没有人能像杰瑞米·德哈特中校那样对飓风有如此切身的感受，除非你也像他那样，乘着飞机在瞬间——坠落一千英尺。本文来自微信公众号：时尚先生 （ID：esquirecn），撰文：JACK HOLMES，翻译：刘畅，新媒体编辑：WHW，题图来自：视觉中国
科技发展到今天，你一定会认为，监测飓风是件很轻松的事情，无非就是坐在如堡垒般坚固安全的政府办公大楼里，看看卫星和无人机等工具收集来的图像或者数据。
但实际上，想要真正了解飓风，你依然要使用那种让人恐惧的原始手段：5个工作人员坐上飞机，义无反顾地扎进飓风，在颠簸和眩晕中向飓风眼飞去。他们要穿越最凶猛残忍的风眼墙，将自己在这个疯狂过程中收集到的信息传回国家飓风中心。也就是依靠这样获得的数据，飓风中心的工作人员才能在分析之后给出应对建议。
当人们对各种飓风警报习以为常的时候，他们很难想象，在人类历史的大部分时间里，甚至可以说直到不久之前，人们“预测”飓风来临的方法不过是打开房门，然后大惊失色地在帽子被吹飞时高喊：“啊！飓风来了！”
飞机上的这些疯子到底是何如人也？他们有的是来自美国国家海洋和大气管理局的专业人员，有的则是来自隶属于美国空军后备役、位于密西西比州比洛克西的第53天气侦查中队。杰瑞米·德哈特（Jeremy DeHart）就是他们其中的一员，作为一名空中气象侦查员，他同时还是一位接受过专业训练的气象学家，他的职责就是在飞机穿跃飓风时收集并解析数据。德哈特向我们讲述了这份工作中最惊心动魄的瞬间，并试图为我们解释近年来剧烈的风暴日渐频繁的原因。
对了，他还迫不及待地想告诉你飓风眼那令人窒息的绝美景色。
向飓风飞去
之所以要这样做，绝不是为了好玩。穿越飓风时收集的数据对于国家飓风中心至关重要，他们能借此全面分析并掌握飓风的强度和位置，以便准确预测其走向和可能造成的影响，进而向公众发布预警和相关应对措施的建议。
在执行飓风飞行任务时，我们一般会从一万英尺（大约3000米）的高空完成穿越。在这个过程中，飞机一直在收集包括风速、风向、风压、温度和湿度在内的各种数据。不过，我们的首要任务是精准确定风暴的中心。
我既是一名气象学家，也是一名空中气象侦查员，我的工作就是指挥飞行和数据收集任务，确保既定目标的完成。为此，我会向驾驶员和领航员发出转向指示——比如右转五度或左转十度，同时观察收集到的数据，最终指挥飞机进入飓风眼。在那里，我们会对飓风眼进行定位，然后相关的信息通过卫星回传给国家飓风中心。
我们还会在飓风眼里释放一种名叫“下投式探空仪”的可以直接落向海平面的设备，以便完成飓风眼垂直方向上的数据收集，然后将这些数据通过卫星实时发送出去。
如果飓风处于洋面上，那么关于它们的观测数据几乎都来自我们这些飓风猎手们。虽然国家飓风中心的工作人员可以通过卫星提供的画面来进行观察，但他们能看到的也都是飓风形成的过程，从最开始的气压变化，到气流开始扰动，到热带低压，直到形成热带风暴，最终成为飓风，非常表面化，而更低层面的细节信息却十分模糊。如果没有我们身临其境去收集采样，他们根本无从了解风暴形成过程中的很多信息。
每次飞行的成员最少有五个人，包括两名飞行员，一名负责规划穿越飓风的路线的领航员，一名负责货物装载的运载专家和作为气象官员的我坐在后排。运载专家的职责之一就是在收到气象官员的指令后从飞机上释放下投式探空仪。我也负责指挥整次任务，确保完成数据收集、风暴定位等既定目标。
执飞任务的是一架WC-130J运输机。C-130（大力神运输机）在美国国家空军和世界各地都很普遍，前缀“W”代表气象专用。我们在飞机上架设了许多专业气象观测设备以便更好执行任务。
飓风通常是在非洲海岸附近形成——或者至少是在加勒比海以外。从技术层面上讲，我们在大西洋东边的西经52.5度划定了一条虚拟的边界，一旦飓风向西跨越此边界，便进入我们的观测区。我们隶属于部署在密西西比州比洛克西的基斯勒空军基地，但由于基地距离西大西洋的作战距离太远，一般我们都被派驻在加勒比海的某处，以便在风暴过境的第一时间执行飞越任务。
一旦飓风入境，我们便会对其进行跟踪观测，观测路线可能是跟着飓风继续向西进入加勒比海，或沿着东部沿海地区蜿蜒的海岸线北上进入墨西哥湾。
第53天气侦查中队是国防部下属的唯一负责飓风观测的部门。在商务部下辖机构中也有一个对应的部门，叫做NOAA飓风猎人行动组。我们的任务有些不同。国家飓风中心对第53天气侦查中队的工作——比如应该在何时进入飓风——有着明确的时间和精度上的要求。而NOAA的飓风猎人则主要执行以研究为导向的任务，因此他们的工作内容和我们的有所不同。
疯狂的过山车
