装进口有明文规定，但是对于法律的解读却没有官方明确的解释，这给执法带来了很大的随意性。
比如印度本土汽车龙头塔塔集团，旗下的路虎汽车可以将车身完整焊接，并完成涂装之后才进口到印度本土，依然可以被认定为零部件进口，享受低关税；
但是，德国宝马则是将发动机、底盘分散进口到印度，为了组装这些零散的部件，在印度兴建了冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的生产线，以及发动机生产线，这样才能享受到低关税。
即便中国车企完全依照宝马的模式，也不能完全排除被印度执法部门处罚的风险，比如执法部门可以因发动机缸体和缸盖未经拆散，就认定公司涉嫌逃税。
宝马在2013年就曾因为进口组装零部件的拆散问题，被印度税务机构罚款1亿美元。
如果比亚迪被印度政府认定违规，就不能享受零部件进口的低关税，只能按照进口整车征收关税，需要统计此前所有在印度销售的汽车，按照每辆车的货值，补上整车进口和零部件进口之间的税率差额。
汽车是具有文化属性的商品，文化的认同感，以及民众情绪，会对车企的成败带来很大影响，这是中国车当下在印度的最大阻碍。
虽然中国车企正在印度遭遇巨大阻力，但目前真正最适合印度汽车市场的，的确是中国汽车。不论从产品还是供应链上，中国汽车产业都是印度发展汽车市场理论上的最佳伙伴。
第一，中国车企的投资意愿强，数量多：在2020年之前，多家车企宣布了投资印度计划，其中长城、比亚迪、上汽已在印度开拓多年。
而印度汽车产业发展的一大问题就是缺投资。
印度政府希望将汽车及新能源行业打造全球出口中心，推出了针对14个行业的制造刺激计划（PLI），如果企业投资增加产量，政府将在五年期间返还一部分增量产品的价值。其中，PLI计划支出的80%被分配给了汽车、先进化学电池、特种钢、太阳能光伏、纺织品五个行业。
但在2023~2024财年用于PLI奖励的预算拨款中，几乎没有流入计划中的五大行业，而是52%用到了移动和电子制造业，主要原因就是包括汽车、先进化学电池业在内的制造企业缺乏投资扩大产能。
第二，中国车企的产品更丰富，更适应印度市场。
目前印度市场上的车型大多比较老旧，尤其是内饰豪华感差，智能化不足。比如，目前比较热门的几款电动车型中，无论是塔塔的车还是现代、马恒达的车，智能座舱的配置几乎为零。
相比起来，中国车企的车型平台更新，迭代也更快。目前中国主流车企的电动车平台，已经迭代超过3代，在全球都具备领先优势。
上汽名爵在印度的首款车型Hector，其原型车是上汽通用五菱的宝骏530，在中国市场并不算先进产品，但在印度市场推出以后却获得了不错的销量，其座舱配置远超同级别竞品车型。
在印度最主流的车长4米以下的微车市场，此前由日本铃木的车型垄断，但铃木缺少电动车型，到2025年才会启动在印度的电动车生产。
而上汽名爵在印度推出了微型车Comet车型，原型车是宏光MIN EV；另外，比亚迪的海鸥车长不到4米，如果引入印度，也将给这个细分市场带来新的变量。
2019年到2022年，上汽名爵印度有限公司的销量从1.65万辆提升到4.8万辆，目前在印度乘用车市场的份额约为1.2%左右。
第三，中国的供应链成本更低，更丰富，无论是锂电池产业链，还是智能座舱涉及的零部件，中国企业的技术和成本优势都非常明显。
中国车企是印度车市的最优解
在全球汽车市场中，印度的市场非常特别，这是由其特殊的人口、社会和政策环境导致。
在印度城市，极少部分人居住在现代化的高层住宅小区中，这样的小区拥有停车位，道路整洁，但更多的人是自建房屋，类似中国的乡村，房屋之间的道路狭窄、简陋，停车和行车都很艰难；而在印度乡村地区，大部分人还很贫穷，整体的购买力弱。印度的能源价格高昂，每升汽油的价格约合人民币10元。
