本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,头图来自:unsplash


20年前,一辆名叫Vision CLS的概念车惊艳法兰克福,奔驰让全世界顿然开悟:原来,coupé也可以有四扇车门;原来,四门车还有如此优雅华丽的打开方式。


20年后,随着奔驰考虑缩减产品线的传闻四起,CLS这个名字赫然位列“可能停产的小众车型”之间,我们才突然意识到,四门轿跑这个曾经的绝对花旦,已然过气很久了。


图片来自:Mercedes Benz Vision CLS
图片来自:Mercedes Benz Vision CLS


新能源转型叠加经济前景,传统车企们都在缩减燃油产品线。早有传闻奔驰要对自家庞大的车型序列动刀,比如入门系列缩编基本板上钉钉。最近又有外媒消息,双门轿跑/敞篷、旅行车乃至CLS和AMG GT四门版,也可能后继无车。


看到CLS这个曾让大批车迷梦寐以求的响当当的名字,意外之余也不禁反应过来:时间过得真快。短短几年光景,四门轿跑车这个品类,确实已经不再是公众视野的焦点了。


这种淡出并不绝对表现于销量,因为四门coupé虽然很大程度上其意义便在于扩大了coupé的适用人群,但归根结底仍是一种相对于主流(轿车、SUV)更偏小众的车身类型。于是,它们的使命也就有更大成分,是丰富与升华品牌调性。


而四门coupé的这个使命,到今天已经完成得差不多了。


图片来自:Mercedes-Benz CLS
图片来自:Mercedes-Benz CLS


除了CLS,另一款国人非常熟悉的四门coupé是大众CC——曾经被誉为毋庸置疑的“最美大众”。在更贴近现实的售价上,大众提供了同样美轮美奂的轿跑式线条与无框车门。2010年代末期之前,CC一直以最亲民的四门轿跑身份备受宠爱。


但来到2010年代末,其实很难找出一个确切的时间点,这些曾经的汽车论坛明星车型,不知不觉中便失去了曾经的超高人气。它们依然受到一些车迷死忠的青睐,但魅力远不及早年那般人尽皆知。


图片来自:大众汽车
图片来自:大众汽车


CC最后一次受到广泛关注,还是在2017年海外更名Arteon前后;CLS则是2018年换代用上“三角眼”设计语言,在品牌内的形象渐渐恍如常规车系之一;宝马自打6系变8系之后,就再不能引起什么大的波澜(不过此例有定位改变的个体因素)


作为相对小众的调性向车型,更能说明问题的是售价和溢价空间。CLS和A7在2010年代一度是“小百万级”的存在,售价远高于其四门三厢表亲E级和A6。而今天,这两款延续至今的四门轿跑,参考价已均低于60万元(宝马6系/8系情况特殊不表)


功成身退


四门coupé的热度和影响力远不及往日,很大程度上正是因为四门coupé自己的成功。


2003年奔驰发布Vision CLS概念车(量产车预演)之前,三厢轿车是必定要照顾后排头部空间的。尽管当年的汽车乘坐空间跟今天没法比,但主观上都会为后排头顶尽可能留出富裕。即避免C柱/后风挡倾角过大,形成典型的三厢特征。


图片来自:Mercedes-Benz E-Class (W211) 
图片来自:Mercedes-Benz E-Class (W211) 


CLS的出现,第一次在整车尺寸完全允许的条件下(基于E级平台),有意识地牺牲了后排尤其是头部空间,而只为创造出更加流畅顺滑、接近于双门coupé的侧面线条。


如果把初代CLS的四扇车门改成双门,几乎不需要对车顶和侧窗轮廓线条做任何改动——是为四门coupé,与大型传统双门coupé的差别,仅仅是多了两扇后车门。


图片来自:Mercedes-Benz 
图片来自:Mercedes-Benz 


这一理念的大胆和开创性,在今天看来也许不那么容易理解,因为近些年推出的新款三厢轿车,大都或多或少吸收了四门轿跑的设计方式,反而是正儿八经的“三厢”造型仿佛要绝迹。


也正是当四门轿跑与三厢车深度交织融合,当三厢车普遍“轿跑化”、“溜背化”,二者之间的界限越来越模糊,“专业”的四门coupé自然就渐渐失去了独立存在的意义,原本凭独特美感扎根于车迷心中的形象也当然不再那么深刻。


