本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：Misfire，编辑：杨光，原文标题：《提车众生相：用户困扰相似 车企悲欢不同 | 汽车产经》，题图来自：视觉中国


无法按时交付，已经成为了新能源汽车投诉的重灾区。



一些用户年初订的新车，直到7月底也未能交付，APP上的交付日期还默默延长到了9月。


不久前，比亚迪董事长王传福透露：“在手订单超过了50万张，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月。”


此外，极氪001提车周期也在半年左右，特斯拉Model 3提车周期 5个月起；蔚小理等头部新势力的热门车型，提车周期在2~4个月不等。


不可否认，2022年新能源汽车狂飙猛进确实超出了所有人的预期，疫情、供应链危机等因素也实实在在拖了产能的后腿。


但仅是这样，就足够解释部分新能源汽车长达半年甚至一年的交车周期了么？


用户提车众生相


如果想尽快提车，就去4S店，找一台心仪的车，用钥匙划两下，然后买下它。


虽然这只是个段子，但一车难求的局面确实让人抓狂。


“年初订车，7月还没有交付，12个月的新能源指标有效期都快等完了。”比亚迪秦PLUS DM-i准车主崔先生吐槽道。无奈之下，他只能退车另做打算。


这种情况并非个例，一位比亚迪的销售顾问表示：“店里每新增10个订单就会有2~3个退订。我们已经不再制定具体的销售目标，主要精力用来维系已经下定客户。”


当然，这些退订的客户很可能已经提到了其它的车。


用户撒网式下单，谁先交付就买谁的现象已经非常普遍，甚至一些用户还能从中小赚一笔。


“等待时间越长的订单越抢手，尤其今年3月那一波涨价潮之前的订单。”


一位正在转让小鹏P7 480G订单的咸鱼卖家说道。


这位卖家声称自己3月下定，整车比现价优惠1.59万，而且提车日期将近，转让价格为5000元（不含车辆本身定金），目前已经显示有20多人想要。



在电商平台上，转让新能源汽车订单俨然成了一门生意，各个品牌、各种车型都有。倒卖一张订单的利润甚至比销售卖一台车的提成还多。


有网友爆料，部分4S店员工甚至利用职务之便囤积订单，做起了黄牛生意，最终被辞退。


为了赶紧提车，准车主们可以说绞尽脑汁，但车企最头疼的是一些“难缠”的车主。


到了约定时间不交车，就打市场监督管理局电话投诉，去相关部门的网站上留言。


“表现得越不好惹，就能越早拿到车，毕竟是他们违约在先。”


一位车主分享了自己的经验，他在连续投诉十余次之后顺利拿到了新车。


两大巨头，困于产能


车企交不了车， 产能不够的现象一定是存在的。比如，上半年乘用车销量同比暴涨314.9％的比亚迪。


从“献祭”燃油车开始，比亚迪月销量始终在10万以上， 过去两个月销量均超过13万。


在生产端，比亚迪目前已经有深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥6座工厂投产，设计规划产能为每年240万辆，平均每月20万辆。



但事实上，比亚迪实际产能并没有看上去那么多。


抚州、合肥两座工厂分别于4月中旬和6月底才开始投产，产能还处于爬坡阶段。


在两座新工厂投产之前，比亚迪的规划产能每年200万出头，同时商用车业务还会分走一部分产能，再加上疫情造成了常州、长沙等工厂阶段性停产，加剧了订单的积压。


“我们已经把部分公交车的生产线改造，用来生产DM-i车型，另外燃油车停产之后，大部分生产线也会改造为DM-i生产线，但需要一定的周期。”一位比亚迪工厂的工作人员说道。


目前比亚迪正在疯狂扩产中。按规划，从8月至年底，比亚迪济南、郑州、深汕、襄阳4座工厂将会依次投产，提车周期有望大幅缩短。


与此同时，比亚迪也需要提升生产效率。财报数据显示，2021年比亚迪拥有生产人员21.66万人，产量为73.75万辆；长城汽车生产人员为3.1万人，产量为126.53万辆；而特斯拉上海工厂仅有8000余名员工，但产量却达到了48万辆。


比亚迪的头号竞争对手特斯拉，同样受困于产能。马斯克近期非常凡尔赛地表示：“我们的销量完全取决于产能，需求达到了非常荒谬的地步。”


7月中旬，特斯拉完成了对上海工厂的产能升级，年产量提升至75万辆，成为全球产能最高的超级工厂。


6月份上海工厂交付量到了77938辆，创下历史新高。但即便如此，特斯拉Model 3的交付周期还是将近半年。


相较于上海工厂的给力，特斯拉位于德国柏林和得州奥斯汀的两座工厂表现非常惨淡。


柏林工厂年产目标为50万辆，但目前月产能不足5000辆。


规模最大的德州工厂，主要用于生产Model Y。但马斯克表示，因为4680电池的供应受阻，目前该工厂的产量“非常少”。


今年上半年，特斯拉交付了56.4万辆新车，刚刚完成了年度目标的37.6％。下半年还需要交付95万辆才能完成目标。马斯克需要让两大海外工厂跑起来。


相比之下，上半年交付了64.1万辆的比亚迪，已经完成了目标任务的53.4%，随着产能爬坡，超额完成已成定局。


很多业内人士认为，特斯拉上半年丢掉蝉联四年的全球新能源汽车销量冠军，主要是因为产能。


下半年旋律不变，新能源销冠之争主要看谁更能“造”。

产能不足也可能是挡箭牌


相比每月需求10万+的两大巨头，部分新势力的交车周期同样长达六个月，甚至更久，光用产能不够恐怕不足以解释。


近期，网上有许多关于零跑汽车未能如期交付的投诉。一些车主甚至已经等待超过10个月，比如零跑C11 510豪华版的准车主孙先生。



“受疫情、供应链影响，正在努力提升产能，加快交付进度。几句话从5月说到7月，一点进度都没有。”


