本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：视觉中国（图为Ken Block）
汽车圈开年第一个大新闻便是噩耗，砖叔Ken Block遭遇意外离世。
这事说大不大，说小也不小。说不大，因为Ken Block其实与主流之间依旧相隔甚远，他几乎不属于商业意义上的那个汽车世界；说不小，因为他又是当之无愧的当今汽车亚文化第一人，非主流“破圈”的全村希望。
很多讣告给Ken Block的title，是听着挺正规的“拉力车手”，而这并不合适。砖叔固然是跑拉力起家，但竞技生涯一直就不上不下，也才有了2010年前后在YouTube上打出一番自己的天地。Title顺位第一个放“著名拉力车手”，有点像说鲁迅是著名医生兼作家。
所谓上帝关上一扇门打开一扇窗，Ken Block教科书般地示范了这句话。职业竞技跑不出头又如何？视觉表演一样可以当饭吃。也许你对漂移这一卦完全不感兴趣，但凭借出神入化的漂移技巧和叹为观止的惊险视觉，汽车圈子里极少有人是完全没听过Ken Block的大名。
在过去，漂移，尤其是纯视觉炫技性质的漂移表演，要么属于“给大伙儿露一手”式的赛博舞狮，要么沦为local版《速激》的鬼火作死。哪怕日本早就有了D1 GP这样的职业漂移表演赛，也难以扭转“漂移”二字附带的黄毛、鬼火、怕交警的形象。
如果一直混WRC之类的“正规”拉力赛场，Ken Block将永远只是一个默默无闻的背景板车手，但当他穿针引线般唯手熟尔的漂移手艺，加上丰富惊险的场景与视觉设计，再赶上了视频网站崛起的时代助力，事情便有了魔法般的质变。
这个故事充满了时代感：这几乎是第一次，一项完全抛弃了运动健体之掩饰、赤裸裸以视觉炫耀为目的的汽车“伪运动”，可以为最主流、最保守、最体面的公众人士所接纳，甚至，所追逐、所崇拜。
再与鬼火无关，可同上流有染。在砖叔面前，后来撒盐哥都是后生弟弟。
背景铺垫了这么久这才说到关键，这位把“歪路”走成正道的“主流化非主流”Ken Block，实际上生于1967年。没错，可能比我们很多年轻读者的父母还要早一代。形象上叛逆作死之极无人能出其右，生理上却完全跟“年轻”沾不上边。
对于这一代和下一代年轻人而言，当面对着后新四化时代的所谓智能电动车，汽车作为“大玩具”的属性和故事，还会继续下去吗？
去玩具化，由来已久
老《Top Gear》三人组每次说到世纪之初汽车运动的蒙昧期，经常喜欢讲这么一个段子：大家每到周末就开开心心，去看某某公爵和某某伯爵们开车竞相自杀丢胳膊断腿儿。
汽车作为大玩具的属性，一百多年前出道即巅峰。
汽车的玩具属性，其实无外乎那么几个层面的元素构成：听觉、视觉、感觉。Ken Block的视频，贯穿始终的便是刺耳的声浪和弥漫的白烟，倘若没有这些刺激观众的感官，再极致的驾驶技术、再惊险的环节设计，也制造不出Ken Block。
今天电动车兴起，全然干掉了听觉层面，又因为体重问题大幅削弱了视觉；车企的主动选择和智能化的客观变化，作为感觉层面的驾驭感也受到了挑战。
但这一切其实并非自电动车而起，而是自始至终一直在进行着。过去的一百年间，汽车从喷着黑烟的怪物，变成除了二氧化碳几乎无污染的好孩子；从1.5L V12的啸叫，到超跑都得刻意动用阀门加大嗓门；从轻易拉手刹甩尾的86上山了，变成前驱买菜卡罗拉大行其道。
与其说汽车的玩具属性在消退，不如说是汽车的工具属性不断被提纯。玩具属性只是汽车发明初期所附带的，少数群体追求的副产品，随着人们对于危险、效率的认识和重视，顺水推舟地不断被主流世界所扼制和削弱。
这个过程中不断有视汽车为娱乐的个体，用各种方式明里暗里去抗争，比如在法规的夹缝中争取生存空间，比如专门开辟也因此带来门槛的规范化竞技，再比如为汽车的乐趣赋予商业价值。
似乎也只有在汽车刚刚发明的早期，保有量还没有大到轻易可以造成安全隐患，民众对交通参与者的安全底线也并未有意识地提高，所有人对汽车在污染、效率、安全等方面的负外部性缺乏足够认识的那一小段时间里，汽车的玩具属性才是被无保留、无条件充分释放和表达的。