这意味着，印度车市长期倾向便宜、省油、耐用、小巧的车型。
另外，印度政府对于汽车消费课以重税，对于车长4米以下的车型，根据排量不同税率为29%~31%左右，4米以上车型以及SUV车型，税率高达43%~50%。
在印度消费者购买汽车的时候，这笔税款会包含在车价中，这就给车企又增添了压力，只有极力缩减成本，才能保证车辆总价能被消费者接受。
对于车企来说，这是个艰难市场，不过，只要能跨越这些困难，就能享受更特殊的地位。
日本铃木汽车，与印度政府成立合资公司玛鲁蒂铃木印度有限公司，于1983年开始在印度生产汽车，以车长4米以下的雨燕和奥拓车型打市场，省油、结实、空间利用率高，大受欢迎。
多年来，他们的销量在印度一家独大，市占率始终保持在40%以上，每年印度前十畅销车型几乎全部都是他们的产品。
铃木在印度把成本控制做到了极致：20世纪80年代投资的设备和工厂早已经收回成本，原有的车型平台精打细算地升级，控制研发成本；在铃木德里整车厂周边，日系的零部件企业紧密有序地围绕在一起，某些零部件从供货商到主机厂，甚至用小推车，几个工人就可以完成运送，外圈供应商的物流车辆配送路线也规划精细，从不会空车行驶；在铃木古吉拉特邦的工厂，成品车采用铁路运输，运输车箱经过定制可以装下更多的车。
不过，印度市场的顽固格局也正在瓦解，在急剧的变化中，中国车企是当前最有能力成为受益者的。
第一，更大，更豪华、更智能。
“同学们和朋友们都想要大车，更大的车”，目前读大学四年级的出生于印度新德里的马吉诺·甘地对《财经十一人》说，他正与在政府中担任要职的父亲讨论买车。
据他介绍，印度的年轻人找到稳定工作之后，第一件事情就是买房子和车子，即便家里钱不够支撑买汽车，也会想办法挑一辆摩托车。
为了压缩成本，也是由于供应商能力不足，印度市场销售的主流车型内饰简陋，消费者买车之后，通常还得花钱改装。马吉诺挑中了印度自主品牌马恒达（Mahindra）生产的塔尔（Thar）车型，这款车外形极像美国jeep牧马人车型，售价折合人民币约为10万元左右，但马吉诺自己改装内饰后，最终落地价格会达到20万元左右。
印度消费者的品位并不低，他们也喜欢奔驰的舒适、宝马的操控、保时捷的轰鸣，2022财年，奔驰在印度卖了11576辆车，宝马为8496辆，继奔驰和宝马之后，奥迪也于2023年2月开始在印度本地生产。豪华品牌纷纷设厂的态势，以及其销量规模，让人回想起中国大陆2003年前后的时刻。
印度市场4米以上的车型数量和销量在持续增加，反之，此前凭借小旧车型占垄断地位的玛鲁蒂铃木的市场份额，则从2018年11月54%下降到2023年3月的40.92%。
印度汽车市场的面貌也在改变，2012年，街上跑的都是三轮车、铃木雨燕、奥拓之类的微型车，而现在，路上能看到更多大一些的车型了，例如现代ix25、起亚Seltos、本田Ctiy车型。
第二，电动化。
虽然日系车企曾向印度政府大力推销其混合动力路线，以印度的基础设施状况，混合动力的确适应成本更低，不过印度政府还是将目标定在了纯电。
在莫迪推动的税赋体系改革中（GST），将纯电车型的税率下调到了5%，远低于传统车型动辄40%左右的税率，而类似丰田普锐斯的弱混车型，税率却提升到了43%，是改革后唯一上调税率的类型。
印度政府的目标是，到2030年，全国新车销量中纯电车占比达到30%。
为此，印度财政部自2015年开始执行新能源汽车销售和制造刺激计划（FAME），到2019年3月31日的第一阶段，总共花费了89.5亿卢比，此后，印度财政部做了1000亿卢比的预算，支持FAME第二阶段计划，截至2022年12月底，FAME第二阶段计划总共补贴了74.3万辆电动车（包括两轮电动摩托车）和2877个充电桩。
