本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee，题图来自：视觉中国
上个月，福特挂出了9150万美元的“高价”，拟将印度的一座工厂出售。而当初为造这座工厂，福特花了近 10 亿美元。
福特之所以将价格标的如此“卑微”——一来以如今电气化发展如此急吼吼的情况看，传统老厂子越来越难卖出一个好价钱。
二来，就在今年7月，他们眼睁睁地看着老对手通用，在印度遭遇煮熟的鸭子飞了的惨痛教训！
是的，长城汽车暂停了印度通用工厂的收购计划，主要原因是未获得当地监管部门批准。而通用也不得不为那所长期关闭的印度工厂另谋出路。
长城汽车内部人士对此事颇为无奈，曾表示前期调研和谈判投入了很多人力和财力。但又话锋一转，认为没有交割实属不幸中的大幸，损失没有太大，就算是交了学费。
面对这样的结局，不少人表示这一点也不意外，比如科技圈的小米和华为，以及造车新势力中的特斯拉和小鹏。
前者刚拒绝了热情洋溢的入印邀约。后者似乎是有过一段悲情往事，曾在去年，无数国内车企轰轰烈烈出海的当口，表示“千万不要看很多第三方智库，说多少年后印度跟中国一样，我去过很多次印度，最后把生意全部Close了，一定要选择政治商业环境友好的国家，不要仅仅从自己的角度来判断规模和发展……”
通用的厂子一直没有卖掉，长城前期投入打了水漂，何小鹏表示“珍爱生命远离印度”，马斯克表示“特斯拉在印度根本卖不出去”……曾被无数车企视为未来“淘金圣地”的印度到底何德何能，能让造车老炮和电动新贵同时抓狂？
一
作为在自主化道路上苦苦挣扎了几十年，如今印度的造车段位和产业链水平，与我们1990-2000年代差不多，属于想合作发展又怕成为跑马场的极度矛盾阶段。
就以特斯拉这个“楷模”为例。
可以看出，一方面印度当地政府很馋特斯拉的身子，另一方面又不想给出任何的承诺。所谓的一揽子政策、吸引外资、扶持本土汽车产业链的雄心，在层层叠加层出不穷的税费面前，是如此地不堪一击，犹如渣男的誓言那般，足以雷毙全世界的车商。
比如：4万美元以下的进口汽车，进口税率60%，4万美元以上则达到了100% 。但如果你有扶贫必须先建厂的觉悟，恭喜你，按照现在的套路，你将有可能获得印度制造业促进计划中的——财政激励。但同时，依旧要老老实实地缴齐联邦商品和服务税，最低为28%。还会根据车型、长度等等，来征收附加税，此外国内各邦还会层层加码征收其它税费……
很有可能，你获得的财政激励还没有你缴的税多。
这也是为何，直到现在印度普通人还将买车一事，视为与买房、婚丧嫁娶等一样的人生头等大事。买车取车时必须全家出动，来一场著名的普迦，才算圆满。
这些所谓的印度中产能买得起的车，也大多是大小和奥拓差不多的马鲁蒂铃木，折合人民币约7-8万——税少、省能耗，还善于在印度的大小马路上见缝插针，和三轮车略微一较高低。
2021年，马鲁蒂铃木以近140万辆的销量，继续牢牢把持着印度汽车销量之王的宝座。旗下8款车型进入销量榜前十，前三全是小型两厢车，价格在50-90万卢比之间（相当于人民币4-8万元）。
二
之后才是现代汽车和印度本土的塔塔。
而根据彭博社的报道，印度中产的定义，是每天家庭收入在10到20美元，年收入2万到5万元之间，算来算去的，的确非常类似于我们对富康、爱丽舍、小Polo无比痴迷的20-30年前。
而印度人对小型车的特别喜好——自马鲁蒂铃木1980年代在印度诞生就是这样，40年后还是如此。这不能说是一点长进也没有吧，但也称得上是没有一点长进。
也难怪那些国际巨头来了那么多年，依旧水土不服得厉害。尤其是善造中大型车的通用和福特，在熬过那么些年后，终于还是熬不下去。
比如福特，20多年前满怀壮志花了20多亿美元投身印度造车事业，最终只换来1.42%的市占率；通用呢，终于熬到差点成功卖厂的那临门一脚，印度的神操作让长城感觉瞬间不香了，宁愿断臂也要跑路。
也难怪马斯克会将入印视为一种人类大型迷惑行为。
