本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，头图来自：视觉中国
如果新车的换挡杆再继续变小，我们媒体拍车怕是要带上微距镜头了。
你一定留意到了近来新车换挡杆的五花八门，这里说的不是远古时代“手动or自动”之争，手动挡濒临灭绝已经是过气的旧事。哪怕现在一水的自动变速器当中，一个能填满手心、盈盈一握的“正常”换挡杆也不多见了。
像保时捷911（992），采用了一个别致但分外小巧的电子换挡杆，几乎只能用几根手指操作。大概是一脉相承，大众第八代高尔夫、奥迪A3等车型上，我们又见到了尺寸更小更激进的换挡杆——如果这还能叫“杆”的话。
如果你以为这换挡杆已经没法再小了，天真。看看蔚来的拨杆式换挡，看看宝马iX按键化的水晶拨杆，再看看标致2008彻底陷入凹槽内的拨动开关，可以说是传统中控台换挡杆一步步缩小到极致后的形态。
在这些袖珍挡杆与“挡杆近似物”之外，还有像旋钮换挡、按键换挡、怀挡等等，一样是这场“去换挡杆运动”的排头兵。
大众ID.系列将换挡杆变成了仪表盘右侧延伸出的结构，保时捷Taycan则是将992那根小“棍”移到了传统的点火开关位。从操作层面上讲，它们都可以看作“不是怀挡的怀挡”。
现在这届新车，如果你坐进车里十分钟，依然找不到换挡杆在何处，搞不明白怎么挂入D挡起步，也是完全可以理解的正常现象。
一、从机械旧社会，到电控大解放
对于传统的手动变速器，换挡杆天然就应该待在中控地台。
原因无他，早期的汽车是纵置引擎，于是变速器那一坨通常就位于前排中控台下方。手动变速器顾名思义，挡位切换是靠着肱二头肌纯人力掰的，换挡杆从变速器的头上长出来，自然而然就在我们熟悉的那个位置。
后来有了横置引擎汽车、有了自动变速器，但人们对于汽车操纵的基本布局已经习惯成自然，哪怕是自动变速器，换挡杆也同样留在了中控台上。
其实对于自动变速器，换挡杆向变速箱输入信息靠的是导线中的电信号，而不再是机械传动，理论上讲换挡杆是可以被做成各种形态的。
美系车的怀挡设计广为人知，不过怀挡并不是全部，按键换挡也是50年代~60年代美式豪车偏爱的设计。换挡键的位置不一而足，有放在中控附近的，有单独做一个小平台的，有放在仪表盘左边的，有藏在左手灯光面板的，还有妖怪放在了方向盘中央。
不过此时，换挡杆的造型并没有被彻底解放。
首先，除了当时纸醉金迷的北美，全球其他地方尤其是欧洲手动挡仍是绝对主流，那么内饰设计就还是要重点照顾传统的换挡杆。自动挡使用类似的换挡杆造型，既避免了驾驶者重新学习适应，也不用内饰设计师在这方面额外费脑筋。
其次，当时的自动变速器虽然是电信号输入，但数字化程度和今天不可同日而语——90年代大哥大和今天iPhone 13也都是用电。驾龄较久的驾驶员朋友，应该记得早年自动换挡杆上一系列的防呆设计：倒挡必须按下某个钮啊、行车时无法推入倒挡啊。
这些是靠变速操作杆内部精巧的机械构造实现的，所以自动变速器的换挡杆也不光是一个简单的电开关。挡杆下面“一大坨”里面，既有电子元件识别换挡杆动作，向导线另一端的变速器输出指令，也有弹簧、塑料卡扣、滑块等机械构造，提供适当阻尼和防呆保障。
当然也并不是没有小体积的解决方式——否则人家美式豪车怎么怀挡用得欢，但对于大多数车型，中控台下面的空间闲着也是闲着，简单、廉价、可靠的“笨办法”才是主流之选。直到近几十年，随着汽车数字化程度的日益提高，自动换挡杆中的机械累赘才一点一点被剥离。
于是电子换挡杆的时代到来了。
我们对电子换挡杆的初印象，大体上是从21世纪初宝马著名的“大鸡腿”开始。电子换挡杆不再是各个挡位之间横跳串门，而是靠识别轻拨动作来切换挡位，挡杆本身始终站得笔直。
宝马的初代电子挡杆尚有机械式防误操作：挡杆阻尼是受电信号控制的，停车熄火时无法被推动，诸如行车中推入倒挡也不可实现。不过很快挡杆就彻底电子化，你可以随时随意把它推向任何方向——车载电脑会自动识别过滤掉你的作死操作。
初代“大鸡腿”因为电控机械机构的存在，挡杆下方的体积并没比传统的自动换挡杆小太多。而今天宝马的电子挡杆除了换挡杆本体，剩下隐藏部分小到可以忽略不计，现在它其实完全可以被布置在车内任何地方。
当最后的机械结构也不再是必需的，那么限制换挡杆形态的，就只剩下使用习惯和想象力了。
二、特别的杆，给特别的你
电子挡杆的另一个名字是“线控换挡”（Shift-By-Wire/SBW）——事实上，这是线控底盘这张大饼中，唯一已经实用化甚至逐渐普及的一块儿。