具体来看，印度根据每辆电动车的电池容量给予车企补贴，折合人民币15万元以下的车型，每千瓦时电池政府给予补贴折合1000元，某些地方政府给予折合500元的补贴，每辆车最高补贴折合人民币约2.5万元。
中国车企成为印度汽车的镜子
未来十年或二十年，印度汽车市场是否能爆发，复制中国的增长？对此，有人半信半疑，有人嗤之以鼻。
目前唯一能确定的是：不能彻底排除印度的可能性。
一方面，印度汽车市场确实在增长，2022年相比于2020年增长了60%，是全球百万规模以上国家市场增长最快的。
高增长是克服各种阻碍的最好动力，高增长才有机会孕育出更强大的企业。
另一方面，印度汽车工业也具备一定的基础。
目前，印度全国已经形成四个汽车产业集群，玛鲁蒂铃木以及大部分日系车企和零部件企业在北侧的德里-古尔冈；包括奔驰、大众、雷诺、菲亚特在内的欧系车企在西部的孟买、浦那，上汽通用名爵印度也在这里；比亚迪、丰田、博世、卡特彼勒的总部和生产基地则分布在南侧的钦奈、班加罗尔。
印度的汽车企业，除了玛鲁蒂铃木，还有成立于1945年并于2008年收购了捷豹和路虎的塔塔汽车公司，目前其年销量规模48万辆左右，除了乘用车占有全印度14%左右的份额，还占据印度商用车市场42.23%的份额，还为印度军队生产军用车辆。
印度汽车产业的发展就像天平，未来前景取决于：究竟是有利条件一侧的砝码更多，还是不利条件一侧的砝码更重？
印度汽车发展的不利因素包括：
第一，印度的劳动力素质低下，企业造车技术积累不足。在印度某些龙头汽车企业的培训中，还必须给工人们培训最基础的识字、口算。
第二，印度油价贵、电力短缺、停车难、路况差。在德里的一个拥有冰箱、电视机、空调的家庭，每月电费折合人民币高达约1000元，而且经常因电力短缺而停电。
第三，购买力不足、汽车税赋重。即便经过税率改革，印度汽车产品30%~40%的税率依然远超同等规模的其他主要汽车市场。
第四，政府行政效率低下，任意执法，营商环境差。几乎每个进入印度市场的海外企业都有在这方面的血泪史。
印度汽车发展的有利因素包括：
第一，电动化、智能化浪潮改变了造车的规则。新能源车的结构更加简单，生产自动化程度更高，尤其是电池的生产，所需要的工人数量相比于发动机生产大幅度减少。弱化了印度劳动力水平不高的问题。
智能化浪潮下，关键造车技术的获取门槛也降低了。据《财经十一人》独家获悉，印度某计划跨行业进入电动车领域的财团，正与中国造车新势力零跑汽车洽谈，有意从零跑汽车购买全套造车技术，在印度快速开展电动车生产。
第二，电动车能够享受较低的税率；另外，全球供应链调整，包括富士康在内的更多企业到印度扩大产能，工作职位增加或将提升印度的消费力。
第三，相比于中国，印度在地理上更靠近非洲、欧洲、东南亚，在文化上更靠近欧美日韩。例如，在中国车出海的主要目的地东南亚市场上，印度生产的两轮摩托车已经深耕多年：印度企业与本田1983年合资的英雄摩托车，是世界上最大的两轮摩托车生产商，产品广泛出口到非洲、中东、东南亚，还在拉丁美洲建设了工厂。
中国汽车曾经照着日本、欧洲、美国汽车产业的镜子学习如何穿衣打扮，现在印度汽车正在照着中国汽车的镜子对镜贴花黄。至于印度汽车能否复制中国汽车的奇迹，答案其实并不重要，因为就算印度汽车无法重演奇迹，但复制奇迹的尝试已经足以让印度成为未来20年全球汽车市场增长的主要引擎。
本文来自微信公众号：财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：刘丁（《财经》研究员）、李艳龙（特约作者，曾长期在印度市场开拓业务），编辑：尹路