本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：视觉中国
换电，当下最热门的10086条“万亿赛道”之一——是的没错，这年头“万亿赛道”都能批发了，简直遍地是金子。
年初宁德时代发布了EVOGO“巧克力”换电系统，一下子降低了主机厂加入换电阵营的门槛。上汽集团也在加码换电路线，最新出的飞凡R7也支持换电，宣称可实现“2.5分钟快换”。
不过，算上起步最早的蔚来换电站，一系列不声不响的To B换电体系，换电阵营在整个纯电动车市场中，无论销量层面还是产品选择，起码目前为止仍是小众的另类。即便宁德时代、上汽助力，也还没引发可察觉的质变迹象。
换电的风口还没刮起来，另一边，主流的超级快充也在补短。小鹏拿出了最新一代S4充电桩，480kW功率让5分钟充入电能可够200km续航，而综合成本据称与之前快充桩基本一致，给后续全面铺设新一代桩定了调。
当然这个“5分钟200km”的补能效率，其实与换电比仍有不小差距。那么唯快不破的换电，还可能迎来真正的大风呼啸吗？
多个萝卜，得多个坑
除去显而易见的技术研发门槛，换电客观存在的问题之一，是固化了电池包的物理尺寸规格。换电体系当然不是必须只支持一种规格，但多规格整包换电显然会损失经济性或便利性。宁德时代的模块化方案貌似解决了这一问题，但并非全无代价和局限。
对于电动车电池包而言，除了重量能量密度，体积能量密度也是一个受技术水平限定的硬指标。在同一体积能量密度下，一个萝卜要占一个坑，电池包的体积就决定了电量乃至续航上限。
以最成熟的蔚来为例，从超过五米长的旗舰ES8、ET7，到入门级的ET5或与之类似大小的SUV，从品牌最大车型到最小车型，从最高端到最入门级别，一律采用且必然采用同一物理尺寸大小的电池包。蔚来对于电池容量/续航里程的划分，完全依赖于内部电芯能量密度的高或低。
事有两面性。这一方面起到了正向作用，促使蔚来有着更强烈的诉求去提升整包能量密度，于是相继在NCM811、半固态和三元/铁锂混合等方面率先取得进展。不过另一方面，也让蔚来现有产品线呈现出了“续航倒挂”的小小尴尬。
既然换电是通用的，可选的电池都是通用的，那么若搭载同一款电池包，更大更重的ES8续航必定不及更小更轻的ES6。到二代平台的ET7和ET5也是同理，任何一档电池包选择，后者的续航数据总是要超过“老大哥”一截。“高端车跑不过低端车”，之于市场规律是倒挂。
这种倒挂导致了两个现实后果，一是给高端车型提升竞争力平添了难度，二是品牌向下拓展的空间被限定了。
在电池技术并无跳跃的现状下，电池包的体积与电量成正相关；同样平铺于底盘，车辆轴距与电池包体积正相关。所以车身大小尤其是轴距长度，大体上决定着该车续航上限。不同级别、大小的车型，实现续航最大化的电池包物理尺寸是不同的，当然这个最大化的电量/续航上限也是不同的。
如果使用统一物理尺寸的电池包，要覆盖大小/轴距不同的高低级别车型，多少会出现顾了这头顾不了那头的情况。电池包规格偏小，则高端大型车实际上没有将电池容量最大化；电池包规格偏大，则该换电体系内的最小车型过大，在其以下的市场都无法进入。
反映在现实中，换电电池包的物理尺寸规格，基本是由该换电体系规划中最低、最小车型所决定的。而这个“下限车型”，往往也会成为这一体系中续航最出色的；在其以上越大型化、越高端化的车型，在电池体积、容量、续航这一链条中越是吃亏。这种“吃亏”既是该体系内部的续航倒挂，也是相对于非换电而可以“满载”电量的竞品处劣势。
假设N品牌的可换电电池包物理尺寸为x米*y米，刚好是中型SUV所能使用的最大规格。但N品牌的大型SUV为了换电，也只能使用同规格的电池包，而非换电的竞品大型SUV却可以搭载(x+1)米*(y+1)米的电池包——除非电池电驱效率有巨大优势，否则对手会在更高端市场享受续航优势。
当然，以上理论上的优劣态势不是绝对的。作为换电路线的探路者，蔚来一是逼着自己提高电池能量密度，更积极地寻求更新技术，这与其高端品牌定位相适应；另一方面是覆盖已较全面的换电网络，用换电站密度来弱化车辆续航里程的意义，也就弱化了高端车型相对于同级竞品的电量劣势。
不过即便如此，作为品牌旗舰的ES8和ET7身上还是体现了一点尴尬。即便用上了蔚来目前最先进的可用电池包，受限于整包物理规格大小仍“只”带电100kWh。在并不极端的同等技术条件下，同样尺寸/轴距的电动车拥有110~120kWh电量已经不新鲜。
向下拓展的空间受限则是硬性的。比如蔚来电池包长度2062mm，车轮直径按20英寸保守计为500mm，由于电池包需置于前后车轮之间，即轴距至少要大于2.60米。蔚来全系车型的轴距，就在2888mm~3060mm之间这不到200mm落差。
因为换电固定了电池大小和电量上限，产品线的车型尺寸范围越宽，产品线高低两端就会越挣扎。换电体系对于电池系统的限制，不足以支持品牌规划出像BBA从7系到5系到3系再到1系那样，覆盖从100万直到20万价位的漫长产品线。
