本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：HooKnows，头图来自：视觉中国
有商贾李想者造车驾一具，燃石脂水而不以为驱，反以生电，驱摩打而进。时人多以为异，或谓之：“脱了裤子放屁”。
很长一段时间，理想ONE是市面上唯一的增程式混合动力，很少有人对增程混动怀有“过渡”、“妥协”之外的认识。而理想ONE作为唯一的参照物，我们对增程混动的评价，也只能基于单一车型的市场表现：谈不上震惊，也远不至落寞。
三年过去，你或许从没注意到，增程混动、烧油发电，这种当年理想独自all-in的奇特驱动形式，正在以掩人耳目的方式壮大起来。
增程：不再独苗
先来看看直截了当的。
日产e-POWER堪称理想的增程路线导师，在理想ONE上市前和上市之初，李想多次提及在日本拳打普锐斯的Note e-POWER。Note的市场定位，你可以理解为“日产的飞度”。被李想点赞的是上代Note，而2020年发布的新一代车型，已经彻底舍弃纯燃油，有且仅有e-POWER增程一种动力。
中国的情况不适合Note这种小车，去年日产中国宣布要发力引入e-POWER国产，今年第一个用上的是家用车销量台柱子，轩逸。
国内自主品牌的动作明显更快。东风在2020年新成立的子品牌岚图，主打增程动力的首款车型Free已经临近交付。同属东风血亲的赛力斯SF5，因与华为的合作而名声大振，少有人知它是一款早在2019年就已上市的增程式混动车。在岚图之前，SF5与理想ONE一度是市面上唯二的增程车型。
日产是海外教父对中国市场后知后觉，岚图和赛力斯都与东风集团有关联。一合资、一自主，当然还称不上成气候，然而这还没完呢。
“事实增程”
真正让增程变成一股暗流的，倒是那些“理论上不属于增程”的玩家。既然男女关系里有事实婚姻，我管这类混动叫事实增程。
从去年末到2021年初，长城隆重推出了自研的柠檬DHT混动技术，本田i-MMD的插电版本i-MMD Plug-in国产投放市场（CR-V锐·混动e+），比亚迪推出了名为DM-i的新一代“超级混动”，连奇瑞都憋出了新的鲲鹏DHT（对，和长城撞名了）。
除了这些已经开卖的、准备装车的、差不多定型的，还有广汽新一代GMC、吉利的新一代混动（2020年底表示正在研发）、长安iDD等一批新的混动技术在路上。几乎你叫得上名的自主车企，都在闷着头搞自己的新混动（不过这几家还没太多资料，所以后面不做猜测和分析）。
有趣的是，虽然上述所有字母串，不论从销量还是厂家定位都被视为“插电混动”，然而它们实质上都是增程路线的扩展和发扬。
本田的意外启发
复习一下增程混动，说起来很简单：汽油机发电、再驱动电机——这不是脱裤子放屁，而是利用汽油机在高效区运转来省油，利用大电池储能再释放来弥补汽油机/增程器功率小。日产、理想、岚图都是标准的增程混动，这里“标准”的界定是：汽油机完全充当增程器，与车轮之间始终机械解耦，二者你转你的、我转我的，谁也不碍着谁。
而本田i-MMD Plug-in、长城DHT与比亚迪DM-i为首的新一代插电混动，则是“古典”混动与增程混动的再混合产物：它们完全具备增程混动“解耦发电”的工作模式，并且配备了接近纯电动车的大容量电池，从而让增程模式有了现实意义（因为纯电里程够长了）。而在此之外，它们又拥有内燃机直驱车轮的能力，相比上面的真·增程混动，中高速巡航时的能量利用效率更高（没有油-电转换损耗）。
话说回来，本田i-MMD（非插电混动）是大家共同的老师。当初面对丰田混动的技术和专利壁垒，本田另辟蹊径，绕开行星齿轮改用离合器+大功率双电机，同样实现了动力分流、维持高效区间，即已经被市场认可和证明的i-MMD。
i-MMD的核心是离合器+双电机调扭，当离合器断开时，内燃机仅连接其中一台电机发电，而另一电机输出——本质上就是增程式电驱动。只是从功率设计上，i-MMD具备内燃机+电机的混动模式，因而不像增程车那样完全依赖大功率电机驱动。插电化的i-MMD Plug-in使用了更大容量的底置电池，成了一种“动力分流式直驱”（两田）与“动力解耦式增程”（理想）兼具的动力系统。
而丰田THS（双擎）的核心是行星齿轮组调速，内燃机与电机、驱动轮之间永远保持结合，靠行星齿轮组三个部分的彼此转速变化，来调整车轮车速和内燃机转速负荷。所以后来的插电版THS（双擎e+）即便电池容量增加，因为行星齿轮不具备解耦可能，也就无法做增程混动的亲戚。
长城们的再出发
当长城首次发布DHT柠檬混动平台时，所有人心中都冒出同一个问题：它和i-MMD有什么不一样？
长城DHT的核心同样是双电机+离合器，但它增加了一个专用的双速拨叉变速器，进一步增加内燃机直驱时的效率和高效区间，说是加强版的i-MMD并非全无道理。和本田i-MMD与i-MMD Plug-in类似，长城也给柠檬DHT规划了非插电（HEV）、插电（PHEV）两种配置，而作为核心的DHT动力分流装置不变。
