本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：乔伊，头图来自：视觉中国
以前的日系车，究竟能如何深刻地改变一个人的买车“三观”？
那年，还有着一头乌黑亮丽的秀发，且没有啤酒肚的我，想要购买人生中第一辆二手车时，就被车商给教育了：“就你这点钱，想要免除修车之苦，顺畅踏上漫漫人生路，唯一选项非日系车莫属！”
后来，我的购车目标从制霸公路，变成了1.5L自然吸气的斯巴鲁。
说实话，这台车确实让我感受到了节能减排对于加油抠抠搜搜人士的极大关爱。更重要的是，在使用期间除了一个五分钟即可手动更换完毕的刹车灯泡外，真的就再没什么可修的地方了。甚至在用了一年后将它出售时，它几乎没让我损失多少钱。
这就是日系车真正让人上头的地方：它节能，它可靠，它还保值。
以至于，即便在中国这个德系车几乎封神的地方，说高端品牌几乎所有人首先想到的就是BBA的市场上，日系车依然是销量榜上的顶级参赛选手。
这样的顶级首先体现在销量榜上。比如，在去年，“两丰”都卖了80多万辆；“两田”的销量突破了150万辆；即便是豪华品牌的雷克萨斯，仅靠纯进口，用船一批批的驮，都能卖出22.7万辆，稳赢了沃尔沃和捷豹路虎。要知道，这俩品牌虽然都是“二线”豪华，但都是可以在中国本土造车的（唯一小赢了雷克萨斯的，则是同样可以在本土造车的凯迪拉克）。
这就是日系车的巨大力量。不过在今年，似乎日系车碰上了点“小问题”。
销量下跌的背后
这个世界所有的问题，在销量面前都不是问题。但日系车，问题恰恰就出在了销量上。
首先，是豪华品牌的销量下跌了。撇开讴歌，以及此前宣示希望要继续深耕中国市场的英菲尼迪不谈。雷克萨斯的销量截至7月份，终于超过了10万辆（当然，这其中一定有关于此前受疫情影响，而带来的销售下跌）。
但从目前来看，7个月7连跌，即便是在7月这个汽车市场强劲复苏的时间点上，依然同比下降了20.6%这个点来看，雷克萨斯也应该有了足够的，引起警觉的理由。
同时，遇上危机的并不止于雷克萨斯。在今年上半年的六个月中，除了广汽丰田依然保持了6.5%的正增长之外，一汽丰田、广本与东本、乃至东风日产，全都在销量上遭遇了下跌。最多的有超过20%的下跌幅度。
可以看出，日系车销量的整体下滑趋势十分明显。
现在的问题是，是什么造成了这样的下跌？刚才不是说过了日系车的优势十分明显，而在消费观念伴随整体外部环境调整的情况下，经济、耐用、保值率高难道不应该是最大的优势吗？
可能在以往，这样突出的整体性优势，应该是支撑销量上涨的重要原因，而在如今这个时间点上，似乎优势已经并不那么明显了。
所以，原因到底是什么呢？
第一，在节能这一点上无可争议的是，不论能源形式最终为何，但内燃机被抛弃的整体时代趋势已经十分明确。也就是说新能源时代，全新的用车费用计算模式已经不再用耗油量作为衡量标准。
如今流行的出行成本计算标准是，单次补能的总体花费应该保持在两位数以内，甚至低于50元。在这样的总体成本冲击下，基本仍是以燃油单价作为补能消费计价的日系车，显然已经不再与这些新能源车处在一个量级上了。
更重要的是，日系车是众所周知的，在电动领域推进更为缓慢的一个品牌体系。这让真正在意补能支出的人，必然将目光投向别处。
第二，在产品的耐用程度上。随着国产品牌、新造车品牌的整体制造工艺水平提升，并且随着它们资本实力的日渐雄厚，全球顶级的一线供应商也早已开始为这些品牌进行供货。也就是说，即便在实际汽车制造的标准、选材标准、组装水平上仍然存在差异，但差距已没有以往那么大。
因而，这些汽车产品的可靠性和耐用性，已经达到了一个足以支撑日常使用，不太会有更多问题，需要经常维修的水平线。因此，在可靠性上，日系车即使依然保持着领先性，但这样的领先性已经不足以成为购买的绝对理由。
第三，在产品的二手车保值率上，日系车保值率优势也在下跌。目前，日系品牌的整体保值率跌幅不小，本田跌1.3%，丰田跌3.2%，日产跌0.7%，三菱跌2.8%。这样的保值率下跌，并非单一车系的下跌，整体来看日系车依然保持了不错的保值率数据。
但这又可能会引发另一个问题，也就是当消费观念转变之后，二手车的购车者将可能会出现一个和以往相反的购车理念。即：在代步车范畴内，在车况良好的情况下，保值率更低的车，其实反而更值得购买。