虽然印度口口声声喊着爱你没商量，只要你人来就行，拎包入住水电配套——长城汽车就差点信了这样的鬼话。
但实际上，人家想要的不只是人，更想要嫁妆。什么“先买5亿美元印度产的零件，再来聊进口税” “欢迎欢迎热烈欢迎，除了中国造的特斯拉” “你可以在印度造车，然后出口给其他国家” ……等等诸如此类的奇怪表白层出不穷，让原本就不讲逻辑的马斯克彻底不讲逻辑了。
最终，这场延续了6年的拉锯，最终以特斯拉跑去东南亚投资收尾。
老马同志，也就此事彻底领教了印度方面对待海外投资又当又立的做派。他表示：“可以去印度建厂，但首先印度得证明，特斯拉在印度能卖得出去。”
这场拉锯更让曾是特斯拉印度地区政策，与业务发展主管的曼努杰·库拉纳非常无语。
这位印度人原本以为凭着自己在当地的出众人脉，可以将特斯拉进口车的关税从100%降到40%以下，谁知遇到了一块铁板，磨了一年祖国就是一点面子都不给。
然后，他离职了。
据说，印度能源部曾在其发布的一份展望报告中指出，2030年，印度40%的新售车辆为纯电动；2047年印度建国百年之际，这个比例将达到100%。
但是，最了解印度汽车产业的专家，马鲁蒂铃木负责人竹内寿志对这份展望微微一笑：2030年能到8%-10%就已经很了不起了。
三
当然，凡事总有例外。
相比及时止损的长城，比亚迪似乎已成为了印度电动车圈的罗马。
据了解，就在不久前，比亚迪在印度的首家电动车旗舰店举行了盛大的开业典礼，店里只卖一款车：已经被中国消费者“嫌弃”的比亚迪纯电车e6。
是的，这款搭载71.7kWh的磷酸铁锂刀片电池，续航里程为520km的MPV，在去年曾因国内年销不理想，勉强只有6000多台，而被比亚迪直接打入冷宫。但由于其六座外加半个小时就可以将电量从20%充满到80%的两大属性，居然成为了印度土豪的新宠，没有之一。
据悉，这款4.8米长度的纯电MPV如今在印度保有量已破千——就印度近两年实际的电车销量数据而言，简直就是秦始皇摸电线。其地位就犹如国内埃尔法、威尔法和雷克萨斯LM一般，神圣不可侵犯。
照理来说，如今国内新能源车的出海价格也是有目共睹的，尤其在印度如此天赋异禀的国家，属于妥妥的豪华车范畴，其结局属于是肉眼可见的不得好死——看看老马这两年对印度磨碎后槽牙的态度就知道了。
但比亚迪整出了一种新打法：就是我只出车，其它统统交给印度友商。
不少视频显示，这家4S店无论外墙色彩，外观设计还是装潢样式都非常比亚迪。更重要的是，整个开幕活动——就没见到一个中国人，全是最典型的印度男性。
或者说，最典型的印度高种姓男性，也是印度最优质男性代表。
虽然对于我们这种从小就听着“人生而平等”长大的中老年女性而言，印度种姓制度实在太万恶了——但事实上，比亚迪电动车如果没有他们两肋插刀，按照印度人一贯的办事效率，这首店还不知啥时候能开出来呢。
据了解，目前比亚迪乘用车在印度的卖车模式，就是找有权有势的高种姓商人做代理，然后以一个批发价整体打包卖给他。他再通过自己的关系网，分发到各个区域负责当地的销售代理那儿。
印度高种姓商人的裙带关系……肯定不会差。能买得起比亚迪电动车的都不是凡夫俗子，做普迦的排场也起码一个顶仨。
据了解，这家比亚迪印度首店，无论是装修费、土地租金抑或运营费，全是印度总代自掏腰包。
之所以做得如此殷勤，一来，比亚迪宁愿将之前国内e6生产线起复专供印度，也坚持不在印度办任何的乘用车制造厂，属于妥妥的卖方市场。二来，作为印度引入的首款纯电MPV车型，会让代理们赚到足够的利润差。
毕竟在印度，贫民天天忙着在停电与偷电间无缝切换，普通人将开三轮电动车视为终生职业而奋斗不止，而婆罗门和刹帝利们从来不需要为电而烦恼，内有空调外有充电桩，so easy。
因此，这些印度高质量男性很愿意一手交钱一手交车——敢重罚？就敢断货、涨价、退出印度，这三步环环相扣，婆罗门商人们一定会全力阻止比亚迪成为政府下菜的猪。
总之，比亚迪算是摸着雷车进印度的成功典范。
四
