本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：Misfire，编辑：杨光，原文标题：《燃油车，不该“死”于政策 | 汽车产经》，头图来自：视觉中国
看上去，燃油车马上就要被扫进历史的垃圾堆了。
在日前举办的世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣直言：“中国已经基本具备停止销售燃油车的条件，建议相关部门和产业明确研究传统燃油车停售的期限。”
吉利高端子品牌领克还有曾经的SUV霸主哈弗，最近均宣布了全面电气化的目标节点，前者2025年，后者2030年。
更早几天，海南宣布2030年，全岛禁售燃油车。
工信部曾明确表示，正会同国家发改委等部门对禁售传统燃油汽车等问题进行研究。
而今年早早砍掉燃油车业务的比亚迪，销量、市值双双起飞，让一众对手眼红。
在海外，欧洲议会关于2035年在欧盟境内停止销售燃油车的提案，不久前在争议中得到了通过。
澳大利亚一家银行宣布，从2025年开始，将不再给燃油车客户办理车贷。
这一桩又一桩的热点事件，烈火烹油，燃油车成了众矢之的。
没有人能否认，未来一定是新能源的。不过淘汰燃油车之前，还有几个问题要问。
还靠燃油车输血，转向新能源的传统车企，准备好“断奶”了吗？
只有10万左右预算的消费者，能买到产品力媲美燃油车的产品吗？
新能源车体验相比燃油车，达到智能机对功能机的那种颠覆程度了吗？
假设以上这些答案都是“YES”，那么淘汰燃油车还需要靠政策强制么？
一、“禁燃”之前要先“断奶”
“除了特斯拉，没有一家新能源车企是挣钱的。”
这话出自曾庆洪（广汽集团董事长），本意是为了吐槽动力电池成本高，但基本上也是事实。
以新能源为标签的造车新势力，目前都处于亏损中。
公开数据显示，今年上半年理想汽车亏了13.9亿元，同比扩大47.5％，单车经营亏损2.3万；小鹏汽车亏了44.2亿，同比扩大122.21％；蔚来数据暂缺，但一定同病相怜。
更夸张的是威马，2021年亏损53.63亿，平均单车亏损12.1万，都快够新车的价格了。
相比传统车企，新能源产品的盈利状况并没有更好。
过去几个月，长城欧拉品牌黑猫、白猫，长安汽车奔奔E-star等微型新能源车先后停止接单。
欧拉品牌CEO董玉东直言，车辆成本的上涨，导致黑猫车型“卖一台亏损超万元”。
事实上，在成本上涨前，这些小车存在的意义也更多是为了积分。随着积分交易价格的下降，其生存空间自然变得更小。
低端的不挣钱，高端的可能亏更多。
上月中，吉利发布了上半年财报，净利润15.52亿元，同比下滑35％。
吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆解释，极氪品牌在发展初期需要负担较高的经营成本是利润下滑的原因之一。
事实上，把15.52亿的利润，平摊到吉利上半年61.38万的销量上，平均每台车挣2524元。
这种计算利润的方式未必严谨，但这个数字在2021和2020年分别是3554元、4088元。2017年的时候，这个数字是8500元，基本是现在的3倍还多。
利润的逐年下滑和吉利的新能源转型，必然存在联系。
销量暴涨的比亚迪，今年上半年净利润约36亿元，超过去年全年，成为了另外一个赚钱的新能源车企。
不过，比亚迪每年都会有一笔数额庞大的应清算补贴资金。依据工信部数据，去年这笔资金为52亿元，而同期比亚迪的净利润为30.45亿。
也就是说如果没有这50多亿的补贴，比亚迪去年会亏损20多亿。
“今年应清算补贴资金会是多少还不知道，但比亚迪的自我造血能力看上去也没有财报上那么好。”一位汽车行业分析师说道。
“而且以电池起家的比亚迪，本来就是非典型的传统车企，其它车企靠新能源盈利会比比亚迪更难。”
总而言之，尽管新能源汽车渗透率增长远超预期，但这个赛道上绝大部分玩家，还没有实现盈利。
与此同时，动力电池等技术的研发，以及补能基础设施的建设，却需要海量的资金投入。对传统车企而言，这些资金大部分来自传统燃油车业务。
“只要新能源汽车业务没有实现自我造血，车企就不算真正准备好迎接‘禁燃’。”
上述汽车行业分析师说道。
二、补上空白再聊“禁燃”
做个预设，你有10万左右的预算，想要购买家里的第一台车。
在这个前提下，燃油车的选择面非常广，而新能源车就很难挑到合适的。
我们把价格再细分一点，8万~10万这个区间。
燃油车可以选择帝豪、逸动、名爵6或者合资的轩逸、英朗、科鲁兹等，这些都是经受过多年市场检验的车型，基本能够满足家用需求。
而新能源车基本只能选一些小型车，比如奇瑞小蚂蚁、零跑T03、哪吒V等，作为家里的第一台车，空间实在过于局促。
把价格再往上提一点，10万~15万区间，燃油车可以让人挑花眼了。
哈弗H6、传祺GS4、吉利博越等几大自主品牌的主力SUV，以及合资品牌的紧凑型轿车在这个区间内都能落地。
而10万~15万的新能源车，要么是比亚迪海豚、欧拉好猫、AION Y这样的精品小车，更适合作为家庭第二辆车存在。
家用型选手也有，刚刚上市的吉利帝豪L雷神Hi-P车型，或者比亚迪秦PLUS DM-i。不过这两款车的起售价，前者接近13万，后者11万出头，明显要贵一些。
“10万出头实在挑不到合适的新能源车，主要问题是空间和续航都不太够用。各方面都不错的，落地接近20万了。”一位新任哈弗H6车主说道。
其实，从紧凑型轿车销量榜上，我们也能找到一些证据。
今年1月~7月，销量前十的紧凑型轿车，只有比亚迪秦PLUS DM-i一款车，而且其中高配车型的落地价格要到15万以上。
总之，10万元上下，确实很难找到一款兼顾性能与空间的家用新能源车，尤其是在8万-10万区间。车企们自然也知道，但受困于成本，这个空白又很难补上。
“未来很多年，8-15万这个价格都会以燃油车为主。无论混动还是纯电，在这个区间里都很难有利润空间。”奇瑞汽车营销公司副总经理祁素彬说道。
成本下不来，根本上还是因为产业发展不够成熟，规模效应还不够。
但消费者并不关心这些，他们只需要好的产品体验。
况且10万元上下这个区间，在汽车消费市场里占了非常大的比例，绝大部分年轻人的第一台车都是这个价格。
所以在新能源汽车没有完全补上这个短板之前就禁售燃油车，多少是对消费者的不负责。
三、体验颠覆，尚未到来
“现在还买燃油车就像智能手机时代买功能机。”这是余承东（华为智能汽车解决方案BU CEO）的大嘴名场面之一。
新能源汽车行业里，持有类似观点的不在少数，包括李斌（蔚来汽车董事长）也说过：“现在还买燃油车，是喜欢闻汽油味么。”
但客观地说，目前的新能源车之于燃油车，真的像智能手机对功能手机一样，形成降维打击了么？
至少，在四川限电期间，排着长队充电的车主里，肯定有很多人不那么认为。
即便这只是新能源汽车发展过程中的一个小插曲，但也无法否认当下电动车在补能、续航方面存在的短板。
当然，眼下依靠混动，可以解决续航问题，但相同的车型，混动版的售价更高也是事实。
还有智能化，一直是新能源车企标榜的优势之一。
不能否认，很多新能源车的智能化做得非常出色，但这也不是新能源的专利，在燃油车领域，同样也有非常能打的智能化选手。
而且，当下汽车最重要的功能还是出行，智能化只是锦上添花，至少在真正自动驾驶实现之前，都是如此。
总之，新能源汽车在体验上完全颠覆燃油车，实现降维打击，在未来的某一刻很可能实现。
但颠覆是个过程，在产品力被碾压之前，燃油车还不应该被淘汰。
四、写在最后
有必要重申一下，未来属于新能源是无法否认的事实。
而且近几年新能源汽车领域诞生了众多优秀的产品，让中国汽车产业有了引领世界的机会。
但回到开篇的几个问题。
新能源汽车何时真正实现自我造血？产品什么时候可以完美覆盖所有消费人群的需求？在使用体验上何时能对燃油车形成降维打击？
当这些问题都有了确定的答案，新能源汽车就会自然而然地取代燃油车。
毕竟没有消费者会拒绝性价比和实用性都更高一级的产品。
所以，总结一句话：
燃油车，不该“死”于政策，而应该“终”于消费者的选择，做好产品才是第一要义。
本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：Misfire，编辑：杨光