本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编辑：杨光，原文标题：《又到一年双积分核算：新工况标准趋严 合资又成负积分黑洞丨汽车产经》，题图来自：视觉中国
熬过了新冠，招架住缺芯，经历完电荒，心脏强大的汽车人终究还不能停下来休息，因为一年一度的双积分大考又要来了。
根据工业和信息化部发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，12月31日将是双积分各项参数值的填报截止时间。
最难受的估计还是一汽-大众。
这个燃油车巨头已经连续几年双积分成绩垫底。2021年，其旗下的两款新能源车型——ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ在1-11月共卖出了近3万辆新车，虽说会带来一定程度的改善，但由于160万余辆燃油车对应的新能源积分需求实在太庞大，ID系列也只能补一部分缺口。
在燃油车大户寝食难安的当口，像比亚迪这类企业大概已经在偷着乐了。
实际上，2020年，按照市场行情，比亚迪靠新能源积分就已经获利22.62亿元左右。今年，随着其新能源车型和混动车型的双线爆发增长，比亚迪能卖的正积分估计还会大幅提升。
对连续几年负积分的企业来说，双积分核算很像一把冷飕飕的封喉剑。但对于年年都能卖分的企业来说，那分明是一道迷人的冲天焰火。
双积分政策，就是这样造就着传统车企的窒息和新能源车企的快乐。
NEDC退，WLTC进：双积分核算更加严苛
说了半天，究竟什么是双积分政策？它包括两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标了就有正积分，不达标则累计负积分。
次年年初结算时，车企需要通过各种方式将两类车的负积分填平归零。否则，将会面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。
当车企积分为负时，当下比较普遍的方式是让关联企业受让。如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田、广汽丰田可从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代则从北汽新能源处获得。
燃料油耗积分怎么算？打比方说，销售了10万辆新车的某车企的实际油耗值为4.9L/公里，而2020年我国油耗的达标值为5L/100公里，那么，它一年产生的正积分就为（5-4.9）×10万=1万分。相反，如果实际值为5.1L/公里，那么分值就为负1万分。
新能源积分算法更为复杂。以一汽-大众为例，依据2021-2023年分别为14%、16%、18%的新能源汽车积分比例要求，假设一汽-大众2021年销售200万辆新车，那么2021年它所需要的新能源积分为200万×14%=28万分。
至于实际油耗值和实际续航等检测数据怎么得出，鉴于算法太过复杂，这里暂且不表。
去年，从整体情况来看，由于油耗降低的要求比较高，传统燃油车企基本产生不了燃料油耗正积分，这导致燃料消耗量负积分远大于正积分。
今年，工信部把测量标准从NEDC调整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）后，车企要面临的核算变得更严苛了。因为相比NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，更加贴合日常用车场景。这很大可能将使车企测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。
而且，新能源单车积分最高值也在下降，2021-2023年纯电动/插电混单车积分最高由之前的5分/2分降到3.4分/1.6分。之前一汽-大众要获得28万分，卖出4.6万台500km续航纯电车型后即可获得，但2021年这一数值变成了8.75万台。
由于考核要求趋严，可以预测，燃料油耗积分较低的车企集团将面临更大的压力。如果集团内部消化不了负积分，而车企又不愿意结余到下一年，这时候，双积分交易就该出场了。
去年踩的坑，今年能避就避