这也就导致了，日系车在一手车购车者眼中价值的不稳，而在二手车购车者眼中，价值又过于稳定的问题。从而在这两个市场中，产生相反的购车心理。
时间与定力，决定未来走向
其实，即便是如今销量肉眼可见地受到了挫折，日系车依然保有非常大的销量、保有量，以及消费者心中的良好品牌形象。但问题是，这些形象都属于燃油车时代，在电动与智能时代，他们需要做的依然很多。
我们依然以日系豪华品牌为例。雷克萨斯如今在7个月的时间内也已经卖出了超过十万台，尽管如果没有后续“加大药量”的辅助，可能较难平齐去年的销量。但别忘记，雷克萨斯其实正处在一个转型期。
目前的雷克萨斯产品线，几乎都以2018年的整体换代产品线作为基础蓝本。首先，我们得承认，这一代的改款不论是继承了雷克萨斯品牌整体舒适、豪华的定位，还是在设计上的焕新都获得了非常好的成效。但问题是，接近五年的车型存续时间，已经让一代产品的红利期接近尾声。
而这4年多的时间内，最大的变化其实是以特斯拉为首的，包括蔚来、小鹏这样的纯电动车，以及包括华为、百度这样的搞车机智能的企业，快速的发展起来了。光靠舒适与豪华，以及车内那块小小的，并不怎么智能的屏幕，在时代竞争中失去了竞争的优势。
与此同时，在这段时间内，日系车的宿敌德系车，不论是奔驰还是宝马、甚至包括大众，都已经有了成系统、有体系的全面向电动化转型，打造专属车系的动作与产品线。这让竞争的代差已经有了显现。因此，从去年末开始，作为丰田全面电动化的重要阵地，雷克萨斯开始转向全面电动化。也就是丰田章男宣布的：15款车及一项长达十年的电动汽车计划。但显然，转型是需要时间的，依然中意雷克萨斯的人，可能必须得付出时间，以等待它完成转变。
当然，一向对于电动车时代抱持观望态度的丰田，似乎内心依然在纠结之中。比如，就在前一阵，丰田汽车北美销售执行副总裁 Jack Hollis 就针对马斯克的“混动车淘汰”理论说：“消费者从传统燃油车转向纯电动汽车的速度可能不会像一些车企预期的那么快，对于许多消费者来说，混动车型可能是近期更好的解决方案。”
而在这一点上，走得最激进的，可能是本田。在更早些时候，本田就在中国市场上推出了e：NP和e：NS，并开始推出各自的1号车型。与此同时，本田还在更早时候与索尼携手造车。而在中国本土，则联手了阿里巴巴、科大讯飞这样的国内科技公司，共同打造Honda Connect 3.0系统。可以看出，不论预期快不快，本田决定自己加快在这一领域的推进。
在很长时间内，消费者并不确定自己要什么，而当这个市场上充斥了同类商品后，消费者更乐意做的，就是在同类商品内选择更优质的。与其现在还参与路线之争，不如先加入进去，边卖边争更合算。
当然，剩下的日系品牌，也同样有了自己的打算。比如，日产计划在2024年在中国推出6款纯电动车；马自达与斯巴鲁的全面电动化时间，则被安排在2030年。但别忘记，东风日产今年上半年还卖了44.8万辆，旗下最不显山露水的轩逸，每个月都能卖个3、4万辆，这足以为品牌转型争取到时间。而马自达与斯巴鲁，可能就需要真的艰难一段时间了。
其实，尽管口碑与存量市场依然巨大，但市场给予日系品牌、甚至所有品牌的机会与包容度是均等的。只是如本田以及德系大佬们，已经开始坚定地走了下去。而仍然在纠结路线，仍然想靠品牌口碑拉长转型期的，则可能会参与到一个新的“赌局”中去。
在这场“赌局”中，赌的首先是消费者对于自身产品的热爱，以及传统优势依然能赢得他们的心。更重要的是，赌一赌在中短期内，汽车的能源行驶是否会发生完全的变化。
当然，目前看来，日系车的第一个愿望，应该可以被满足，至少如丰田、雷克萨斯一样的，能够靠混动车继续卖一阵子的品牌，是有能力实现的。而第二个赌局，按照如今国内市场以及德国市场的充电桩（比如，奥迪此前已宣布耗资一亿，在德国铺设4500个充电桩）、换电站铺设的发展态势来看，越往后改变的可能性越小。毕竟，此时转向，沉没成本已经太大，谁都承受不起。
因而，在日系车依然还握有时间的当口，在依然保有品牌优势，及产品可靠性优势的当口，坚定自己的战略定力，并快速制造出符合时代需求的产品，是十分重要的。
否则，也许属于日系车的时代，就有可能在犹豫与彷徨中，渐渐消散了。
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