那么新成立一家定位更低的子品牌，不大幅缩减车辆尺寸，而是以削减性能配置作为“刀法”，就成了更合适的路。所以我们看到，目前为止蔚来已经规划出了第三个低端品牌，用多个品牌、而不是更多车身尺寸分划出高低级别，以此来进入新的价位和市场区间。
模块化，并非神药
宁德时代的EVOGO换电体系带来了一个新思路。既然单一规格电池包适应范围太窄，那么将电池包设计为三个模块，自由组合提供灵活的电量续航，以及大幅扩宽的车型适应能力。但这种设计此前没有被大家慧眼识中，并不是没有理由的。
当电池包被一分为三，首先就是电池包由一个大壳体变成了三个小壳体，三个模块现在需要各自单独进行加固和密封，以符合各项安全标准。于是1+1+1＞3，自然会增加非电芯部分的质量、体积占比，拉低整包能量密度，对于追求长续航高性能的高端电动车有拖累作用。
电池包内部并不是除了电芯没别的，从而可以随意分割无所顾忌。比如被分成多个模块后，原先电池包内部的高压线路、冷却管路（对于水冷电池包）都被分隔开，于是模块与模块之间需增加外部接口。又因为各模块彼此是通用互换的，这些接口需要有不使用时完全封闭的能力。
如果要各个模块可以随意更换调用，3个模块则需要3~6组外部接口来实现模块间连通。对于水冷电池包，管路开口过多对于可靠性不是好事，也进一步降低了整包效率。改用风冷可以避开这点，却是以充放电性能为牺牲。
爱驰曾有过更极端的设想，“主+辅”双电池包：主电池包与普通电动车无异，位于后备厢底的18kWh辅电池包可拆换，思路是远途前可去4S店租用。但也是因为辅电池包过于简陋，难以独力支持正常行驶，只能用于应急延长续航。这个设计最后悄然消失，官网上也找不到了。
总之模块化不是魔法，之前没有人走这条路也并非大家都蠢，它所带来的好处和麻烦并存。目前的模块化换电只适合，或者说更适合一部分不追求性能、无需压榨电池技术极限的车型。这当然会推进换电体系的发展，但也没法视作扭转乾坤的神器。
不做主流也挺好
既然换电有着这样那样的局限性（与之相比，诸如电池所有权之类，倒只是主观能动的规则设计问题），怎么还有车企、Tier1一门心思往里钻呢？回到最初的问题，换电的风口还能等到吗？
凡事要从两面看，换电造成的一切麻烦和局限，都是伴随着其优势而来。并不是说上面讲了那么多换电的“不好”，就是在说换电百无一用一无是处。
对于发展最成熟的单一规格电池包，蔚来品牌窄产品线、多品牌层次化战略，既是换电所导向的自然结果，也是最初敲定换电时的主动选择。这两种性质同时存在，不能因为任一而忽略另一。
统一规格换电所带来的优劣态势，也不是必然完全导向实际结果。市场较量永远是动态的、系统的、主观能动的，不能用简单的“换电就一定怎样怎样”来下定论。
比如电池包规格让蔚来在100+kWh晚了一步（150kWh还未交付），但更早建立起了较密集的换电网络也是附带好处。这又反过来弱化了蔚来车型追求续航的意义，换电网络的存在淡化了它们续航上的劣势，如果有的话。
更关键的是，《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》中讨论过，今天电动车追求极限长续航的价值，随着基础设施的差异而出现分野。Model 3不过450~500km续航却竞争力十足，对于那些拥有自营补能支持的车企，绝对的续航最大化不再是必需。
锂电池又是昂贵的存在，即便一辆电动车轴距3米，要在其间塞满电池，除了空间也还需要成本和定价允许。“不塞满”的电动车正在增多，“脚坑”“躺卧”电池包设计出现，都表明电动车不惜代价堆续航的时代将过去。
大众ID系列电池包就可以设置空出几个模组，以推出更低价的版本，ID.3就并未利用全部车底空间。既然非换电的常规电动车都在“塞电池”这事儿上动摇了，那么坐拥换电网络的换电阵营，对于统一规格电池包所导致底盘空间利用不充分的焦虑，或许也并不是必然。
单一规格换电制约了产品线宽度，可如今中型车以下市场越来越不重要，豪华品牌尤其如此。而蔚来现有的轴距范围，其实可能都并未利用到该换电规格允许的极限。多品牌战略要另立招牌，多少会带来一些挑战和风险，但这很难被理解为无奈，而是一种立足自身的中性选择。
换电本身其实并无任何问题，就和非换电一样有舍有得，全看如何运用。单一规格换电在蔚来的定位、设计、运作下，并没有显出先天劣势，续航倒挂我不说可能都没人在意；模块化换电很适合无需高性能、重性价比、突出通勤属性的经济型车，宁德时代用EVOGO帮主机厂解决了。
问题在于将换电，视为可能改变一切、进而统治一切的“特效药”，视为非换电的绝对替代品，这是犯了美队口中所谓“总想在战争开始之前就赢得胜利”的错误。“能否等来风口”没答案，因为问题本身就不该存在。
没有风的时候，才会瞅啥都像风口。
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