在多次沟通后，销售向孙先生提供了两种可以快速提车的方案。


要么加价2万，换成续航610公里的三元锂车型。要么 “自愿”更换换装了磷酸铁锂电池（原为三元锂电池）和油冷电机（原为水冷电机）的510豪华版车型。


看销量，零跑汽车今年确实增长迅速，过去几个月销量稳定在万台左右。但从产能看，零跑金华工厂于去年7月投产，规划产能为每年25万辆。


一年过去，零跑目前的交付量连规划产能的一半都没有达到，而其位于杭州的第二工厂已经计划于年内开工。


这不禁让人猜测，零跑交车慢，会不会有其它方面的考量，比如成本。


财报数据显示，过去三年，零跑合计亏了近50亿，亏损幅度在逐步扩大，平均卖一辆车亏6.5万元。


另一位零跑车主李先生的遭遇也能够佐证这一点。他说：“我3月7日订购了一辆零跑C11，承诺3个月左右交车，现在4个月了还没消息，但车友群里很多3月19日涨价之后下的订单都已经提车了。”


“零跑C11走低价高配路线。伴随着原材料价格上涨，成本吃不消，即便有拖延低利润车型的生产节奏、引导用户更改配置等现象也不奇怪。”一位汽车行业分析师说道。


无独有偶。近日，零跑旗下另一款热销车型T03也全系涨价（2022款T03特别版除外），涨幅5600~6600元。同样，这款车也被众多用户投诉交车难。



除了零跑，极氪001的交车周期同样长达半年之久，网上用户的相关投诉比比皆是。


7月，极氪001交付量首次突破5000辆，与此同时当月新增订单再次破万，交付能力相比订单量实在逊色太多。


背靠吉利的极氪汽车，生产能力应该不成问题。其位于宁波的智慧工厂，去年10月投产，年规划产能30万。


但目前每月交付量只有规划产能的五分之一，差距过于悬殊。


极氪品牌CEO安聪慧不久前在采访中表示：“极氪具备年产30万台的能力，订单量成绩也不错，如果能解决800万像素高清摄像头供应的问题，极氪001的交付将加速。”


言外之意，产能上不去是由于800万像素摄像头短缺。但问题是“蔚小理”包括其他一些车企也在使用800万像素摄像头。比如2021款理想ONE。



不过理想ONE每个月的交付量都在万台左右，交付周期大约在六周，并不算夸张。


脱身传统车企的极氪，供应链管理能力比不过理想？恐怕不太可能。


总之，极氪今年的目标是交付7万辆新车，未来5个月还需要交付4.6万才能完成。安聪慧近期表示：“极氪会很快会实现单月交付量过万。”能否如愿，时间会给答案。


提车难和直营有关


新能源汽车提车难，也不是今年才有的事情。虽然没有现在要等半年、甚至一年这么夸张，但蔚小理等头部造车新势力，一直以来都维持着2~4个月的提车周期。


“这可能和很多新能源车企采用直营模式有关系。”一位汽车行业分析师说道。


“直营模式没有经销商作为蓄水池，库存风险全都压在自己身上，所以对他们来说最佳状态是生产量略低于销售量。”


大家都希望通过对产能的控制，营造一种轻微的供不应求的状态，让生产的效率能够达到最大化，同时70~80%的客户需求也会被满足，并且能保持相对稳定的终端价格。


但随着新势力的壮大，其产能也在不断增长中，此时维持产销平衡的压力也就来到了销售端。


这或许就能解释，为什么在一车难求的局面下，小鹏汽车却率先在终端给出了全系5000~10000元的购车优惠。


据悉，小鹏汽车7月前15天订单量只有4000辆，而交付量达到了7500辆，订单的消化速度已经大于新增速度。


再看生产端，去年第三季度财报电话会上，何小鹏曾经表示：“三大工厂总设计产能40万辆，通过双班生产能支持60万辆的年产量。如果广州工厂在8月顺利投产的话，小鹏汽车的月产能将达到3万辆左右。”


换句话说，小鹏汽车要保持月均3万的销量，才能跟上产能的增幅。而即便到明年，实现这个目标也有一定的难度。


其它新势力同样也面临着类似的问题。蔚来的合肥第二工厂预计今年第三季度投产，规划产能高达100万；理想的第二、第三工厂；哪吒的第三工厂都在建设中，最晚到明年底都会投产。



这一轮产能升级完成之后，新势力们的订单量能否赶上产能，还需要打个问号。


一旦订单量出现无法靠销售解决的危机，大家很可能放慢生产节奏，或者寻求和代理经销商合作，来维持产销平衡。


“无论如何，在直营模式下，大家会努力维持手里有1~2个月的订单量，没有人会把车生产出来压在自己手里。” 上述汽车行业分析师说道。


写在最后


提车难，用户的困扰相对一致。交付难，车企的悲欢各不相同。


为早日提车，用户绞尽脑汁，顺便贡献了一些令人捧腹的段子；两大新能源巨头顶峰PK，结果取决于谁更能“造”；一车难求的盛况之下，却有人开始降价卖车；有人疯狂扩产，也遭遇了固有模式的挑战。


总之，生机勃勃的新能源汽车市场，出现了很多前所未见的状况；稍显杂乱却又耐人寻味，这大概就是新生事物的魅力。


作为观察者，希望新能源汽车产业在复杂的变化中，能保持正确的前进方向。站在消费者的角度，只想说一句，让大家早点拿到车，比什么都强。


本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：Misfire，编辑：杨光