类似飓风“伊恩”那种能让飞机瞬间下降1200英尺（大约360米）的飓风其实并不常见，只有超强的飓风才能造成如此可怕的效果。在过去的四五年间，这类短时间内迅速增强的飓风越来越多了，有的甚至在登陆时能达到5级的最高等级。2018年，我曾参与执行飓风“麦克”的登陆观测任务。“麦克”和“伊恩”在剧烈程度上几乎一致。当我们穿越风眼墙时，强大的湍流可以让飞机瞬间上升或下降幅度达到500到1000英尺。这并不常见，但近几年来确实有增加的趋势。
那是一种怎样的感觉？想象下你坐在过山车上从顶点向下俯冲或者从最低处向上加速时由于失重或超重造成的胃部收缩感，然后将这种感觉放大一百倍，大概就是我们穿越风暴时的感觉。我们当然会碰上湍流，也早已知道湍流终究会来——毕竟穿越风暴的过程不可能平平稳稳，但是那些突然且剧烈的高度变化是在一般重力条件下很难碰上的，所以肯定会有极度的胃部不适。
引起颠簸的不仅是湍流，还包括一系列上升与下降气流的混合，它们会先把飞机抛上去，然后再向下掷出，而这些情况多数都发生在30秒到1分钟的时间里。虽然时间很短暂，可如果坐在飞机上，你会感到度秒如年。
记忆中最让我紧张的是穿越飓风“麦克”那次。当时我们正在执行它登陆之前的最后一次穿越。和“伊恩”类似，“麦克”在洋面上不断加强，并且在快要登陆的时候达到了最强状态。我们在穿越风眼墙南壁时被湍流抛来抛去，而当我们来到飓风眼时，高度已经下降了2000英尺（600米）。
这些高度变化早已在我们的预料之中，因为我们是以空气压力为计量单位确定飞行高度（注：很多飞机并不具备测量飞机与地面距离的设备，而且这些设备通常只在一定高度范围内起作用），我们在飞行过程中需要调整高度以维持一万英尺高度时的标准气压，但由于暴风眼中的气压非常低——尤其是对5级飓风来说，因此我们与地面之间的实际距离要比正常情况下低了数百米。这种情况下，在瞬间一下下降那么多，多少还是会让人感到不安。
让人感到不安的不是电影中出现的那种灯光忽明忽暗的画面。在真实的场景下，你只能感到飞机的（不正常）运动。大力神运输机的设计要求中并没有抵御飓风这一项，但它们确实能完成这样的任务，这也是为什么我们会选择C-130这个平台。它们就像空中坦克，可以低速飞行，在遇到湍流时不会产生特别的颠簸——我们飞行的速度约为商业航班的一半，因此当遇到那些会令民航客机产生颠簸的情况时，C-130这样的螺旋桨式飞机的感觉不是很明显——除了极端情况。
体育场效应
每次执飞任务我们都会以类似巨大X形状的阿尔法轨迹飞行，这是穿越风暴的标准方式。我们会从西北向东南直穿飓风眼，之后左转，再自东北向西南穿越，这就是一次标准的阿尔法飞行轨迹。当飓风临近登陆时，我们会被要求在风暴中停留更长时间。这样的话，我们就会飞两次完整的阿尔法轨迹。也就是说，每次执飞任务大概会穿越风暴4到5次。
执行飓风“麦克”的穿越时我们曾因安全原因中止了任务。通常情况下，在意识到有可能会遇到危险时，我们会先进行内部沟通，然后再通知飓风中心：“我们觉得再飞下去就不安全了。”在执行穿越飓风“伊恩”时也发生过类似的情况。当时，我们53中队和NOAA机组都曾在风眼里进出过一段时间。我听到他们的机组成员讨论着是否要撤回，之后他们就放弃了任务。
穿过风眼的过程就好像一次颠簸的洗车之旅，或者说，是坐在一列过山车上冲过洗车房。从窗户向外看，你会意识到，飞机俨然已被风、雨、云包裹淹没。当你在特别强烈的风暴中穿行许久之后冲进风眼，看见无比晴朗清澈的天空时，那种壮观美景带来的毛骨悚然的敬畏感，是任何视频和图像都无法复制承载的。
我们把这种身处相对宁静的飓风眼之中同时又被飓风环绕的感觉称为“体育场效应”。想象你站在足球场的中心，被周围拔地而起高高耸立的观众席360度环绕，那种感觉就是在风眼正中心注视最剧烈的风暴的感受。
和很多人想的不一样的是，雷鸣闪电的场景在热带风暴中其实并不多见，但在过去几年间它们确实伴随着较强的飓风时有发生。雷电是快速增强型热带天气系统的特点，而闪电则经常出现在这样的热带风暴的飓风眼中。我们在前段时间执行飓风“伊恩”和飓风“菲奥娜”的穿越任务时都曾在飓风眼里看到了这样的闪电。
作为一名气象官，在飓风眼内部时往往是我最忙碌的时刻。尽管大家所能看到的关于飓风的最壮美的照片都是在这段时间内拍摄的，但我们却只能简单瞥一眼便开始投入到紧张的工作中，因为我们必须抓紧在有限的几分钟内为飓风中心准确定位，所以这时我一般都会被满天的数据淹没。而在飞出飓风眼时，我往往又在进行数据质量控制，所以任务全程中我实在没多少空闲时间。
但在执飞“麦克”的任务时，为了寻找飞出风眼的气流相对平稳的“出口”，我们在风眼内部多盘旋了一段时间，这让我有机会好好欣赏了一下飓风眼内壮美的风景。那真是美得令人窒息。
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