本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：江小花，题图来自：视觉中国
如果说2022年，很多自主品牌被比亚迪的狂飙整的有点懵，那么2023年，在异常惨淡的开年行情，和特斯拉降价形成的新能源车市的鲸吸效应之后，反应很快的自主品牌大厂们已经纷纷回过神来。
一方面，大家已经从心态上承认了比亚迪短期内不可超越的事实；另一方面，也对在特斯拉影响下的新能源市场中自己发展的节奏进行了反思。
从而，几家自主品牌大厂，在2023年初，不约而同地把销售策略的中心瞄准了同一块蛋糕——合资车企业已萎缩了不少的份额。
而今年，是汽车中外合资模式开始的第四十个年头。
合资车企，从1983年的上汽大众项目落地开始，度过了名利双收的四十年后，终于走到了生命周期的后程。
五十对五十的合资比例，是世界经济史上都罕有的企业组织形式；市场换技术的阳谋，最终以市场带动了本土优质企业和产业链快速发展的形式落地，而这里说的本土优质企业却多是在合资效益最好的年份里没有资格占到直接参与合资的自主品牌。让人不知道该唏嘘还是惊喜。
以四十年计，五五开的合资在数据上当然是漂亮的，至少有二十多家国际品牌通过合资，在中国市场获得了巨大的发展和利润，其中一部分品牌依靠中国市场得以续命。
而中国汽车企业，也在这四十年里，迅速从拖拉机厂、卡车厂和农机厂，一举跻身世界五百强。
当然，合资的身边也从来不缺少另一种声音，就是这种做法，相对于日本、韩国的做法而言，出让的利润还是太多了。并且，普遍的看法是，那些参与合资的企业，并没有换来什么真正的技术。最终，中国汽车工业的超车，似乎还是选择了钱学森在1992年就向高层提出过的，以发展电动车为基本思路的换道超车路径。
这话其实有点不腰疼，日本韩国其实没有封闭市场，但国民消费偏向明显有不同。比如今年，我倒有心喊一嗓子，让大家忍一忍，到明年再买特斯拉，那我也得拦得住呀。我对特斯拉没啥意见，就是想看看跟上海市政府对赌失败后马斯克的表情。
一
历史没有如果，站在今天来看，公平的评价仍然应该是，汽车合资的产业发展策略，基本完成了预期的使命。这当中自然包括产业链的完善、升级；几大汽车产业基地的形成；产业人才的培养和国际顶尖人才的流入；国际化产业视野的建立等等。
这是大评价。在我看来，马后炮的说法还有这么几条值得一说的东西。
其一、五十对五十的做法，事实上给自主品牌留下了发展空间。很多自主品牌如今激昂喊出的王侯将相，宁有种乎的底气，还是来自过去二三十年里，得以在10万以下市场的痛并快乐着的积累。这是合资部分最重要的环节。和国有企业的对等合资，让合资车企在至少15年时间里保持了对自主品牌低端市场的领地的谨慎。这也是铃木这样的小车王，在国内始终起不来的基本原因。
其二、对等合资虽然在各个企业中形成了不同的中外方话语权结构。但是无一例外的，这种形式在经历了多年发展之后，对很多大企业的锁定能力，超过之前的很多其他产业的引资模式。
比如，在国家决定放开合资比例之后，很多国际大牌虽然都在动合转独的念头，但到目前为止，只有宝马，奔驰的局部实实在在地走出了这一步。再如，去年面对不景气的市场预期，四巨头集团CEO唐唯实也表达过要在中国全面恢复进口代理销售的业务模式，但目前也只是在Jeep这样本来就不扎实不成功的项目上实现了，而在根深蒂固的神龙PSA项目上就很难推进。
这对于中国汽车市场在进入存量市场的过程中，保持总体稳定，避免剧烈动荡是很重要的。在其他很多行业，外资从来都是你有利润我就来，你打价格战我就收，你打残了我再来，你打出新天地了我升级的战术。但在汽车产业，外资显然没法如此活络。多数深度合资企业的做法基本上都是追加投资的预期。
其三、很多车企在电动车时代，跟中国优势企业展开新的合资项目，这些项目的谈判推进大多都很顺畅，政府层面与合资双方层面的效率都很高。这不能不说，是多年以来行业合资模式基础扎实的药效。
不过，时至2023年，传统的合资模式恐怕即将走到食之无味的光景了。
二
今年，气势汹汹的自主品牌，明显调高了对合资份额抢夺的上限预期。我记得2017年的时候，当时吉利汽车集团副总裁林杰聊天时说起，韩国车好抢，美国车也不难，日本和德国车难搞。