这大概也是另一种层面上的，能力越大责任越大。承担的社会角色越重要，占人类生活的比重越大，越会受到多方面的制约和管控，并且在整体利益与个体享受可能顾此失彼时，这种制约和管控一定会以前者为根本诉求。
寻找商业价值的新支点
并不是说宏观历史视角下，汽车的玩具角色一直在走下坡路，汽车就注定要彻底被工具化。过去几十年间，汽车作为成人玩具的重要属性一直深入人心，这并不是无法主观能动去动摇影响的。
主要的撬动者是商业需求。为了获取更高的利润率和超额收益，车企内在有建立更富内涵之品牌的动力；作为行驶机器，殊途同归的灌输路径是高性能或者通过性，于是车企要向消费者解释和引导感受驾驭乐趣，支持汽车在去玩具化的道路上喘息和反弹。
单纯的交通工具也能创造出高低分级，但一分钱一分货的方式，超额收益容量过于狭小。相反当感性的需求被创造出来，也许并不需要实际落到消费者手中，这就创造出了套利般的诱人空间。一位心理上热衷于驾控的精神车手，完全可能徒为一套运动包围买了单。
一旦有了利益驱动，往往就不愁方法，生命会自己寻找出路。
只是以当下的静态视角来看，目前代表着汽车“大玩具”属性的那些典型标签：高性能驾驶机器、户外探险off-road，正在智能电动时代经受着挑战，车企们又暂时还未寻到新的出路。玩具依然会是玩具，但玩法可能全然不同。
像燃油时代最主流的路径是性能，从F1到房车赛到超跑再到高性能版最后到街车乃至后市场改装界，在燃油车时代是久经历练、颠扑不破的经典链条。造超跑、高性能版，永远是品牌上升的高效路径。
而这在电动化的这几年几乎被证伪，模仿F1的Formula E电动方程式经历了初期的火爆，却并未吸引到实际的观众群体。近两年赛事风头急转直下，热衷场地赛的BBAP四家巨头相继退出，甚至是回到了F1和WEC这样的传统赛事。
电动超跑的玩法越来越没谱。蔚来EP9保持在不量产、不上街的原型车状态，最大程度控制着投入/亏损。特斯拉Roadster2跳票了足足三年，没有任何急于量产的迹象。真的去造超跑、造跑车，反而成了品牌/声量落后的车企为了寻求关注而做的决定。
最新的尝试路径，是燃油车世界中的第二选择，硬派越野或者泛越野穿越风格。比亚迪的高端品牌仰望，东风进军民用的猛士，甚至包括美式的Rivian和悍马，都或多（大G路线）或少（揽胜路线）包含了“调用高通过性为价值背书”的意图。
这样的故事能不能讲得通，是否比电动超跑更有眉目，走一步看一步。无论是电动超跑还是越野，人们实际利用其玩法的可能性相对燃油同类小了太多。能力幻想与实际用途之间潜在连接的牢固度，还能不能支持消费者为这点可能性买单，尚且没有乐观的逻辑在。
“数码终端”是眼下最受追捧的叙事方式。但首先今天哪怕是数码设备本备，也很大程度上失去了价值背书的能力，已经没有某类数码设备能为个人形象带来巨大价值了：十年前有智能手机，有iPhone 4，今天能打的一个也没有，折叠屏AR都不够。
其次汽车成为数码终端不假，但在今天这个时代——连体脂秤都数码终端化了，“成为数码终端”又能代表什么呢？能够支撑何种想象空间的多少价值呢？这个逻辑也许成立，却未必能用于“汽车玩法”的新故事上，成为数码终端反倒是工具化的表现。
悲观一点讲，我们有可能走到了会将汽车视为“大玩具”的最后路口。汽车走向纯粹工具化的历史趋势中，可能存在一个这样的质变点，从此汽车的玩具属性变得可忽视得低，人类对于超大号玩具的追求，可能转移到其他某种消费品。
如果把“计时工具”作为一个大类来看，这种故事不是没有发生过。18世纪宝玑用自己后40多年为玛丽皇后制作复杂怀表的时候，不会理解有一天人们将根本不在乎彼此用什么看时间。
乐观一点讲，没有什么大额消费品能真的彻底工具化，这是人类的感性需求所决定。只是Ken Block乃至你我热爱驾驶的个体，对于汽车玩乐属性的“驾控、极限、肆意”的定义，完全有可能被另一种玩具的表现形式所取代。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