额外岔开说一句，和乘用车国内生产印度卖的套路不同，比亚迪商用电动车则是摸着马鲁蒂铃木合资楷模过河的——和印度本土的奥莱克特拉绿色科技公司合资成立奥莱克特拉-比亚迪公司，并在印度金奈建厂生产电池以及底盘。
马鲁蒂铃木之所以可以成为印度车业大佬，除了离不开“来得早不如来得巧，来得巧不如来得早”的生态闭环，还因为铃木当年入印一开始就没打算独资，直接找了甘地家族拜山头，并拿出了压箱底的造车技术，在1982年成立了马鲁蒂铃木，才有了基于奥拓的800。
是的，比亚迪之所以乘用车和商用车分而治之，主要是他们2013年在印度推出电动巴士K9时，印度其它商用车品牌还在玩泥巴呢，2018年打算正式入印时，也是第一时间到处找地头蛇合作。
据相关数据统计，比亚迪纯电动大巴占印度纯电动大巴80%的市场份额。当然了，还是那句话，印度的纯电动车产业还处于初步发展阶段，总量小产量底。
五
其实，无论是“珍爱生命远离印度”的何小鹏和马斯克，还是两手抓两手都硬的比亚迪，大抵都会遭遇同一种杯具——缺电。
现在印度有多少充电桩？
截至2021年6月，印度全国不到1000个充电桩，共934个——堪堪达到中国的千分之一。要知道，2018年6月，印度国有能源效率服务公司曾推出一个无比宏大的计划：到2019年3月，专门为公务人员采购一万辆电动汽车。
但是至今，这个计划依旧还只是一个计划。
目前，电动车在印销量占汽车总销量的1%。
而这1%，其实包括了两轮和三轮电动车。真正的电动汽车，在2020-2021整个财年里，共卖出了15860辆——当然，相比上一个财年的4695辆，增幅达到了230%。但这种电气化的速度，只能说是起步阶段的起步阶段。
是的，即使印度的发电量排在世界第三，年发电量高达1.715万亿千瓦时，仅次于灯塔国和我国，但依旧处于极缺电的状态，在许多地方基本是每天停电10小时以上，哪天能正常供电反而不正常，值得干上一杯恒河水。十年前甚至还发生过“20邦9亿人民集体抹黑15小时”的全球最严重停电事故。
即使当地一度电的售价只有4卢比，人民币3毛5都没到，明显低于我们国家均价，但还是有大把贫民没钱买电用电，甘愿冒着“电死拉倒全村吃席”的风险私接电线偷电。
因此，偷电成为无数贫民的必备技能。据说在任何一个贫民窟，无论男女老幼，只要能走路，上至九十九下至刚会走，谁都能拿着电线来一手，这手艺连隔壁猴子都看会了。
也因此，这些地区的天空被成千上万根比蛛网还复杂的电线牢牢遮蔽，比盘丝洞还盘丝洞。因为偷得越凶断得越狠，再断再偷再偷再断——无数地区就此陷入了一个奇怪的生态闭环。也难怪印度先发达的是两轮和三轮电动车，毕竟人家只换电不充电，明显比充电桩啥的有保障。
就印度的官方数据统计来看，2021年有27%的电是被偷走的。这个规模，能够让纽约没日没夜地过上两年，抵得上伊朗或沙特整整15个月的发电量。
再加上俄乌冲突以及这俩月来已闹出无数人命的鬼天气，使得印度大片的火力发电站（按照欧美发达国家的说法，印度的电是不干净不环保不纯洁的）长期处于煤炭库存的警戒状态下，供电公司早已入不敷出——简直就是窦娥吃黄连，苦怨苦怨啊！
所以就连不干人事儿的莫迪，都憋不住跑出来呼吁各邦，赶快认领解决各自辖区内的电力债务危机，不然婆罗门和刹帝利土豪们的空调与充电桩变成摆设指日可待。
六
对了，印度还是全球第三大煤炭生产与消费国，年产量约为8亿吨，也是全球第三大进口国——每年，有70%（也有说达到了85%）以上的煤炭用于发电。
还有，不久之前一个名叫阿达尼的印度商人越过了比尔·盖茨，成为了全球第三大富豪、印度第一富豪。据了解，其身价目前已达到1370亿美元，旗下的阿达尼集团业务横跨能源、港口和物流、采矿和资源、天然气、国防和航空航天以及机场，拥有7家上市公司。截至2022年8月30日，总市值超过2515.1亿美元。
阿达尼之所以可以在6个月内财富井喷，因为他是印度最大的煤老板。旗下的阿达尼集团在印度煤炭进口占比超过了三分之一……
这真是一个冰火N重天的魔幻国度。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee