本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：杜德彪，题图来自：视觉中国
一台保时捷帕拉梅拉（中文名为英译），一手开票价116万，商家收车价121万，转卖价124万。原本发生在三菱EVO、斯巴鲁BRZ、丰田86身上的故事，出现在了帕拉梅拉身上。
这并不意味着帕拉梅拉是一款老牌保值神器，而且这种现象也不是个例。
随着“芯片慌”持续，品牌厂商开始纷纷以开票价回购一年内、里程数在15000公里以内的准新车，对此二手车市场的行情反应很迅速，不少品牌的二手车价格纷纷上涨。
但别急，并不是所有品牌都能享受这份红利。
BBA开辟第二战场
10月6日，北京已经连续第三天下雨，穿起长衣长裤，仍旧觉得凉，但北京二手车的集散地——花乡二手车交易市场却依旧呈现出很高的人气，进入园内需要踅摸几分钟才能找到一个车位。
我此行的目的是打探一下网络上二手车价格上涨的传闻是否属实。
我选择了四个商家，A专做大排量车业务，B主营BBA二手车业务，C做雷克萨斯，D来者不拒。
情况很快被摸清，BBA是现阶段的宠儿，同时也包括一些合资高端车型。比如一台别克GL8 ES 陆尊653T豪华型，个人一手未过户，今年一月份的车，表显2万多公里，官方指导价37.99万，A商家卖39万多。
我说你怎么敢卖这么高？他说现在你有钱也买不到。
根据某年国外交通事故发生率统计显示，高端车型死亡率和乘员受伤程度较低，盖因车内电子配置丰富，且被动安全系数高，因而高端车型使用芯片数更多，车源也就相对紧张。
相同的情况还发生在BBA身上。
比如一款20款宝马X3丐版车型，25M套装，官方指导价39.28万，商家报价仍然达到37.5万。
但这还算“正常”的，B小哥说如今芯片短缺，A6L的车钥匙商家只给配一把，而最火的车型要属奔驰E级，他说自己去年销售的车，现在愿意以原价买回来，依然能卖得出去。
另一个商家的报价显示，1.5T奔驰C级，去年的车，如今的报价也在30万+，而网络上奔驰C级的新车报价基本恢复清一色的平价状态，在优惠巅峰期这款车可是能降价5万以上的。
所以谁说车价贱了？这世界真是无常。
最离谱的是大G，A商家说因为芯片慌，如今一台大G要在常规加价几十万的基础上，再加几十万，我已经不记得最终价格是多少，就记得学会了一个新的计量单位：几十万。
旱的旱死，涝的涝死
但除了BBA和如GL8这样的合资高端热销车走俏，其他品牌又仿佛是个平行世界。
C商家的雷克萨斯价格没有波动，一台18款的2.0T锋尚版，报价27万就可以收走，我当时就动了心思。
包括综合性商家D在售的林肯、红旗也都保持了一颗平常心，没有随着BBA一起嗨。
花乡的二手车商家大都有主攻方向，比如雷车，大众，福特等等，但其中做BBA准新车业务的商家为数不少。
尽管在宏观层面上，根据中国汽车流通协会报告显示，今年上半年全国二手车交易量达到843.42万辆，同比增长达到52.89%，但这种红火并不代表价格上涨。而且从结构上来看，3-6年车龄的二手车交易量占比，317.41万辆达到37%以上，且7-10年的车型交易量也增长了0.13个百分点。
但如今在芯片的暗中助力下，BBA准新车成为了新的投资热品，从二手车商的有的放矢到部分买家们的无心插柳，起码在当前至未来的一个时间段上，他们会是硬通货。
与此同时，主机厂们也加入了回购大军，比如同样20年1月上牌的宝马X3 28i，峰值扭矩310牛·米（低功率版），已经行驶了3.1万公里，售价39.98万，相对于买新车基本上只省了购置税钱。
另一台挂在官网上的长轴版325Li，去年11月份的车，售价32.5万。遥想去年8、9月份时，全新3系优惠幅度正逐渐放大，以期在销量上追赶奥迪A4L，降价一度达到4万左右，如今终于将失落的尊严挽回来了。
奔驰方面也毫不逊色，尽管新E级重新启用了2.0T发动机，让市场一片叫好，但芯片慌继续使老E价格坚挺，一台2019款官方认证的二手E200L“胆敢”报价43.8万，多少印证了花乡小哥关于“E级烫手”的情报。
这让配置表上零百加速一栏赫然写着的8.6秒更醒目了。
这样的报价看上去让人感觉肉疼，尤其经历过BBA价格谷底的人，但好处是能提到新车，有媒体调查表示：如今X3、3系5系等热销车，提车周期在2-3个月。
虽然普遍陷入了难产状态，但并不是每家车企和4S店都有底气敢于抬起头来做人，据悉例如现在下单丰田亚洲龙，提车要等到年底，而日产方面如天籁、逍客、轩逸等车也缺少现车。
但丰田在终端依然保持了一定的优惠幅度，比如卡罗拉的降幅依旧有1.4万，而隔壁日产天籁的优惠幅度也保持在2.6万左右（北京）。
谈不上冰火两重天，但供不应求又不敢趁火打劫的滋味大概不会好受。如今的主流中的主流姿态是“消费升级”，而升级的目标就是换BBA，简直就像条件反射。
自主与新势力也无法幸免
在花乡你很难看到自主车型与新势力纯电车，这多少反映了二手车商的态度，与此同时也预示着未来新能源二手车的折旧率和流向不容乐观，但在新车层面它们与上述产品一样难产和抢手。
比如小鹏的提车周期延长到了2-4周，理想ONE则长达7周；8月份时长城宣布坦克300提车周期需要4-5个月，而诸如逸动、CS75PLUS等平民车型的提车周期也在加长。
据悉今年全球汽车产能减产预计达700万辆，这部分缺口如今部分转嫁到二手车市场来弥补，才造就了一时的红火，后者的持续繁荣依然要靠打破限迁壁垒、交易透明来支撑，最近罗永浩老师喊出了“7天不满意退全款”的新买法，估计大家在电梯间都看到了，但自上而下的政策推动要比自下而上事半功倍得多。
另一方面，真正能在这个“计划经济”阶段中尽可能止损的大概只有BBA和一些超抢手的热销车，多数厂商是否收回优惠幅度还要相机而动，这反映了国情，因此聪明如你，似乎可以考虑一些差异化选择。
此外，芯片价格上涨也是需要计入未来车价的动态因素，有消息称未来车规级芯片的单车价值将从2800元提升到12000元，车企将通过怎样的能量守恒（减配or涨价）来消化这部分成本还是未知数，但作为市场的宠儿，BBA们恐怕很难仁慈了。
以往我们总聊保值率，质量、保有量、口碑都是决定因素，但没想到的是，如今芯片慌和市场热情，造就了一批新的保值神器。
本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：杜德彪