2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。这个交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。
不少车企都曾拿出一笔不菲的费用，在该平台上做交易。
如长安。长安汽车董事长朱华荣去年就表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元，言下之意是被积分交易“偷掉了”大部分利润。
如一汽-大众。有消息透露，一汽-大众为了消耗掉2020年132万分的负积分，以3000元/分的价格从特斯拉处购买。
拆东墙补西墙的后果是众多企业都出现了增亏现象。于是我们会发现，以免重蹈去年的覆辙，几乎每家都在想方设法拿到新能源正积分。
2021年，长安应该能大幅改善去年捉襟见肘的情况。通过价格策略，长安使奔奔E-Star成功尾随同级的宏光MINI，1-11月共计卖出了6.6万辆。
同样以量大利微策略切入该市场的还有奇瑞小蚂蚁、东风风光的miniEV等。每家车企都深知纯电车型对拉动油耗正积分帮助非常大——2020年，五菱便依靠17万台的EV实现了93万台车辆完全“转正”。
自主企业里面，长城、长安、奇瑞等都在积极增加新能源正积分，但是合资车企的动作仍比较滞后，今年很有可能又是“团灭”——其中，大众和通用的问题属于产量多、负分也多；日系的日产、本田以及豪华品牌里面的奔驰、宝马等恐怕都需要别人来“搭救”。
除了纯电，PHEV也是车企的解决路径之一。PHEV车型对油耗正积分的影响不如EV明显，但燃油车型夹带插混车型一起卖也是很多车企的选择。比如，去年负积分排名前五的吉利，今年1-11月就通过领克品牌卖出了近万台插混车型。
当然，以上都是通过新能源正积分抵消油耗负积分的思路，还有一种长远的思路，是使油耗负积分转变成正积分。有技术人士指出，由于油耗降低的要求比较高，而中国车企对于发动机本身层面减少缸数所做的努力又基本宣告失败，唯有发展混动才能达到国家要求的油耗标准。
今年，一大批企业都宣布加码混动。长安汽车蓝鲸iDD混合动力系统、比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT相继问世。广汽引入丰田THS混动技术之后，也仍旧加大自身混动技术的布局。基本上，混动已成为车企长期发展的技术路线，而非过渡技术。
新造车企业的财富密码
有赔的就有赚的。双积分政策给传统车企带去了财报窟窿，却给新能源车企带来了巨大红利。
据了解，特斯拉在2020年便通过出售碳排放积分获取了15.8亿美元的营业收入，而2020年特斯拉净利润也只不过7.21亿美元，可见这笔“外快”的重要性。倘若没有这笔营业收入，2020年的特斯拉将会处于亏损之中。
蔚来财务副总裁曲玉今年也曾透露，蔚来通过销售大约20万的积分，获得5.17亿人民币收入。按照同样的价格换算，2020年蔚来共有33万积分，那么积分总收入应该为8.53亿元。除蔚来之外，其他新势力车企手里在2020年同样获得大把新能源积分：小鹏共拥有11万积分、威马15万积分、理想7万积分。
有汽车分析师预测，明年双积分交易价格还会呈上升的趋势。“从宏观调节的角度，国家制定这个政策就是为了车企多生产新能源汽车，但是目前新能源汽车的主要销量贡献者还是自主品牌，合资品牌贡献很少。为了让合资车企感到压力，价格不会轻易降下来。”
按此形势来看，那些销量有望创新高的新能源车企，很有可能又将在明年通过出售正积分赚得盆满钵满，而造车新势力们则可能借此实现扭亏为盈。我们梳理2021年销量表格会发现，潜在卖家与2020年的名单无太大差别。其中长城、广汽、上汽、长安旗下的合资企业会抵扣大部分正分，有能力大量转让正分的有两家：比亚迪和特斯拉。其次的卖家有蔚来、小鹏、理想、合众等。
获利归获利，需要清醒认识到的，双积分政策最原始的初心是促使车企调整产品结构，大力投资、发展新能源技术，而不是让某些企业多赚钱。而积分交易也只能算是政策规则内的买卖，并不算是市场意义上的获利。
这可能也是日系车企在半推半就中拿出新能源车的理由——被迫营业的痛苦不是造不出好产品，而是从消费者那里赚不到钱。年销量达50万台的特斯拉尚无法依靠卖车来赚钱，而需要“政策”的额外补贴，这也很大程度上反映了新能源车企要普遍靠“正当营生”赚钱，还有很长一段路要走。
本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