最近关于欧美政府、车企放弃新能源车的各种讨论充斥舆论场，比如欧盟在考虑延迟2035年全欧盟禁售燃油车的政策，美国政府在考虑放宽对汽车排放的限制条款，欧美车企重新回归燃油车，比如奔驰宣布放弃2030年100%销售电动车的计划。
特别是奔驰放弃2030年100%销售电动车的计划，在很多讨论中被直接解读为奔驰放弃电动车，这是严重的误读。欧美政府和车企推动新能源车发展的目标总体并未改变，以电动车为主要发展方向的方针也并未变化，只是在政策实施节奏和电动车的重要程度上有所调整，说欧美放弃电动车是一种与事实完全背离的错误解读。
一、中、美、欧的新能源车政策异同
中国、美国、欧洲是全球最大、最重要的三个汽车市场，也是目前全球新能源车发展最快的三个市场，同时全球最主要的新能源车制造商也出自这三个市场。日本虽然是全球最重要的汽车制造国之一，但日企主推的氢燃料电池路线已经事实上被主流汽车市场放弃，只是在商用车市场还有一定生存空间，因此日本政府和日本车企在全球新能源车发展方面的影响力有限。
在谈到新能源车政策时，很多人都认为中国的新能源车政策最激进，但这并非事实，中国时至今日并没有推出燃油车的强制退出时间表，在新能源车的购买补贴方面也是中、美、欧三个主要市场中额度最低的。
中国新能源车政策作用明显，主要是因为政策启动时间早、持续时间长，还有如“动力电池白名单”这类排他性政策对竞争格局产生了重大影响。就目前中、美、欧的新能源车政策的激进程度而言，欧洲大于中国，中国大于美国。
要解释中、美、欧的新能源车政策差异，具体条款千差万别，核心是目标差异。
欧洲的目标是“没有油”。纯电、各类燃料电池都可以，欧盟2023年4月最新通过的2035燃油车禁售令中，最后加上了合成燃油的选项，但生物燃料被排除在外。合成燃油是用碳捕捉技术获取的二氧化碳加绿氢人工合成的燃油，虽然燃烧过程仍然会产生碳排放，但因为生产过程可以回收二氧化碳，因此理论上合成燃油可以达成碳中和。
英国政府2023年宣布禁售燃油车的时间从原计划的2030年推迟到2035年，与欧盟保持一致，这样欧洲主要国家的汽车市场都将在2035年彻底对燃油车关闭大门，包括插电混动、增程式、弱混这些在其他一些国家被认定为新能源车的车型都无法继续销售。
虽然最近有当地媒体报道，欧盟正在考虑延迟燃油车禁售令的执行时间，但到目前为止，欧洲彻底禁售燃油车的目标并未改变，执行节奏也并未放缓，只是打开了合成燃油的窗口，给燃油车产业链留下了一个狭窄的出口。
因为合成燃油可以应用于现有的内燃机，从供应链角度来说，现有的燃油车产业链完全可以不做任何调整就转用合成燃油，而且现存的大量燃油车也可以经由使用合成燃油达成使用阶段的碳中和。
但合成燃油目前尚处在早期阶段，当前仅有以西门子为核心企业的德国合成燃油联盟在智利利用光伏发电制氢生产合成燃油，然后运回欧洲，生产成本高昂，仅最后的合成燃油生产阶段，成本就是汽油价格的4倍，而且从碳捕捉、制氢、合成燃油再到最终的精炼汽柴油，整个合成燃油的转化链路很长，实际的能源转化效率并不理想。
所以欧洲以电动车为主的新能源车政策从未改变。挪威的实践也表明，当新能源车占据一国汽车销售的90%时，能源系统、交通系统可以承受转变造成的冲击。在2月底刚刚结束的日内瓦车展上，欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席、法国雷诺集团首席执行官Luca de Meo表示，欧洲汽车制造商不会挑战欧盟2035年禁售传统燃油车的政策。
美国的新能源车政策长期处于摇摆之中，即便是被寄予厚望的通胀削减法案（IRA），对新能源车的补贴效果目前也不理想。
首先，7500美元补贴是通过税收抵免的方式给到购车者，而不是直接的现金补贴。同时补贴对象限制在年收入不超过15万美元的个人或年收入不超过30万美元的家庭。
其次，能够享受全额补贴的车型数量从2023年的29款缩减到2024年的13款，被踢出补贴名单的车型所属公司都表示，无法获得补贴的原因是供应链无法在短期内切换到符合补贴条款的程度，且更换供应商造成的成本上涨超出可获得的补贴金额，因此只能等待本土供应链成本下降之后，才会考虑转换供应商以满足补贴条款的要求。