图片来自:Honda Accord
图片来自:Honda Accord


初代捷豹XF、2009年的别克君威是较早的尝试,十代雅阁已经将溜背化设计融合得成熟。燃油车越来越普遍、大力度地将后风挡向后延伸,与“专业”四门coupé车型仍然有差异,但不那么细致分辨的普通人看来已经很接近了。


当年份接近2020年代,电动化和新造车的崛起,进一步让三厢轿车进一步集体轿跑化。一方面,电动车由于结构原因,为保证后排空间而倾向于将后风挡后移,形成类似四门coupé的短车尾;另一方面,轿跑化的车顶有利于塑造新锐形象。


图片来自:NIO ET5
图片来自:NIO ET5


特斯拉、蔚来、小鹏P7、零跑、哪吒……几乎你想得到的一切新势力老势力,近两年所推出的新款三厢轿车,都或多或少地加入了表现程度不一的轿跑化设计,甚至有些直接自称为四门轿跑车。


乍看不那么赤裸裸轿跑化的车型,也已经比多年前的同类三厢轿车要更加运动。Lucid Air并没有典型的溜背特征,但弧形的后风挡依然创造出不逊于轿跑车的视觉效果。奔驰EQS/EQE的弓形车身同理。


图片来自:Lucid air
图片来自:Lucid air


图片来自:Mercedes-Benz EQE
图片来自:Mercedes-Benz EQE


正是因为20年来四门轿跑车在前面试错趟路,不断在流线车顶线条与后排头部空间之间寻找着平衡点和平衡方式,才让三厢轿车的外观设计彻底从古板的传统造型中挣脱了出来。可以说正是四门轿跑,“杀死”了四门轿跑自己。


电动化和新势力的出现,加速并夯实了这一结果。如今不仅是三厢车已然轿跑化,就连轿车造型比例的革新任务,也不再是“轿跑”这一个方向,自然也落不到四门轿跑车身上。


合久必分


并不是所有的四门轿跑车都失去了继续独立存在的意义,保时捷Panamera一定程度上成了“富贵”的意象化身,奥迪A7与高性能版RS7依旧维持着不小的热度。


不同个体之间的参差,根源是因为无论是作为独立车型的“四门轿跑”,还是今天新势力新车型轿跑化的三厢车,对于车顶线条的轿跑化处理,实际上分化出了多种不同的细分路径


图片来自:BMW 6
图片来自:BMW 6


CLS、大众CC/Arteon、宝马6系GranCoupe,都属于车头车尾相对平衡、非掀背式尾门。它们的车顶线条下行更早,对于后排空间牺牲更严重,于是当三厢车普遍运动化、轿跑化,这些车型外观上的独特性便大打折扣。


而Panamera、十代雅阁乃至今天的蔚来ET7等电动车型,普遍都拥有十分短小的车尾,它们实质上是直接将后风挡大幅后移。于是侧面轮廓虽不及上一类轻盈紧凑,但更大程度上保证了后排空间,是今天最主流的处理方式。


图片来自:Audi A7
图片来自:Audi A7


A7的Fastback后缀体现着掀背车的身份,掀背尾门带来的实用性加成,以及辨识度更大的fastback车顶,赋予了其三厢车更难企及的独有特性,也就更容易在三厢车普遍轿跑化的当下保持住地位和差异度。


进入到电动时代后,三厢车的普遍轿跑化,固然有着电池抬高车身不得不以此增加后排头部冗余、减小风阻系数的技术原因,但千篇一律所带来的审美疲劳、辨识度差,也终将影响车企的后续选择。


图片来自:极氪汽车
图片来自:极氪汽车


尤其是电动车的轿跑化,由于物理结构上的原因,常会带来车体后段臃肿、尾窗视野小盲区大等代价。而电动化所带来的车身形式解放,可能会在未来进一步发展,比如极氪001选择猎装车取得了成功,高合和阿维塔已经很难精确归类。


宝马年初发布的i Vision Dee概念车上,我们就见到了久违的经典三厢车身段,而i Vision Dee被认为是下代宝马纯电平台New Klass的量产车预演。可见电动车采用轿跑化车顶有着结构上的原因,但也并非是无可绕行的唯一解。


图片来自:BMW i Vision Dee
图片来自:BMW i Vision Dee


今天已然泛滥的轿跑化设计,只是从经典比例解放出来后的报复性结果:从一种千篇一律到另一种千篇一律。但电动化是从根本上促进了车身比例的自由,百花齐放、突破想象才应该是未来的模样。


即便未来世界不会继续被轿跑化轿车占领,也不要忘记正是20年前四门coupé的出现,开启了三厢轿车打破固有比例、寻求身材解放的进程。


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