我昨天坐高铁，落座后就听到后排两位女士叽叽喳喳声讨“机票贵”，我跟她们同一个始发站一个到达站，所以机票价格大概也知晓。
我临时来的这座城市，办完事正好也是在市区，综合考虑就没有再往机场折腾，况且像我昨天奔波的这俩地方，航程只需要一个小时多点，起飞时刻稍微好点的，机票价格差不多要一千四五上下，而很早或很晚时刻的航班也得六七百，反观高铁三百多，还不用在飞机落地后长途跋涉坐地铁。
当然，所谓贵贱是一个很主观的词，对于有钱人来说国内一个小时航班公务舱机票五六千块不会眨眼睛。可对于大多数人来说，一千的机票和三百的高铁票，自然需要精打细算。
听着她们一会吐槽机票贵一会吐槽老板抠，我正好刷到中国民航报的一篇文章《从火爆春运“开门红”看民航今年发展趋势——市场主体元气恢复，韧性强大有望盈利》。
文章写得极好，我简单概括一下：2024年春运期间，中国民航创下旅客运输新高，达8345万人次，显示出疫情后的稳健复苏。目前，国内航线客运规模已超疫前水平，全行业大幅减亏。随着飞机日利用率提升和市场需求增长，预计2024年民航将实现盈利。而国际航线的加速恢复和签证便利化措施，预示着民航业进入高质量发展的新周期，展现出强大的发展韧性和盈利前景。
作为行业的一份子，我读完这篇文章自然心潮澎湃，心说民航业苦了这几年，也该赚钱了。
但听着后面两位女士的声音，我心中突然冒出这么一个想法：
“除了民航自己，似乎没人希望民航盈利。”
这个“没人”，当然是泛指旅客，不包括行业监管机构、投资者等等与行业本身有着密切联系的人。
为什么会冒出这个想法呢。我觉得探讨这个话题之前，我们需要深入理解目前中国民航盈利的多重困境及其与消费者期望之间的潜在冲突：毕竟民航业盈利意味着票价不会低，与旅客期望的“价廉”存在天然矛盾。
中国民航一直面临着独特挑战和外部环境，尽管国内航空市场需求旺盛，一片欣欣向荣，航空公司也一直通过提高飞机日利用率、扩大国际航线等措施积极寻求盈利，但国内市场的过度竞争、国际市场的恢复速度、油价波动及外部因素仍旧对盈利能力构成挑战。
而航空公司处于一个需要平衡多方利益的复杂生态系统中，其中包括保证安全、追求盈利、维护高品质服务、保持票价竞争力，以及履行社会责任等多重任务。
但我们不得不承认，从旅客的角度看，对于航空服务的期待与航空公司的盈利目标之间存在一种微妙的平衡。
在绝大多数旅客看来，票价是选择航空公司的重要因素之一。随着低成本航空公司的兴起和航空市场竞争的加剧，消费者对于低票价的期待越来越高。
然而，低票价往往意味着航空公司必须在服务质量、航班频次、员工福利等方面压缩成本，这与追求盈利和提供高品质服务的目标产生冲突。
可尽管旅客期望获得低票价，但他们对航空服务的品质要求并未降低。
从正点率、座椅舒适度到客户服务，旅客希望在支付较低票价的同时，享受到与高昂票价相匹配的服务。这种高品质服务的期待进一步加大了航空公司的运营压力，尤其是在努力保持或提高盈利能力的同时。
为了满足旅客的这些需求，航空公司一直绞尽脑汁，想实现盈利与服务品质的双赢。但是呢，这些策略往往面临着来自市场和旅客的挑战——比如各种增值服务。
现在许多航空公司通过提供增值服务和收取各种附加费用来增加收入，例如优选座位费、额外行李费、机上销售、机上餐饮服务等。这种模式虽然在一定程度上增加了航空公司的收入，但也引起了消费者对“隐形成本”的不满，他们认为这是航空公司在基础票价之外变相提高票价。
民航业的盈利不仅是一个经济问题，也是一个社会问题。航空公司在追求经济效益的同时，还承担着保障交通运输安全、服务偏远地区、促进社会经济发展等社会责任。这意味着，民航业的发展不仅要考虑经济效益，还要考虑社会效益，这种双重使命使得民航业的盈利目标变得更加复杂。
客观来看，民航盈利应该是个什么样子？
比如美国四大航近期发布的2023年业绩：
达美航空收入580.48亿美元，净利润：46.09亿美元；
美联航收入537.17亿美元，净利润26.18亿美元；
美国航空收入527.88亿美元，净利润：8.22亿美元；
美西南航收入：260.91亿美元，净利润：4.98亿美元。
再看亚洲国家一些已披露2023业绩的航司：
大韩航空收入达到创纪录的113亿美元，利润12.3亿美元。
阿提哈德航空收入203亿迪拉姆（合55亿美元），净利润5.25亿迪拉姆（合1.43亿美元）。
反观中国民航巨亏了四年，前三年巨亏4000多亿，2023年虽大幅减亏但仍亏损288亿。
2023年底全行业4000多架民航飞机，259座民航机场，6.2亿人次旅客运输量，到头来，旅客仍不满意其票价，股东仍不满意其收益，员工仍不满意其薪酬，社会仍不满意其发展。
越是深爱它的人，越是怒其不争。
今年全国“两会”上，全国政协委员、中航集团董事长、党组书记马崇贤提出“加强民航业市场监管和整合”的建议。
建议指出，当前民航业发展存在若干影响未来高质量发展和构建民航统一大市场的深层次问题，核心问题是竞争格局问题：
一是我国航空公司数量过多，内部竞争过度；
二是航空公司枢纽布局相互渗透，基地布局相互重叠，同质化竞争激烈；
三是地方政府过度介入民航业发展，参股或控股的航空公司数量超过30家，没有退出机制；
四是国际补贴既助长无序竞争，还严重削弱了大型枢纽的国际竞争力。
说白了就是，由于缺乏统一的民航领域公平竞争规则，业内同质低效低价竞争日益加剧，大家一损俱损。
解决“如何让民航盈利”这件事，实际要解决法律、监管、市场、社会、民众等许多层面上的矛盾，结合国情和现状，未来一定还有许多难啃的骨头。
但无论如何，我始终相信，中国民航一定会在保障安全、提升服务的基础上，寻找到新的增长点和盈利模式，逐步实现从复苏到繁荣的转变。
加油吧，我大民航。
本文来自微信公众号：停机坪 （ID：tingjiping789），作者：停机坪大表哥