本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：视觉中国
智者不一定不入爱河，却都知道离汽车论坛远点。
汽车论坛，又名，互联网冲浪旅程之修罗场。那一晚，豪华品牌们抱怨着边被骂边被抢的痛并快乐，新造车们控诉着对家买热搜饭圈横行，自主品牌们沉默无言静静点上烟，相顾无言，惟有泪千行。
跟自主品牌们比网络舆情之水深，别处那些唇枪舌剑活像过家家。那边比亚迪天价悬赏举报“黑公关”，这边“吉利网络不实信息举报中心”俩月就开了张，事由是辟谣“吉利雷神动力DHT技术抄袭奇瑞，且抢先注册了专利”。
这一拳，打在了空气上
DHT混动是当下除纯电以外最热门的车用动力赛道，敝号至今也唠过不下八百六十一遍。自主DHT混动几乎无一例外，都选择了源起本田i-MMD的P1+P3串并联路线，但因为各种各样的原因（其中也包含了专利），最终呈现方式各不相同。
先前略谈过《只为混得更好，DHT宇宙杀疯了》，主角便是时下最热门、发布时间最早、公布细节最多、最具代表性的四家自主品牌DHT混动技术：比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X DHT和奇瑞鲲鹏DHT。
如果你功课做足，应该清楚这四家除了均属于双电机串并联路线，首先挡位结构就全然不同。DM-i是最简单的单挡单速比，柠檬是拨叉式两挡位，雷神（DHT Pro）和鲲鹏虽然都是三挡位，但前者以双行星齿轮组、后者以双离合结构来实现，光是听着就不属于一家子。
参考吉利辟谣中所说，网传的“吉利3挡DHT Pro专利图CN202120284735.7”，实际上查询公开信息可见，确实如吉利所澄清的：该专利与吉利的雷神Hi·X混动技术并无关系，而（可能）只是“吉利其他项目的保护性专利”。
这一专利确实与鲲鹏DHT同属双离合三挡位布局（细节其实有差异），网传所指该专利仅属于“实用新型”而非“发明专利”（后者门槛更高）也属实。可迄今为止这一专利还没有被吉利用在任何一款车型上，也并不妨碍奇瑞应用自家的技术专利。
像吗？确实像，但只是申请，吉利实际使用的是另一技术专利。于是所谓“抄袭”的指责和贬低，其实是打在了空气上。
奇瑞的鲲鹏DHT混动专利（CN201910360258.5）的申请时间、公开时间，确实要远远早于吉利那个尚未使用的双离合DHT专利，倘若吉利后续实际采用了这一专利所描述的技术，那么届时吉利和奇瑞才有可能发生技术专利方面的纷争。
至于吉利雷神Hi·X DHT Pro所采用的双行星齿轮组三挡结构，专利号为CN201810943518.7，申请时间2018年甚至还早于奇瑞专利——当然了，因为结构原理与奇瑞鲲鹏DHT全然不同，两家谁早谁晚对“抄袭与否”也没啥影响了。
至于什么“挖XX人才”、“外国技术拼装”之类村口闲扯式的张嘴就来，就连认真吐槽的必要都没有，付之一笑算了。如果说“挖友商人才”这事儿也能算黑点，不知道全球可有一家企业——不限于车企——能躲得过。
都是三个挡位，都有理
必须说明吉利这次辟谣，针对的是网友不实言论，而并非针对奇瑞。也并没有任何迹象表明“抄袭”言论与奇瑞方面有关系，奇瑞自己可能也只是吃着吃着瓜突然发现自己成新闻了。
何况，无论是奇瑞的鲲鹏DHT，还是吉利的雷神Hi·X DHT Pro，都不乏奇思妙想的独到之处。上文所提到链接中，唠过了最简单的DM-i/i-MMD，唠过了两挡位的柠檬DHT，唯独吉利和奇瑞两家的结构原理过于复杂，并未详述。
所以也难怪，完全有可能网友自己也是真的没搞清楚，这两家同为三挡位的DHT到底有什么不同。
关于DHT尤其串并联DHT，之前已经介绍了足够多次。以最简单、基础的DM-i/i-MMD结构为例，离合器断开可让发动机、车轮转速解耦，允许发动机独自高效运转；离合器接合时可在中高速下直驱车轮，或需要强动力时并联输出。
因为内燃机的工作特性，最高效率点通常在中等转速、中高扭矩工况，以此为中心向外效率逐渐降低，高效工况集中在一定的扭矩区间、转速区间内，这在BSFC比油耗等高线图中可以体现。对于同一款发动机，高效区间的输出功率、工作转速是固定的。
