本文来自微信公众号:autocarweekly(ID:autocarweekly),作者:HooKnows,头图来自:视觉中国


有商贾李想者造车驾一具,燃石脂水而不以为驱,反以生电,驱摩打而进。时人多以为异,或谓之:“脱了裤子放屁”。


很长一段时间,理想ONE是市面上唯一的增程式混合动力,很少有人对增程混动怀有“过渡”、“妥协”之外的认识。而理想ONE作为唯一的参照物,我们对增程混动的评价,也只能基于单一车型的市场表现:谈不上震惊,也远不至落寞。


三年过去,你或许从没注意到,增程混动、烧油发电,这种当年理想独自all-in的奇特驱动形式,正在以掩人耳目的方式壮大起来。



增程:不再独苗


先来看看直截了当的。


日产e-POWER堪称理想的增程路线导师,在理想ONE上市前和上市之初,李想多次提及在日本拳打普锐斯的Note e-POWER。Note的市场定位,你可以理解为“日产的飞度”。被李想点赞的是上代Note,而2020年发布的新一代车型,已经彻底舍弃纯燃油,有且仅有e-POWER增程一种动力。


上海车展日产展台的e-POWER模型<br>
上海车展日产展台的e-POWER模型


中国的情况不适合Note这种小车,去年日产中国宣布要发力引入e-POWER国产,今年第一个用上的是家用车销量台柱子,轩逸。


国内自主品牌的动作明显更快。东风在2020年新成立的子品牌岚图,主打增程动力的首款车型Free已经临近交付。同属东风血亲的赛力斯SF5,因与华为的合作而名声大振,少有人知它是一款早在2019年就已上市的增程式混动车。在岚图之前,SF5与理想ONE一度是市面上唯二的增程车型。



日产是海外教父对中国市场后知后觉,岚图和赛力斯都与东风集团有关联。一合资、一自主,当然还称不上成气候,然而这还没完呢。


“事实增程”


真正让增程变成一股暗流的,倒是那些“理论上不属于增程”的玩家。既然男女关系里有事实婚姻,我管这类混动叫事实增程。


从去年末到2021年初,长城隆重推出了自研的柠檬DHT混动技术,本田i-MMD的插电版本i-MMD Plug-in国产投放市场(CR-V锐·混动e+),比亚迪推出了名为DM-i的新一代“超级混动”,连奇瑞都憋出了新的鲲鹏DHT(对,和长城撞名了)



除了这些已经开卖的、准备装车的、差不多定型的,还有广汽新一代GMC、吉利的新一代混动(2020年底表示正在研发)、长安iDD等一批新的混动技术在路上。几乎你叫得上名的自主车企,都在闷着头搞自己的新混动(不过这几家还没太多资料,所以后面不做猜测和分析)


有趣的是,虽然上述所有字母串,不论从销量还是厂家定位都被视为“插电混动”,然而它们实质上都是增程路线的扩展和发扬。



本田的意外启发


复习一下增程混动,说起来很简单:汽油机发电、再驱动电机——这不是脱裤子放屁,而是利用汽油机在高效区运转来省油,利用大电池储能再释放来弥补汽油机/增程器功率小。日产、理想、岚图都是标准的增程混动,这里“标准”的界定是:汽油机完全充当增程器,与车轮之间始终机械解耦,二者你转你的、我转我的,谁也不碍着谁。


增程混动,日产e-POWER<br>
增程混动,日产e-POWER


而本田i-MMD Plug-in、长城DHT与比亚迪DM-i为首的新一代插电混动,则是“古典”混动与增程混动的再混合产物:它们完全具备增程混动“解耦发电”的工作模式,并且配备了接近纯电动车的大容量电池,从而让增程模式有了现实意义(因为纯电里程够长了)。而在此之外,它们又拥有内燃机直驱车轮的能力,相比上面的真·增程混动,中高速巡航时的能量利用效率更高(没有油-电转换损耗)


i-MMD,中间的混动模式类似增程<br>
i-MMD,中间的混动模式类似增程


话说回来,本田i-MMD(非插电混动)是大家共同的老师。当初面对丰田混动的技术和专利壁垒,本田另辟蹊径,绕开行星齿轮改用离合器+大功率双电机,同样实现了动力分流、维持高效区间,即已经被市场认可和证明的i-MMD。


i-MMD的核心是离合器+双电机调扭,当离合器断开时,内燃机仅连接其中一台电机发电,而另一电机输出——本质上就是增程式电驱动。只是从功率设计上,i-MMD具备内燃机+电机的混动模式,因而不像增程车那样完全依赖大功率电机驱动。插电化的i-MMD Plug-in使用了更大容量的底置电池,成了一种“动力分流式直驱”(两田)与“动力解耦式增程”(理想)兼具的动力系统。


而丰田THS(双擎)的核心是行星齿轮组调速,内燃机与电机、驱动轮之间永远保持结合,靠行星齿轮组三个部分的彼此转速变化,来调整车轮车速和内燃机转速负荷。所以后来的插电版THS(双擎e+)即便电池容量增加,因为行星齿轮不具备解耦可能,也就无法做增程混动的亲戚。


行星齿轮组无法让燃油机、车轮彻底解耦<br>
行星齿轮组无法让燃油机、车轮彻底解耦


长城们的再出发


当长城首次发布DHT柠檬混动平台时,所有人心中都冒出同一个问题:它和i-MMD有什么不一样?