近期多家美国媒体报道，拜登政府有意推迟进一步加速电动化转型的新规。2023年4月，美国环保局正在拟定新规的消息传出后，美国汽车工人工会主席肖恩·费恩就宣布不再支持拜登竞选连任。2024年1月环保局提交新的修订草案放宽限制标准后，1月24日，肖恩·费恩宣布继续支持拜登参选。2024年是大选年，拜登必须安抚强烈反对电动化转型的汽车工人工会和传统石油企业，以保住选票。
美国的新能源车政策一直缺乏延续性，目前新能源相关政策，包括新能源车、光伏、电池等，更是成为两党的重要分歧，所以政府换届、大选、中期选举的过程和结果都会给新能源相关政策带来不确定性，因此，谁都无法判断美国未来的新能源车政策是会更激进，还是更保守。
与欧美相比，中国的新能源车政策相对稳定，一直以来的原则都是“必须要有电，最好没有油”。插电式、增程式这类可以搭载内燃机的新能源车在相当一段时间内都会是燃油替代的主力车型，在全国大部分地区都享有政策倾斜，但在部分新能源车发展较好的地区，这些做不到“没有油”的新能源车将不再享受政策红利，比如上海2024年的新能源车地方性补贴就仅限纯电动车。
而政策扶持力度上，全国性的财政现金补贴已经取消，地方政府根据各地情况还会给予一定额度的地方补贴，但当前地方补贴力度最大的也不超过单车1万元。另外免税补贴也从过去的全额免征购置税改为设定了3万元的免征上限，如果车价超过30万元，就需要缴纳超出3万元税款以上的车辆购置税，2026~2027年，免税限额进一步降低为1.5万元。2028年开始，中国的新能源车财政、税收补贴政策大概率将全部退出。
二、海外车企有余粮，中国车企没退路
除了政府层面关于新能源车的政策，欧美车企在2023年底到2024年初的这段时间内也表现出了对新能源车，特别是纯电动车发展的顾虑。特别是奔驰宣布放弃2030年100%销售纯电动车的计划之后，对欧美车企放弃电动车的讨论热度达到了新高。
但欧美车企真的放弃电动车了吗？以奔驰为例，奔驰的新目标是在2030年达到所售车型50%为电动车，这个目标比之前的目标降低了一半，但考虑到2023年，电动车在奔驰销量中的占比仅有11%，所以2030年电动车销量占比50%并不是一个保守的目标。奔驰放弃的不是电动车，而是不切实际的激进目标。
判断车企到底要做什么，不要看话怎么说，而是要看钱怎么花。海外车企的研发投入依然在继续向电动化倾斜，电机、电池、电控、电子电器架构、智能座舱、智能驾驶，这些才是当前车企研发投入的重点。
海外车企适当放缓电动车的投入节奏，并不是认为电动车不好，而是对这些车企来说，维持燃油车业务更有性价比。电动车取代燃油车是一个会持续数十年的漫长过程，在这一过程中，燃油车业务依然是一个体量可观的业务。
欧洲给合成燃油开了绿灯，意味着未来欧洲依然有内燃机汽车的生存空间。中国市场即便到2030年，也会有约30%，即千万辆级的市场留给燃油车。美国市场燃油车的生存空间更大。一个数千万辆的内燃机车市场依然可以容纳几家巨头车企，而且因为内燃机汽车会向商用车和豪华、运动、个性化的高价格乘用车市场集中，所以内燃机汽车业务的盈利空间更大。
这是海外车企不愿意快速转向电动化的根本原因，他们有燃油车业务这个余粮，只要将燃油车业务的占比降低到全部业务的一半以下，就依然能实现可观的利润，而且因为燃油车的研发投入缩减，净利润还会进一步改善。
但中国车企不一样，别说余粮了，连退路都没有，背后就是万丈深渊。虽然现在中国车企在内燃机、变速箱等燃油车关键技术方面已经有了很高的自主性，比如奇瑞的出口业务中，燃油车是主流，而且内燃机和变速箱都是自主知识产权，自主生产制造。但是在燃油车市场中，中国品牌永远只能做陪衬，成不了主角。
所以现在中国车企不得不在新能源、电动化方面持续加码，进一步拉大与海外车企的差距。如果能建立起足够大的领先优势，让海外车企的追赶成本越来越高，那就会出现越来越多类似大众与小鹏合作，Stellantis与零跑合资的案例。
中国车企要在新能源车的输出方面建立产品、产能、技术、供应链全面输出的体系，让越来越多的海外车企在新能源车领域与中国企业深度捆绑，借此让中国车企深度融入全球汽车产业体系，这是中国制造业从未有过的绝佳机遇。
所以，海外车企越是放慢电动车的开发和投入节奏，中国车企就越应加大在新能源车上的投入，在海外车企吃燃油车余粮的时候，建立起中国车企的新能源车粮库，争取有朝一日，中国车企也能过上有余粮吃的日子。
本文来自微信公众号：财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克