如果传动比不变（单挡位），由于高效工况的扭矩和转速有一定范围，而转速和扭矩的乘积决定功率，高效区间所能提供的功率区间是有限的。又因为车重基本固定，车重与车速可以得出匀速需要多大功率，于是发动机高效运转所对应的车速区间也是相对狭窄且固定的。
通常单挡位DHT会将这个“直驱理想速比”，设定在对应车速大约80km/h~120km/h，因为这是日常最多匀速行驶的车速。当车速低于这个区间，通常的选择便是进入串联模式，发动机与车速脱钩行使增程器职能。
相比燃油车，这种方式能最大程度利用内燃机的最高效率工况，从而轻松实现低得多的综合油耗。
但如本胡常说的，天下没有免费午餐，凡事不会全无代价。单挡位的直驱车速区间有限，低速时主要靠纯电驱动。这一方面增大了P3电机所需的最大功率——对应着更高的电机成本，而中低速正是大功率请求最频繁的车速，发动机却难以派上用场。
另一方面若车速更高，由于直驱速比固定，随着车速上升发动机转速也会跟着升高。这首先会越来越不利于NVH舒适性（高转速），其次发动机会逐渐偏离高效区转速，也可能进入扭矩外特性曲线的下降段，影响再加速性能。这也是目前某些单挡位DHT车型被吐槽点之一。
还有一些外部因素，比如不同厂商拥有的发动机不同，高效区间、最高效率有所不同，对于高效区域覆盖不够出色的发动机，比如高效区转速范围更窄、高效区扭矩/功率偏低，自然就更加需要用上多挡位混动变速器，来弥补发动机的劣势。
再比如，对于HEV和长期馈电行驶的PHEV，由于能量全部来自燃油，更加需要注重综合能量利用效率；而对于主攻PHEV的DHT混动，由于电能价格不敏感，只需要保证低油耗即可。这一权衡可以参考《长城手撕华为，像一个想要杀死增程的刺客》的最后一部分。
本田、比亚迪乃至今天的五菱等更多厂商选择单挡位DHT，是基于单挡位已经能满足大多数日常用车需求，低速增程电驱、高速接入直驱满足降低油耗的需要，尤其是结构、策略都相对简单——但也必须承认，并非至臻至美。
于是，“要不要多几个挡”就成了一个有价值的考量。
长城的选择是只加一个挡位，柠檬DHT的两挡变速器借鉴了手动变速器的思路，只是以电控拨叉代替了手动在两组不同的齿比间切换。
这种方式结构简单、成熟，但更适合少数挡位、少量换挡动作。并且两个挡位仅用于切换发动机速比，即只在直驱和并联模式下起作用；对于串联和纯电模式，电动机仍然是固定速比驱动。
脑细胞刺客の作案现场
比如，吉利的方案是在串并联DHT基础上，增加一个4AT变速器——但又不只是“外挂”了一个4AT。
（注：下图中的离合器实际上是两个同轴的离合器，吉利通过空心轴实现，彼此闭合互不影响；但以同轴方式表现容易被误读为“二选一”的双向离合，故图示中错位摆放，实际中为同轴布置。）
AT变速器的核心原理是，行星齿轮组中行星齿、太阳轮、恒星轮三个运转部件，锁止or开放某个旋转部件，另外两个部件的转速会形成固定的转速差，这个转速差的具体数值取决于各个齿轮间的大小比例。
一组行星齿轮，控制其中某个组件的锁止/开放，便实现了两种速比，这就是2AT。两组行星齿轮，两组中各有一个组件可以锁止/开放，便实现了2×2共四个速比，即（我们其实非常熟悉的）4AT。
大概是速比导致的取舍，吉利选择了其中三个挡位使用。正是有了三个直驱速比，直驱可以适应的车速区间被大幅拉宽，雷神Hi·X DHT Pro可以实现低至20km/h并联，并且对于HEV和馈电PHEV能更好的降低能耗、提高性能。
在DHT Pro结构中，当两个离合器均断开，发动机和P1电机（左M）与车轮一端解耦，P3电机（右M）经过行星齿轮的弯弯绕反正最终直接驱动车轮，即串并联DHT的串联增程模式。又因为P3电机的输出路径会受左侧行星齿影响，这套3AT对于纯电行驶也有2~3种速比（实际是2挡）。
再来看奇瑞鲲鹏DHT，乍一看它远没有吉利那么复杂——主要怪行星齿轮组这个烧脑神器，其实并没有视觉上那么复杂。但正如奇瑞喊出的“9模11速”，因为有着不同位置的三个离合器，鲲鹏DHT实际上远比看起来复杂。