长城DHT的核心同样是双电机+离合器,但它增加了一个专用的双速拨叉变速器,进一步增加内燃机直驱时的效率和高效区间,说是加强版的i-MMD并非全无道理。和本田i-MMD与i-MMD Plug-in类似,长城也给柠檬DHT规划了非插电(HEV)、插电(PHEV)两种配置,而作为核心的DHT动力分流装置不变。


柠檬DHT,串联相当于增程
柠檬DHT,串联相当于增程


仅仅一个月后,比亚迪高调发布了自家的DM-i超级混动(名字就叫“超级混动”)。从公布的图例来看,比亚迪DM-i比长城DHT还要更加“i-MMD”。DM-i的动力分流装置称EHS,比亚迪并没有像长城那样,增加EHS中变速机构的复杂度,而是将重点放在了那台热效率43%的骁云1.5L混动专用发动机上(今天是增程专场不谈热效率)


比亚迪DM-i,仅黄线和蓝线启用时即为增程<br>
比亚迪DM-i,仅黄线和蓝线启用时即为增程


除了长城DHT多一个双速变速器,二者在硬件结构上相差无几,都与本田i-MMD原理相通。长城需要DHT兼顾主打节油的HEV,以及节油同时上探性能的PHEV,但眼下长城还没有现成用于DHT的高热效率新发动机;比亚迪制定了DM-i和DM-p双线,DM-i只需要专注于节油高效,并且高热效率专用于混动的1.5L和1.5T引擎已就位。


这些主观规划与客观条件的不同,或许是二者结构差异的部分原因。


长城DHT的两挡变速箱/减速器<br>
长城DHT的两挡变速箱/减速器


虽然发布时间在后,但比亚迪却在量产交付上快一步。DM-i在1月发布后,很快于3月起陆续应用于宋PLUS和秦PLUS等车型。长城方面DHT则需要等到下半年装车,于是目前能作为这类车型市场表现参考的就只剩下比亚迪。


如前文所说,无论DHT还是DM-i根据法规都被划为插电式混动汽车,因此通常不会被单独计算销量,甚至很多机构都不会对现有的DM车型和新的DM-i做区分统计。但实际上由于增程模式对于低油耗的巨大贡献,它们(包括本田i-MMD Plug-in)与长城、比亚迪等现有的插电式混动车型的区别,可能比它们与理想岚图的区别更大(后者可以理解为去掉直驱模式的前者)



按照乘联会数据,秦PLUS的DM-i版本在6月卖出了9296辆,上市3个月就在一众纯电动车中挤进了新能源销量前10;DM-i版本的销量,明显超过了秦PLUS的纯电版本;同时,秦PLUS DM-i也成了销量最高的插电混动车型。网传货源紧俏的宋PLUS DM-i,据中汽协数据5月销量在3000辆左右。



在这之前,由于传统意义上的插电混动一直角色鸡肋,新能源车销量的绝大部分都是由纯电动车贡献,能进入前10的长期只有理想ONE一个。而理想ONE虽然法理上被归为插电混动,但其增程混动系统与其他传统意义上的插混车型完全不同。


是过渡,但也不是


虽然无论比亚迪DM-i还是理想,销量相对于纯电动车都仍属少数,但——你要知道此前插电混动是多么边缘、多么鸡肋。如今这一批新技术路线的车型,让插电混动阵营终于具备了现实的竞争力和生存意义,终于有了跻身新能源主流的苗头。


DM-i的销量跃升,本质上是“增程”与“动力分流”对插电混动的一次合力救赎。它们并不是在和纯电抢市场,而是将插混原本应该有实力夺得的市场,从燃油车那边真正拿回来。你也许认为增程只是全面纯电化之前的过渡,但纯电化不是三五年就能进度条100%的事,如果“过渡期”已经与一辆车的寿命周期相仿,那么对个体而言,其实没什么过渡不过渡之说。


在这个大前提下,任何混动都仍有被讨论的意义。非左即右简单且爽,但现实是个复杂系统。



比亚迪DM-i和长城DHT为代表的“半增程、半分流”式新插混(也包括暂时被车型拖累的本田i-MMD Plug-in),加上理想ONE和岚图Free为代表的“增程式”插混,两大类作为一个整体彻底覆盖了萎了多年的“旧插混”,将插混从政策鸡肋提升为有实际意义的新能源类别。


至于“半增程、半分流”与“全增程”二者内部之间,还没到分高下的时候。长城、比亚迪、本田乃至奇瑞等传统车企更偏爱前者,因为发动机直驱能提升高速能效、降低对电池SoC依赖、改善馈电性能,但对内燃机和传动系统的要求也更高。而理想、岚图这类没有传统汽油机基础的新力量,更偏向完全电驱化的纯粹增程式驱动。


本田i-MMD 2.0L万有特性图,发动机运行线贯穿高效区<br>
本田i-MMD 2.0L万有特性图,发动机运行线贯穿高效区


由于内燃机在中高速巡航时的效率足够高,而电动机在高速下效率优势不再明显,并且油电转化过程还会有百分之个位数的损耗,“半增程半分流”型的混动系统在高速路况下会有优势;由于内燃机随时可以直接参与车辆驱动,对于电驱动的依赖更小,低电量下的能耗/性能表现也会更好。


但另一面,这类混动需要比增程式功率更大、更全面的内燃机,而增程式车型的增程器可以更专注于优化“高效点”的单点效率。多出来的动力分流及传动系统,也会给“半增程半分流”混动带来重量、复杂度、总体布置、可靠性等方面的劣势。


二者各有优势劣势,各家车企自己的技术水平和市场把控才是关键。



无论是“增程”还是“半增程”路线的(法规界定下的)插电混动,理想和比亚迪都算是相继开了个好头。以二者为先导的、都带着增程色彩的新一批“插电式混动”,都不会再像早年政策导向的那类插混一般鸡肋。和插电混动的过往比,这已经是一次阶段性胜利。


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