你会发现开头我们提到的神奇换挡机构，大多是来自电动车。这倒并不是油电有什么结构原理上的分别，只是燃油车、传统车企的换挡杆“放飞”得相对克制，而电动车、新兴品牌更加“不在乎”固有习惯。
最克制的方法是：位置不变、造型“去握感化”。AMG GT将挡杆退化成了一个“小枕头”，可以给前面的触控板当腕托，标致搞出了一个飞航式手柄挡杆，奥迪e-tron的挡杆吸取了航空元素，同时也能起到触屏承托手腕的功能。
至少，如果你是第一次坐进车里，不难找到“哪个东西是用来换挡”的。
还有一些造型离换挡杆很远，但因为已经渐成气候，所以不至于让你摸不到头脑的，比如旋钮换挡、怀挡、按键换挡。
旋钮换挡早在2008年的捷豹XF上惊艳世人，一度成了捷豹路虎的标志性设计。尔后旋钮被各个层级各个定位的诸多车企一窝蜂相中，已经有些泛滥过度之势，现在比较看重设计的品牌一般不会视其为首选。
怀挡在古代是美系车的标志，近代是奔驰车主的痛并快乐，当代随着电子挡杆的普及、电动车的带动，终于修成正果重新入围主流。
怀挡将日趋拥挤的中控区域让了出来，同时兼具传统换挡杆利于盲操作的优点，特斯拉还赋予了怀挡新的历史使命：兼任自动辅助驾驶系统的操控杆。
缺点是常被诟病缺乏驾驭感，但随着电动车身份的改变而不再那么重要。怀挡要占用有限的转向柱空间，不过现在随着雨刮和灯光的自动感应化，与怀挡共存不再是难题。另外还有像大众ID.那样，将换挡杆融合于仪表盘，形成“不是怀挡的怀挡”。
按键换挡的前世是60年代美式豪车，早年还有阿斯顿·马丁、林肯一直坚持，现在也是渐渐有了泛滥之势。按键换挡对于布置的要求基本为零，车内随处都能安排；按键的排布方式随心所欲，可以一字排开、可以形成阵列、可以采用钢琴键，突出一个随便。
但按键换挡有不利于盲操作的不足。不论怎样布置摆放，都需要驾驶员将较多的注意力转移到按键，才能确保点按准确无误；因为按键通常布置在中控台表面，右手需要伸出更远距离才能触及。在窄路掉头、侧方停车等频繁切换D/R挡时，会显得尤为繁琐和不便。
哪怕是极小化的拨动开关换挡，因为只有前后两个操作方向，这种场景下也要比分布式按键更加方便。
按键式换挡若要兼顾便利性，一种做法是结合“按压”与“拨动”。讴歌将倒挡设计为向后按压，从而与其他挡位区分开；别克的换挡按键排成一列，其中R和D挡为向上拨动开关，中间以向下按压的N挡隔开，一定程度上改善了盲操作。
再进一步，彻底干掉换挡杆——无论还能不能称作“杆”，也不是不可能。
奥卡姆的忠实信徒当属特斯拉，去年新款Model S Plaid不仅带来了科幻的Yoke·手忙脚乱·方向舵，更有让人惊呆的无换挡操作装置：由车载电脑判断前进或后退，自动切入对应挡位，或者……咳咳，在触控大屏滑动换挡。
但话说回来，如果把格局放小只看换挡杆，彻底去掉“杆”这还真不是第一次。一些注重极限驾驶的超级跑车就将担子全交给了换挡拨片，空挡通常是同时拨动两侧拨片，最多留下一个用来挂入倒挡的按钮或者拨杆。
超跑尚且如此，论极限竞速时的操作效率，拨片已经远优于换挡“杆”。手握杆换挡的需求，现在只体现在那些很看重体验的性能车。保时捷911（992）系列中，GT3拥有全系唯一的“正经”换挡杆（PDK），目标用户和梦中用户们长出了一口气。
燃油动力在缓缓走向尽头，对于无需变速器的纯电动车，所谓的挡位不过只是“前进”、“后退”、“停车”。即便是尚存续的燃油车，绝大多数也不再需要驾驶者长时间、频繁操作换挡杆了，物理形态上的缩水、异化也就是必然结果。
人们惯常认为该是最后圣地的高性能跑车，投向了拨片这种实用主义的更优解；至于芸芸众生，则只需要前进和后退。依然追求中控台上那根“正统”换挡杆的，除了手动挡车型，就只剩GT3那样“即便是自动换挡并且有拨片也不能剥夺我摆弄挡杆的权利”型选手。
曾经是车内荷尔蒙的换挡杆，正在演变成一个普普通通的“开关”。
不过这并不是什么需要唏嘘之事。
从根本上讲，换挡杆这一物理存在的源头是手动变速器。当自动换挡变速器（包括AT/DCT/CVT等）出现的时候，其操作机构继续以（类似手动变速器的）换挡杆的样式存在，本来就是顺应现实与习惯的结果，而非功能所致的必须。这一点50~60年代的美系车已经证明过。
那么当燃油车高度自动化数字化，再当电动时代来临，挡位失去了意义，进与退本来就更适合以某种开关的形式来操作，又有什么必要人为地强行加戏呢。
它们走正如它们来，都是形制顺应功能的诚实。
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