本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,原文标题:《这届国人,不懂“筷子”》,题图来源:视觉中国


一个古早到透出拨号味道的旧词儿,正在被移动互联网扒开层层灰尘翻出来。


已经很难考证,筷子悬架这个称谓出现于何时、起源于何事。至少早在网页论坛时代,这个明显由本土创造的名字就常见于汽车爱好者的发言中。


而今天在某某书某某音,随着电动车粉丝们的论战愈发白热化,“筷子悬架”大概是被当成了一个唬人指数爆表的车圈黑话,越来越频繁地被使用——具体点讲,胡乱滥用


很多不能说完全错误,只能说边都不沾。


本胡:三连问号脸


啥是“筷子”,先搞清楚


 尽管筷子悬架是来自民间车友的一种戏称(or蔑称),但它的得名与指向/定义一直都算清晰。当我们用“筷子”来描述一种悬架结构的时候,指的是麦弗逊结构的车辆后悬架。


并不是说往车底一瞅,有几根细长杆子,它就是“筷子悬架”了。


当麦弗逊结构用于后轮时,车底会呈现出两根近似平行的横向拉杆。同时由于麦弗逊结构中,这两根横杆只承担来自径向的应力,它们可以(非必须)纤细而笔直,于是看起来就很像一双筷子。


就这么简单?就这么简单。老乡们的脑洞总是质朴。



只要稍微关注汽车,对麦弗逊三个字多半不会陌生,不清楚具体咋回事也起码见过猪跑。但大多数时候,这个名字总是出现在前轮悬架一栏,出现在后轮的次数倒是寥寥。


原因之一,是今天后悬架采用麦弗逊结构的车型确实已不多。车企在规划设计时要么“加钱上卡宴”采用更优的结构,要么“要啥自行车”采用非独立后悬——比如亦有雅号“板车悬架”的后扭力梁结构。


原因之二,由于人们对麦弗逊三字已经较敏感(相对而言),或者说起码能察觉出前后怎么都是麦弗逊”有点不常见,车企们往往会给后麦弗逊悬架冠以其他称呼,而媒体也多半有意无意地原文照用。


麦弗逊结构的核心要义,是将弹簧减振支柱兼做导向机构。很多其他类型悬架中的弹簧和减振器仅负责承托车身、缓冲减振,而麦弗逊结构中的弹簧减振器还需要承担约束车轮的任务。


说人话,麦弗逊中的弹簧减振器,既要当弹簧减振器用,还要兼着干一部分“杆子们”的活儿。


前麦弗逊,没有画出转向拉杆


当用于前轮时,这是人们更熟悉的形态,由于要允许车轮左右偏转、使车辆可转向,麦弗逊结构除了上半部分的弹簧减振一体支柱外,下部就只有一个叉臂(有些被分解为两根连杆),车轮束角(可以理解为左右偏转角)由转向拉杆控制。


后麦弗逊,忽略中央的白色副车架结构


而当用于后轮时,由于车轮不再需要偏转能力,可活动的转向拉杆被固定的束角控制臂取代(一根筷子),下部结构也不再需要是叉臂,而被一根纵臂和一根横臂(另一根筷子)所取代。


因为后麦弗逊结构中弹簧减振支柱常被车体遮挡、前面的纵臂被车轮遮挡,而两根横向控制臂彼此接近平行(实则不会),又多呈现看起来很脆弱的细长形态,于是便被人们形象而轻蔑地赋予了一个筷子的别名。



首先当年将后麦弗逊悬架称为筷子,担心其脆弱、“一碰就断”、“不厚道”,本质上就已经是当时的人们缺乏足够汽车知识而导致的误会。


别误会我可不是说后麦弗逊是什么好东西,我是说它的问题根本就不在“筷子”:把矛头指向那两根无辜的细长连杆,反而让人们忽视了其真正的不足或者说短板。


其次筷子这个称呼,也会让很多“不那么筷子”的后麦弗逊被漏过。是的,尽管能做成筷子的基本可确定属于后麦弗逊结构,但反过来则不一定:也有一些车型后悬架采用后麦弗逊结构,但横向连杆设计为不规则截面。


即便先不谈当年阴差阳错的时代性误会,今天“家人们”恨不得一见到横着的杆子就要喊“筷子”,就更加令人啼笑皆非了。



比如上面三张图中,F1悬架除了看起来细细长长之外,无论结构还是组成——人家有五六根的——都与“筷子悬架”没有一丝一毫的联系。


至于图二硬要将多根不规则连杆叫做筷子,我完全不理解。


图三甚至是用前两者的后悬架去对比“毛豆3”前悬架,而参与“赢麻了”的三位选手也并没有任何一个使用了真正的“筷子悬架”……


优劣长短,辩证来看


总结一下:


0. 不是但凡有连杆就都叫筷子悬架;


1. 筷子悬架很明确地特指麦弗逊结构后悬架;


2. 两根接近平行、形状规则、截面多为圆形的细长连杆,可基本判定为后麦弗逊结构;


3. 不需要担心后麦弗逊结构中的“筷子”过于脆弱。


如今麦弗逊结构几乎统治了中低价位乘用车的前悬架,但后悬架却已经不常见到麦弗逊结构的身影。前悬架因为多了转向功能,并且燃油时代长期受空间限制,可选择的结构自然不如后悬架丰富。


那么对于后悬架,既然那两根细长的“筷子”并不构成问题,后麦弗逊结构相对于其它类型的悬架结构差在了哪里呢?


麦弗逊结构,注意红圈内是固定死的


双叉臂结构,注意簧柱下端连接点是活动的


前面说过麦弗逊结构的核心是弹簧减振支柱兼作导向元件,即弹簧减振器需提供对车轮的约束力。因为这一特性,麦弗逊结构中的弹簧减振器有一个细微的特点:其下端与车轮转向节是刚性连接,简称钉死。


何谓转向节请参考《特斯拉断的是什么轴?》,此处可简化理解为车轮用于连接悬架的部件。




这一特点,使得麦弗逊结构在车辆侧倾行程压缩时,车轮角度与侧倾角度间的变化关系很诡异。因为下摆臂不可压缩,车轮上下运动时划过的是一个圆弧,弹簧减振器可伸缩,但它与车轮的角度是不变的。


听起来似乎很复杂,实则只是一个简单的几何关系,掰开揉碎其实不难懂,不费劲了直接给结论:麦弗逊结构中,随着悬架行程被压缩,车轮负外倾角会先增大后突然减小至负值。


这对于车辆过弯时保持抓地力是不利的。



在过弯时由于车辆载荷向外侧转移,我们希望外侧车轮能拥有更多抓地力,来抵消内侧抓地力的减少,因此我们希望外侧悬架随着行程被压缩,车轮向内倾斜的角度随之增大,从而尽量保持外轮接地面积。


这个特性叫做负外倾角增益/Camber Gain。


展示的状态为正增益,持续压缩行程会变为负增益


套到前面的结论上,麦弗逊结构中随着外侧车轮被压缩,负外倾角增益先是为正、但增益很快减小,继续压缩到某一程度突然增益转为负变化。不仅增益效果无法始终保持为正,并且过程是非线性的。


假想到实际驾驶中,随着车辆入弯车身逐渐外倾,你可能会感觉到外侧抓地力逐渐增加,提高了驾驶信心,但突然外侧车轮压缩行程超过了临界点,外侧抓地力锐减……(仅用以方便理解上文,不代表具体表现。)


双叉臂结构的增益效果,蓝色小表示增益角度大


不利的负外倾角增益特性,只是让麦弗逊悬架被高端豪华车、高性能车拒绝(无论前后轮)的重要原因之一。除此以外,麦弗逊结构在侧倾控制、纵倾控制等方面,也不及一些更为复杂的悬架结构。


这一切的先天不足都源于结构,相比双叉臂(前)或是复杂多连杆(后)结构,麦弗逊结构让弹簧减振器“以一当二”,省去了一部分连杆,但也做出了性能上的妥协。


好处当然也相伴而来,相比其他悬架结构,麦弗逊首先有着部件更少、更精简、占用空间小且利于扩大车舱的优势;并且对于多数家用车而言,正常用车环境不足以使其性能缺陷被明显感知到。


对于后轮采用麦弗逊结构,今天主要吸引关注的,是比亚迪汉、唐等车型都有所采用。这一方面确实可能有一些历史渊源在其中,但另一方面比亚迪在开发这些车型的年代,消费者对这方面也相对务实。


而当发展进入新的阶段,对于未来需要做好更大胆的准备,以海豹为代表的新一代车型也就自然转向了更精进的后五连杆结构。


忽略场景谈优劣都是耍流氓。后麦弗逊悬架的“筷子”首先并不存在观感上的所谓脆弱易断,其次对于或小尺寸的、或低价位的、或诞生较早的车型,后悬架采用更小巧、更简单、更集成化的结构其实无可厚非。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