时至今日，所有大众型品牌的合资企业都已经感受到了森森寒意。曾经在2000年代两度三连冠的上汽通用，如今赚钱的项目只剩下凯迪拉克和别克的一款GL8。金桥上班的朋友笑说，看看凯迪拉克的排产计划表，就知道今年的年终奖还有没有。
没有豪华品牌的合资项目，如果还有份额保卫的想法，那利润状况比之二十年前，简直有点欲哭无泪。这也是上汽大众为什么受尽委屈，也要硬撑着上汽奥迪项目往前走的原因。
日系三强从去年被业界称为“非理性”的四季度中开始遭遇强寒流。今年年初，日产和丰田的电动车纷纷祭出了行业最大规模的降价，广汽本田更是把两个市场部并作一个，开始聚力出拳。
合资企业的困境并不是大众丰田这些企业走向没落的证明，事实上即便往新能源转型之后看，大众丰田也还应该是汽车舞台上的主角。汪云清老师不刚刚发文重申了这一点吗？
我的看法是他们至少应该还是主角之一，但这一轮的产业升级阳谋中，中美两大“主谋”要是什么也没落下，那应该也说不过去。事情自然不会向着美国想的那样苹果、谷歌、特斯拉主导未来电动车市场的高中低，汽车产业变成美国新三大和其他的格局，但也不至于热闹半天回到德日完全主导的老路上。
合资的困境是因为这种模式的设置，就是一种躺赢设置。中国车市从100万到2000万的规模，都是可以算出来的，唯一的变数是中国加入世贸组织的时间，唯一的意外是没想到这么快。这种模式就是因为双方都判断成立之后二三十年内，市场不是大问题，才能突破管理学常识谈下来的。
如果对市场的预期是筚路蓝缕，荆棘满地的，谁会同意建立这种内斗不休、效率有上限没下限的企业模式。合资企业的大成功案例几乎全部集中在2015年以前，也就是市场规模稳定在2000万上冲乏力之前。只有慢热的丰田本田，和奔驰宝马等豪华车略为滞后些。2019年之后，除了林肯的小规模突进，合资企业再无利量双收的好局。只有触底反弹一下的小场面。
前有中外双方玩平衡的积习，后有有机会脱合入独的小算盘；上有继续卖好燃油车保利润的压力，下有新能源转型大命题的犹疑。在快速决策，产品定义至上的市场中，把口径统一为“我们追求的一直是用户长远利益”的合资企业，承受市场的挤压是再自然不过的事情了。
往后看，合资企业份额被进一步压缩应该已是注定之局。不过对于合资双方而言，这也不是什么过于意外的变局。毕竟当国家放开合资，并且推动国有车企混改的政策出台时，企业就应该预计得到这个局面。政策的潜台词自然是，后面钱不好挣了，中国品牌也有竞争之力了。
如今合资格局改变不大，无非是规模以上企业的变化，对地方政府的压力过大，以及多年合资之后企业内部的盘根错节不好了断罢了。
其实理想状态下，无非是两种处理状况：
一种是外方买回去，合转独，外方意愿自然比中方强烈，那么工厂、人员、财税归属，这些应该都不算难谈。明面上的东西，地方上吃不了啥大亏。
另一种是中方买回来。比如神龙，我估计神龙内部肯定是有成为海马第二的准备的。你外方要撤，那中方自然也不必出价太高。
这两条路走不了的，那大概就是要熬到最后为难政府的那一款了，谁家还不出几个瘪犊子呢。
至于因为一些企业积弊而形成的改变现状的阻碍，那就不是咱一枚小编能考虑的事儿了，比如这么多年，有多少可能外商独资之后要丢饭碗的亲信故旧啊。
其实我看也大可不必担心，君不见出身中国第一车企的，前阵子在多个平台对着比亚迪吐了莲花的某位先生，如今不是供职于全球第三大车企，身居中国公司高位吗？在家里看着都是孩子，放出去都是人才，用不着你担心。
三
未来的中国汽车行业，应该是自主品牌、高端为主的进口品牌、本地生产的外资品牌，以及基于完全的企业意愿形成的一些新合资项目，政策层面无非是继续要求供应链本地化，关税或许可望降低。
不过，在合资企业四十岁之际，摆在这些熠熠闪光的行业明星面前的第一现实，仍然是他们在过去四十年中从未经历过的一场针对自己的大型围猎。围猎的结果，或许会成为这些国际大牌选择未来在中国生存状态的依据。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：江小花