本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：《速度与激情9》
颠覆人类驾驶习惯的master plan遇到了一点小麻烦。
强制单踏板模式随着百万辆大召回宣告终结，争议不小的半幅方向盘也传出了可能被禁的风声，特斯拉“反人类三大罪”中只剩下新来的触摸屏换挡还没激起公愤。
虽然半幅方向盘被禁还未实锤，市面上的相关车型也还在提供，不过提前欢呼大快人心的网友之多，已经足见近几年这些标新立异之举引起了多么强烈的质疑与不安……
不问圆缺，但请“真环”
对半幅方向盘的诘问有很多，最典型的莫过于：它不是一个圆。
这其实是一个细微的表达误区，今天所谓的“半幅方向盘”，特斯拉称之为Yoke方向盘，也有称轭式方向盘的，它们的特征点除了不圆，更关键的是轮缘——可以被手抓握的部分——不再是一个连续的“环”。
与之相比，方向盘轮缘究竟是不是圆形、够不够圆，倒不是什么要紧的问题。
图/普利茅斯Fury
偏方形的方向盘古来有之，不是什么稀罕物。早在60年代就有普利茅斯Fury这种尝鲜者，现代车型为了凸显运动风格常会采用平底的D型方向盘，如果再进一步偏离圆形就逐渐接近方形。
比如科尔维特C8在上代下缘切平D型方向盘的基础上将上缘也切平，于是看起来方到了一定程度。现代法拉利常用的方向盘与之类似，呈现出近似六边形的特殊造型。
图/科尔维特C8
图/法拉利
更不要说路特斯Evija和阿斯顿·马丁Valkyrie这俩限量hypercar，极度偏离日常使用+为运动表现优化，于是方向盘设计合乎情理的，方得更加放纵和极致。
图/路特斯Evija
阿斯顿·马丁Valkyrie
所以说，方向盘是方还是圆，真不影响我们单手开法拉利。
但即便是Evija和Valkyrie这样的“很方”的方向盘，也仍然拥有一个环形、连续、无死角的方向盘轮缘。这就保证了方向盘无论旋转到任何一个位置，都不会出现手掌无从抓握的“死亡（物理）角度”。
无线控，No半幅
一直说半幅方向盘“反人类”，因为它违背了人们的驾驶习惯——这个“习惯”并非“方向盘必须是圆的”，而是“方向盘随便打到哪个角度，轮缘都可以被随手握住，从而始终保证对方向盘的精确控制”。
摸过车都知道，一旦方向盘转过半圈，双手就将不得不脱离原来位置（比如3-9点）。此后方向盘可能停在任何一个角度，所以只要中心到单侧的最大角度超过180°，轮缘就必须是一个完整环形才满足上述要求。
目前已交付的半幅方向盘车型，特斯拉Model S和智己LS7一些体验视频中所呈现出的手足无措，正是因为“低速大角度转向需要方向盘旋转超过180°，导致驾驶员短暂、间歇且难以预测、无法及时保持双手有轮缘可握”。
而方形造型根本不是问题所在，给Model S和LS7半幅方向盘上半部的轮缘“缺口”拿根短棍给连起来，药到病除。当然，副作用就是（可能？）看上去（在一些人眼中？）没有原先那么“鹅妹子嘤”了。
截取自微博视频@崔珺-carson
那么半幅方向盘要想正常可用，前提条件就应该是“单侧打满不到180°”。没错，讲到这里要说的就是SBW线控转向——准确讲，是“基于线控转向实现的超大范围可变转向比”。
目前丰田是唯一将此技术应用量产的厂商，但在国内仍受法规限制无法上市销售。丰田称之为One Motion Grip（OMG）轭式方向盘，虽然外表与其他半幅方向盘类似，但背后有着本质的不同。
因为OMG方向盘单侧打满的角度只有150°，驾驶者理论上可以做到双手始终不离方向盘轮缘。夸张点说，把双手手掌用502粘在方向盘3-9点位置，完全不影响正常的驾车安全。
方向盘单圈打满在低速大角度转向时的优势，可以参考下面动图。
因为配备OMG方向盘的雷克萨斯RZ没有合法上路权，只能在封闭赛道中驾驶，无法体验优势最明显的窄路小巷环境，于是这里专门挑了全场最慢的维修通道内弯角：
如果单看OMG方向盘没有感觉，不妨对比一下同样还是这条赛道这个弯，某常规车型的方向盘是需要旋转超过180°、将近大半圈的：
注意画面边缘的方向盘动作
当然，这种线控转向技术所带来的超大范围可变转向比特性（莫嫌长，我也嫌），在中高速行车基本无需适应，但在极低速比如挪车停车时还是有一定适应门槛，初次上手很容易过度打转向。
至于什么是转向比，什么是可变转向比，为什么必须极大范围可变的转向比才可能实现半圈打满，请跳转《我有点怀疑，特斯拉是想教车主练咏春》。
“你”能习惯，但主不在乎
必须特别指出的是，“方向盘必须始终可握”这种“习惯”或者说要求，指的是合法小汽车驾驶员作为一个大的社会群体的习惯和需要——而不是具体某一位或某一群驾驶者的习惯和需要。
