本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：黄持，编辑：杨光，题图来自：视觉中国
一年前，“蔚小理”还在销量排名上玩着排列组合，然后一起向着“万辆”目标努力，哪吒和零跑也在自己的一片天地里跑得欢畅。人们看到了新能源车市场的趋势与潜力，但那会儿的新势力，还不敢跟“500万豪车”叫板。
一年之后，新能源车除了渗透率从13%增长到25%以外，市场结构也在发生着快速的变化。
一线城市增速开始放缓，二线及以下市场快速扩张，最高增速接近200%。而如果以价格划分，8~25万元市场增速最快，其中8~12万元市场增长达到364%，而12~18万元市场成为销量最大的区间。
于是，哪吒、零跑们的爆发，并不意外。
“蔚小理”三强中，除去小鹏G3i进入到这个核心区间外，其他车型所面对的核心市场，都是一线城市、中高端价位，而这个市场空间终究是有限的。
毕竟，放眼整个中国汽车市场，即便理想L9可以统治互联网，但超过50%的市场份额仍然属于8~18万元区间。
新势力的格局要变天了？
其实新势力月度座次的排序，或许真的不那么重要，去年还冲上过第四的另一家新势力品牌，如今都快找不到踪影。更何况，还有像广汽埃安、长安深蓝、极氪这样的“传统车企新势力”，以及有了华为背书的问界，以及未来的集度、小米……
路还长着呢。
谁能率先突破新能源车市场瓶颈？
一路领跑的“蔚小理”最近压力的确不小：
李斌直言供应链的紧张让ET7在7月少生产了几千辆，喊话供应商“拜托大家帮忙顶住”；
为了增加订单储备，小鹏冒着得罪老车主的风险，在7月开启了优惠促销；
处于L9交付前期的理想，一边是理想ONE客户的流失，一边是接连不断的负面流量为L9蒙上了些阴影。
李斌说：
“8月是最艰难也是最复杂的时候，8月会看到曙光，第四季度蔚来将会上一个台阶。”
这句话，或许同样也适用于小鹏和理想。
至少从目前看到的市场反馈和订单数据，蔚来ES7和ET5、理想L9都应该有着不错的销量表现，而小鹏内部对于G9的预期也在月销5000辆的规模。
此外，小鹏P7将在8月迎来改款车型，将进一步提升竞争力，蔚来ET7的意向客户也已经占到进店量的一半，如果扛过产能问题，还有进一步增长的空间。
趁着“蔚小理”喘气的机会，哪吒和零跑抢足了眼球。但也应该看到，尽管哪吒S和零跑C01足够热闹，但支撑它们在7月逆袭的，还是性价比更高，定位更低的哪吒V和U、零跑T03和C11。
10万元以下的低价区间，哪吒V和零跑T03的实用性要明显高于五菱宏光MINI EV这样的“代步车”，同时又没有更多竞争对手。
而哪吒U和零跑C11在20万元以内市场同样有着性价比优势，加之这个区间是新能源产品的薄弱地带。
另一方面，整体市场节奏受到疫情和政策的叠加，以及主要竞争品牌产品投放时间、产能等因素，也影响了7月的销量数据。
疫情好转叠加政策刺激，尤其是各个地方政府的补贴，让6月车市打了鸡血，同时也透支了接下来的市场需求，7月的整体市场走势都出现了环比下滑。
而小鹏汽车预测，新能源订单高峰将出现在11月，同时最后两个月也将是交付高峰期。如果政策不发生变化，今年年底新能源车补贴、上海对插电混动车型的牌照政策等利好将结束，
“消费者到政策即将结束才会反应明显”。
市场的“停滞”还体现在新能源车渗透率连续几个月停留在25%左右而不再增长。
资深汽车行业分析师舒畅表示：
“首先是因为产能不足，其次是燃油车的降价促销分流了新能源车意向客户，此外，规模最大A级车市场，新能源车销量并未实质突破，因此最快要到第四季度才能看到变化。”
产能方面，比亚迪在常州、合肥、抚州、西安的产能都将爬坡，小鹏的产能也将快速提升，蔚来ET5将在全新的新桥工厂投产，生产理想L9的常州工厂也已完成扩容。而哪吒、零跑、长安深蓝等新产品的交付，同样有机会带来显著的市场增量。
而在新能源车和购置税政策的双重刺激下，燃油车价格也来到了历史冰点，供货量充足、性价比提升，加上油价上涨的预期正在降低，也会在一定程度上支撑燃油车市场空间。
其中燃油车最核心的12~18万元市场，过去一年同比下滑仅8%，远低于整体23%的下滑幅度。
而在这个区间的新能源车，比亚迪秦、宋受制于产能限制，吉利雷神混动刚刚起步，而长安深蓝SL03也刚刚开卖。