（注：图中双离合实际上是共轴双离合器，为了简化视觉，将双离合中控制单根平行轴的离合器独立展示，二者并不能同时处于闭合状态，动力不可能同时走1/3挡和2挡。）
和其他串并联DHT最大的不同，奇瑞在“P1”电机（左M）和发动机之间还塞了一个离合器——以至于这个P1电机此时得加个引号（P1理应与内燃机间无离合）。由于传统意义上的“P3”电机（上M），此时位于挡位与双离合之间，实际上更应被叫做P2.5电机。
在不同的离合器开闭组合下，这两个电机的“P”位会四处乱窜，所以我们还是姑且按习惯称为P1和P3。
当左侧这个离合结合，而右侧双离合皆断开时，整个系统便处于我们熟悉的串联增程模式，P1电机发电，右侧P3电机驱动车轮，1和3两个挡位可选——此时开始出现特殊之处。
串联模式P1必须发电，只能以P3驱动车轮，于是只有1和3挡可选。但在纯电模式下，不需要发动机发电、可改用P1作为驱动电机，P1可以选择3个挡位任意一个驱动车轮。串联模式不启动内燃机即成为纯电模式，于是在纯电模式下有了2+3=5种速比。
还没完，当P1作为驱动电机而双离合接入1、3挡轴时，P1还可以与P3合力驱动，又多了两个速比。当P1驱动而双离合接入2挡轴时，P3电机可以选择通过1或3挡接入，这又多了两种速比。
即，奇瑞鲲鹏DHT不仅增程模式有两个挡位选择（还比较正常），纯电模式理论上可选择的驱动模式可以多达七种！不过这只是理论，实际中这些模式各自的速比不一定没有重复，很可能有些会因价值不足而被舍弃。
如果你已经晕了……这还只是个开始。其他DHT简单的并联模式，在奇瑞这套系统中，因为P1和P3都可以单独、也可以合力、甚至还能以串联或并联（两电机之间）合力驱动，鲲鹏DHT理论上可以拥有多达七种并联（这里是说油电并联）工作模式！
如果说吉利DHT Pro的两组行星齿轮组，足以让不了解行星齿轮原理的朋友颅顶开裂，那么奇瑞鲲鹏这乍看人畜无害、实际地狱难度的三离合三挡位，对于任何一个尝试解读的哪怕是专业人员，都堪称DHT智商刺客。
所以之前在《只为混得更好，DHT宇宙杀疯了》中，本胡对于吉利和奇瑞这两家的DHT混动点到为止，全因二者的多挡位实现方式，实在复杂到一言难尽。
So——千万别误会——以上这一堆倒并不是真的试图让大家搞清楚，吉利这个DHT Pro是如何以行星齿轮组控制挡位变化、鲲鹏DHT是如何用三个离合器创造9模11速的。
而是即便你看完更加糊涂了，至少也该能感受到：这俩都是刺客，但行刺方式还是不太一样的……
吉利的雷神Hi·X DHT Pro，是在串并联结构中融入了AT变速箱来实现多挡位；但又不只是简单的“后挂”一个4AT，而是借助发动机输出轴与两组行星齿轮组各个部分之间巧妙的连接方式，获得了串联、纯电、并联、直驱各种工况都有不止一个速比。
行星齿轮组改变速比的优势，我们在AT变速箱已经很熟了，变速过程相对平滑、顺畅、不突兀，但相应代价是对齿轮精度要求高、重量体积成本难控制。吉利斥巨资以微米工厂才实现了封装尺寸大大减小，而多种模式多重挡位对性能、能耗的助力效果，能更好地适应HEV车型需求，这符合吉利自家的混动路线。
奇瑞的鲲鹏DHT，是融合了串并联结构的双离合P2.5混动；因为串并联存在而减少为3DCT结构，串并联方式又让其与单电机P2.5有了质的不同。9模11速虽然有凑数之嫌，却充分体现了三个离合器、三个挡位、两个不同位置电机所带来的，简直无穷尽的模式组合。
双离合变速器不是什么高难度，自主品牌们早已熟稔，意味着硬件生产不会有多大困难和风险，成本和维护相对可控。挑战和未知反而在软件层面，要如何在众多组合中选择有价值的作为实际工作模式，如何确保系统在正确的时候切换到最合适的速比。如果能够驾驭如此复杂的传动路径，这会是经典的事半功倍之作。
吉利和奇瑞，不仅谁也没抄谁，甚至两家都是迄今为止最为复杂、巧妙、惊人的混动构思。且不论今后能否转化为实际销量、市场口碑、产品地位等等，那是后话，单说这些得把六个核桃当白开水喝才能看明白的鬼神点子，首先就值得每个消费者的肯定。
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