直说了：确实可能有部分用户，经过了一定时间的摸索或者就是天赋异禀，摸清了半幅方向盘轮缘与角度之间的关系，能够熟练而相对安全地操作使用半幅方向盘。
但这毫无意义。
因为汽车不是一件普通商品，更是一种可致人死伤（甚至是群体死伤）的，实际上极为特殊的商品。所以我们买手机掏钱就行，而买车要实名登记上牌上险；手机电池爆炸最多一人伤残，汽车暴走造成群死群伤的案例还少吗？
这直接决定了：第一，汽车的操作方式创新天然就是要受到限制的，其他方面再怎么随心所欲地创新，一旦涉及到汽车基本操作，就必须慢下来，谨慎再谨慎。
第二，改变汽车的操作方式需要考虑到习惯的延续性，即便某些习惯背后并没有什么深层次的“更安全逻辑”，但已形成的习惯和已达成的共识本身就是在提供安全性。
就像某乎上时常有人会问，为什么不能左脚刹车右脚油门？为什么必须用方向盘控制方向？为什么不能把油门刹车放方向盘上？为什么不能用按钮取代方向盘？
是技术问题吗？
很多年前的小作坊就能改出为残障人士设计的特殊操作汽车了，更别说今天线控技术日渐成熟，就算是想用轨迹球摇杆触摸板控制汽车，造出来不要太轻松。
是操作问题吗？
我完全相信，一定有人能将摇杆控制方向的汽车开得出神入化，一定有人能把按键控制的汽车开得与正常无异，强令改变人们也一定能适应左脚刹车右脚油门。
可以吗？当然可以。如果单纯问“能不能”，答案是确凿无疑的。可问题是，当“（技术层面的）能不能实现”转化为“（社会层面的）能不能推行”，性质就全然变了。
单纯的“能不能”不再是重点，前面还有一连串的“是否以最低社会总成本提供最大程度安全”“新的方案是否能带来显著的社会收益”“不接纳新方案是否会错失某种不可挽回的机会”……
这不再是一个技术问题，而是一个社会问题。
（非半圈以内打满的）半幅方向盘和强制单踏板一样，我从不怀疑真的是有部分用户，就是完全可以轻松适应这些创新的操作方式，并且“用了就回不去了”。我发自肺腑的信，对灯发誓绝不是在阴阳。
然而，“是不是真的有人能适应”根本就无关紧要。
请正视，某一位或一群车主以个人身份所作出的安全承诺和能力保证，文雅点讲：屁也不是。社会对个人驾驶能力和交通安全提供最低限度担保的，是驾照。在社交网络上拍着胸脯说自己没问题，是不可能获得全社会信任的。
只要新的操作方式与人们习惯的操作方式之间的差别，大到了足以让尚未适应的合法驾驶员有危险增加的可能，那么在没有任何社会规范对此进行考核、筛选、认证的情况下，新的操作方式就一定增加了现有体系下公众的出行风险。
举个极端例子，此时此刻即便造出一辆纯用摇杆驾驶的车，也一定会有人真的能上手能适应，但你会放心自己的家人朋友和它走在同一条马路上吗？
特斯拉和智己对于半幅方向盘都是作为选装提供，可这不仅仅影响驾驶者自己的安全，更影响着路上每一个交通参与者。选装，并不是“后果自负”的免责声明。
那么当真要为半幅方向盘或单踏板之类的新玩意开设一个准驾等级吗？所增加的社会资源投入谁来负担？即便这类用户愿意独立负担，所增加的交通管理复杂度等等不能用货币衡量的东西，又是否值得呢？
关键是另一端，这些新的操作方式真的有那么诱人吗？它们究竟能带来多少社会收益？拒绝接纳它们（取决于具体类型、风险高低的不同，可能是禁止强制，也可能是强制禁止）又潜藏着多么重大的损失？
这又是新的问题，与“我是否能适应”完全无关的问题。
宝马之前公布过的一项方向盘外形设计专利
半幅方向盘能够带来一些用户收益，比如扩大了视野减少遮挡，比如“更酷”，可这些显然太过有限，与其增加的潜在社会风险、负担不成正比。但也并不是说半幅设计就将永远被埋没，事物是在动态变化的。
借助SBW实现超大范围可变转向比再应用半幅方向盘，对于驾驶习惯改变所增加的潜在风险变得微乎其微。在同样拥有视野优势的同时，半圈打满还能解决传统方向盘的一个陈年弊病：我的方向盘究竟打了几圈？
之前提到过的原则反过来用，如果能在不大幅改变使用习惯、不额外增加风险的前提下，解决掉过去旧模式难以摒除的弊病和隐患，同时还能提供哪怕一点用户收益，这种创新也将是值得的。
而线控转向也并不算是多么“黑”的科技，只是在等待有条不紊地推进落地。作为一项成本不算太高，而收益相对明显可见的新技术，逐渐走向普及也不是多么遥不可期。
所以没有必要担心半幅方向盘一时遇阻就将不得翻身，有些时候，碰点壁才是好事。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