长安深蓝SL03有近九成比例的订单是售价低于20万元的增程版或515纯电版，或许也预示了，这个燃油车最稳固的板块即将开始松动。
因此，新能源车市场的真正好戏或许还在后面，谁能够打破现在阻碍渗透率继续上升的瓶颈，谁就更有机会在市场突围。
新势力走出舒适区
突飞猛进的中国新能源汽车市场孕育了足够多的机会，以至于除去那些“大忽悠”品牌之外，但凡认真一些造车的新品牌，都找到了机会。嘴炮打得再欢，也并不影响大家一同突破了中国品牌的天花板。
但“井水不犯河水”各自安好的日子，正在发生改变。
随着新能源车渗透率的提升，新用户正在从原先追求科技、时髦变得更加务实、精打细算。要维持增长，找到新的故事，就必然要走出之前的舒适区。
于是，我们看到了哪吒、零跑向20万元以上市场的冲击，也看到了蔚来向更大众化市场拓展的“阿尔卑斯”和“萤火虫”子品牌计划，包括理想和小鹏，它们的新车同样进入了此前未曾涉足的更贵的市场。
但走出舒适区，也意味着更大的挑战。
比如刚刚上市的哪吒S，在传播端的声量并不输于长安深蓝SL03和比亚迪海豹，但市场端的反馈却差了很远。
相比品牌此前售价最高的20.18万元的哪吒U，哪吒S直接将天花板拉升到了33.88万元。但限量999台的耀世版卖了一个月却还没卖完，而即便正式上市后，终端的反馈也并不理想。
这里既有试驾车与展车尚未完全到位的客观因素，但过往大量网约车客户所累积的品牌认知与品牌形象，上升到20万元以上市场时，新用户群体的认知还有待提升。
另一方面，
在原材料成本持续居高和供应链依然紧绷的大环境下，相比传统车企的家底，新势力们更需要在销售结构上做出改变。
比如五菱敢以单车不到100元的利润卖车，因为放到上汽集团的大盘里，靠MINI EV赚来的双积分，都是一笔划算的生意。比如比亚迪，可以依托对供应链体系的掌控，用低利润换取新能源市场的突破，以规模化取胜。
而新势力们，才刚刚熬过了“活下来”这关。
对于哪吒、零跑这些依靠低价车型起家的品牌，成本的冲击会更为猛烈。2021年哪吒和零跑在交付量上仍然落后于“蔚小理”一个身位，但：
单车净亏损甚至赶超蔚来、小鹏，其中零跑甚至高达6.5万元。
卖得越多，亏得越多，为了生存又不得不卖。但压力越来越大。
最近很多零跑用户在三方平台投诉，称此前订购的零跑C11不断延迟交付，最长等待时间甚至超过了10个月。而几天之前再次涨价的零跑T03，则有网友直言，就是为了“变相停售”。
哪吒S首批上市的车型是电池更小的增程版，以及价格更高的长续航版，而520标准续航版要到明年发布，相信也有出于成本控制的考虑。
市场咨询公司杰兰路发布的新能源品牌渠道布局数据显示，
哪吒与零跑覆盖了最多的城市，但渠道结构也以二、三、四线城市为主，超过7成。
相比之下，“蔚小理”在一、二、三线渠道占比接近九成。显然，哪吒与零跑是依靠渠道下沉和性价比，打开了快速增长的低线城市新能源市场。
当哪吒和零跑开始用更贵的产品突破一二线市场，而长安深蓝SL03将主销车型压到20万以内时，也意味着直面的竞争开始了。
同样，对于“蔚小理”来说，在经过了初期的成长之后，也需要思考新的市场空间在哪里？
比如理想一心想突破的40万以上高端市场，在过去两年里即便算上燃油车，月均销量也只有10万辆左右，其中核心的一线与新一线城市，也不超过5万辆。
即便新势力们把传统豪华品牌打个片甲不留，但销量数字的增长空间其实也十分有限。
而汽车，终归是一个“规模化”的生意。
这也就不难理解，为何蔚来据传要打造“阿尔卑斯”和“萤火虫计划”两个定位大众化市场的新品牌。
这个类似于“雷克萨斯-丰田-铃木”的品牌矩阵，让三个品牌可以在核心平台技术上实现共享，同时又在品牌定位、设计风格、研发体系上相对独立，既可以发挥规模效应，同时也可以覆盖更多细分市场。
新势力品牌在加速扩张的同时，广汽埃安、长安系的深蓝和阿维塔、东风系的岚图、上汽系的智己和飞凡、吉利系的极氪和smart、甚至是搭上华为的赛力斯……
这些背靠传统车企，又吸收新势力运作方式的品牌，也同样在加速涌入赛道。
更何况，还有那些看起来转身有些缓慢的大象，但毕竟还是大象。要知道，南北大众ID.在7月交付量已经悄悄突破2万辆，已经不输埃安。
全面的竞争距离不远了。
本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：黄持