仅仅一个月后，比亚迪高调发布了自家的DM-i超级混动（名字就叫“超级混动”）。从公布的图例来看，比亚迪DM-i比长城DHT还要更加“i-MMD”。DM-i的动力分流装置称EHS，比亚迪并没有像长城那样，增加EHS中变速机构的复杂度，而是将重点放在了那台热效率43%的骁云1.5L混动专用发动机上（今天是增程专场不谈热效率）。
除了长城DHT多一个双速变速器，二者在硬件结构上相差无几，都与本田i-MMD原理相通。长城需要DHT兼顾主打节油的HEV，以及节油同时上探性能的PHEV，但眼下长城还没有现成用于DHT的高热效率新发动机；比亚迪制定了DM-i和DM-p双线，DM-i只需要专注于节油高效，并且高热效率专用于混动的1.5L和1.5T引擎已就位。
这些主观规划与客观条件的不同，或许是二者结构差异的部分原因。
虽然发布时间在后，但比亚迪却在量产交付上快一步。DM-i在1月发布后，很快于3月起陆续应用于宋PLUS和秦PLUS等车型。长城方面DHT则需要等到下半年装车，于是目前能作为这类车型市场表现参考的就只剩下比亚迪。
如前文所说，无论DHT还是DM-i根据法规都被划为插电式混动汽车，因此通常不会被单独计算销量，甚至很多机构都不会对现有的DM车型和新的DM-i做区分统计。但实际上由于增程模式对于低油耗的巨大贡献，它们（包括本田i-MMD Plug-in）与长城、比亚迪等现有的插电式混动车型的区别，可能比它们与理想岚图的区别更大（后者可以理解为去掉直驱模式的前者）。
按照乘联会数据，秦PLUS的DM-i版本在6月卖出了9296辆，上市3个月就在一众纯电动车中挤进了新能源销量前10；DM-i版本的销量，明显超过了秦PLUS的纯电版本；同时，秦PLUS DM-i也成了销量最高的插电混动车型。网传货源紧俏的宋PLUS DM-i，据中汽协数据5月销量在3000辆左右。
在这之前，由于传统意义上的插电混动一直角色鸡肋，新能源车销量的绝大部分都是由纯电动车贡献，能进入前10的长期只有理想ONE一个。而理想ONE虽然法理上被归为插电混动，但其增程混动系统与其他传统意义上的插混车型完全不同。
是过渡，但也不是
虽然无论比亚迪DM-i还是理想，销量相对于纯电动车都仍属少数，但——你要知道此前插电混动是多么边缘、多么鸡肋。如今这一批新技术路线的车型，让插电混动阵营终于具备了现实的竞争力和生存意义，终于有了跻身新能源主流的苗头。
DM-i的销量跃升，本质上是“增程”与“动力分流”对插电混动的一次合力救赎。它们并不是在和纯电抢市场，而是将插混原本应该有实力夺得的市场，从燃油车那边真正拿回来。你也许认为增程只是全面纯电化之前的过渡，但纯电化不是三五年就能进度条100%的事，如果“过渡期”已经与一辆车的寿命周期相仿，那么对个体而言，其实没什么过渡不过渡之说。
在这个大前提下，任何混动都仍有被讨论的意义。非左即右简单且爽，但现实是个复杂系统。
比亚迪DM-i和长城DHT为代表的“半增程、半分流”式新插混（也包括暂时被车型拖累的本田i-MMD Plug-in），加上理想ONE和岚图Free为代表的“增程式”插混，两大类作为一个整体彻底覆盖了萎了多年的“旧插混”，将插混从政策鸡肋提升为有实际意义的新能源类别。
至于“半增程、半分流”与“全增程”二者内部之间，还没到分高下的时候。长城、比亚迪、本田乃至奇瑞等传统车企更偏爱前者，因为发动机直驱能提升高速能效、降低对电池SoC依赖、改善馈电性能，但对内燃机和传动系统的要求也更高。而理想、岚图这类没有传统汽油机基础的新力量，更偏向完全电驱化的纯粹增程式驱动。
由于内燃机在中高速巡航时的效率足够高，而电动机在高速下效率优势不再明显，并且油电转化过程还会有百分之个位数的损耗，“半增程半分流”型的混动系统在高速路况下会有优势；由于内燃机随时可以直接参与车辆驱动，对于电驱动的依赖更小，低电量下的能耗/性能表现也会更好。
但另一面，这类混动需要比增程式功率更大、更全面的内燃机，而增程式车型的增程器可以更专注于优化“高效点”的单点效率。多出来的动力分流及传动系统，也会给“半增程半分流”混动带来重量、复杂度、总体布置、可靠性等方面的劣势。
二者各有优势劣势，各家车企自己的技术水平和市场把控才是关键。
无论是“增程”还是“半增程”路线的（法规界定下的）插电混动，理想和比亚迪都算是相继开了个好头。以二者为先导的、都带着增程色彩的新一批“插电式混动”，都不会再像早年政策导向的那类插混一般鸡肋。和插电混动的过往比，这已经是一次阶段性胜利。
本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：HooKnows