这个新闻要和苹果放弃造车连起来看。稍早一天，美国媒体援引内部消息人士透露，苹果取消了长达十年之久的电动汽车计划（泰坦计划），放弃了该公司历史上最雄心勃勃的项目之一。
知情人士表示，苹果于美国当地时间周二向内部员工披露了上述决定，令参与该项目的近2000名苹果员工倍感震惊。
据悉，该项目的众多成员，将被调往人工智能部门，他们将专注于推动生成式人工智能项目，这已成为苹果日益重要的战略重心。
还是近日，在奔驰的年度股东大会上，奔驰CEO康林松宣布：鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。
和很多人想的不一样，拜登政府口气肃杀的通告，在中国社交媒体基本没有激起什么波澜。在很多业内人士看来，随着美国对华魔怔气氛不断螺旋上升，正值选举年的拜登政府为了选票，尤其是作为重要摇摆州的密歇根州（底特律）的选票，本来就没打算放进中国电车企业，无限上纲到国家安全无非是美国这些年对华的新常态而已。
雷蒙多又说漏嘴了……
至于苹果造车失败，其实早就是个公开的秘密，只不过借着最近ai的热浪，公开宣判了个死刑而已。
苹果造车怎么不行的，要从苹果怎么行的入手。 智能手机时代，苹果是开启者，所谓占领了用户心智，经典的IPHONE4更是定义了全世界的智能手机，而IOS系统以及主要的SOC芯片，均为苹果自研，保持了独特的优势。
同时，更强大的是苹果对整个产业链的强势主导能力。台湾接代工、大陆为生产基地，日韩提供重要的零部件，如摄像头、内存条，次要的的零部件引入大陆厂商。苹果对供应链拥有绝对的议价权，对产品有最终的定价权，过去十年无数次发生过，苹果让谁生就一飞冲天，某些莫须有的罪名，直接把一个上市公司打入十八层地狱，股价持续跌停，炒过欧菲光的股民们想必彻骨铭心。
但在智能电车时代，显然，苹果就没有这样的条件。王传福说，新能源汽车上半场是电动化时代，下半场是智能化时代。上半场，电池电机电控，苹果不说毫无积累也可以说是很少深入汽车产业链，更重要的是，在苹果潜心憋大招，所谓砸下上百亿美元，聚集起2000人的庞大团队，但是摇摆不动的十年，新能源产业链高速向中国聚集。
作为占据电动车百分之三十左右成本的电池，2023年，在世界各国注册的电动汽车(EV、PHEV、HEV)的使用的动力电池约为705.5GWh，与去年同期相比增长了38.6%。从2023年全球动力电池装机量前十名企业来看，中国企业依然占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达。跟去年的前十榜单相比，亿纬锂能代替了孚能科技入榜。六家中国电池企业市占率达63.5%。
而在世界新能源车主机厂的格局上，公认特斯拉一飞冲天的关键是前往上海临港设厂，更关键的是，中国厂家已经占据了品牌的主导地位，追赶乃至平视特斯拉的势头非常强劲，比如最新发布的理想年报，2023年理想汽车的毛利率为22.2%，超过了特斯拉的18.2%。比亚迪一举跨入全球车企前十的同时，在最后一个季度的纯电销量也超过了特斯拉。
在智能化上，苹果更是反复摇摆，除了早已过时的 CarPlay之外，凭借全球消费电子霸主地位，当时内部传出的消息就是苹果想直接上马L5级别的全自动驾驶，以全自动驾驶作为最大的卖点，但很显然技术难度过大，不可能一蹴而就，苹果跑在街面上的测试汽车都少之又少（有说法就改装雷克萨斯的66辆），而中国主流新能源车企或是智能驾驶方案供应商都准备了数千台本公司市售车型进行测试，蔚小理们更是通过合理利用车主数据，完成了更大规模的数据整合，苹果如何获得足够的数据呢?
显然，在智能车时代，苹果完全失去了对产业的定义权，可以想见如果按原计划，苹果所谓十万美元的电动车在预期中的2028年左右推出市场后，除了部分极端果粉会买单，面对不断迭代的中国电动车会有什么竞争力，销量上不去自然就完全不具备对产业的主导能力，要想在电动汽车市场上像智能手机时代那样，凭借品牌心智和核心零部件自研打造的生态圈，拿捏整个供应链，已经毫无可能了。放弃造车或者说和外界一些人设想的那样先从ai突破，反过来再推进造车计划，是苹果不得不做的选择。
苹果是得赶紧突破一下自己的AI水平了
回到开始的新闻，美国政府发出的对中国智能汽车的威胁，逻辑就很好理解了。作为全球高达两万亿美元市场的世界第一大工业门类，如果被已经占据绝对主导地位的中国长驱直入，不仅是睡王也是懂王的不可承受之重，再加上智能网联汽车高度的数据收集能力，以美国对华歇斯底里的被迫害狂气氛，没有信任更不会开放市场。
怎么办呢？败则国家安全优先的西方世界什么都忘了，就是没忘了他们起家的根本：先阻断市场，再试着在关键环节卡脖子，自然是上百年积攒下来的路径依赖了。至于什么奔驰宣布放弃2030年后的全电动车规划，无非是产业败局里的一朵浪花，每到这个时候，不由得想起那次著名的采访，丁仲礼院士发出的真遥遥领先判断：西方在气候变化上就是玩假的。他们不会持续的。
当然，肥美的新能源果实也并不是产业上的所有厂家都能吃上。2月18日，据多家媒体报道，以生产豪华纯电动汽车闻名的高合汽车在当天召开的内部大会上宣布即日起将停工停产6个月。
这也是最新倒下的一家国产新势力品牌。过去几年，先后有拜腾、威马等诸多顶着光环的新势力不断倒下。高合出名，是顶着纯电动豪华汽车的盛名，一举把国产汽车的销售价格拉高到80万的高度。一度高合还得瑟的发过海报，占据了中国50万以上的纯电动豪华车月销量榜首。
从高光时刻到停工，不过区区一两年。复盘高合们的失败，对于认清中国在新能源车优势地位地位极其重要。拜腾、威马、高合们背后，领军的沈晖（吉利沃尔沃）、丁磊（上汽）都是传统汽车企业的高管，熟悉造车熟悉传统供应链，但是并不熟悉互联网、对新能源汽车智能化的认知不足。
而公认造车新势力的第一梯队蔚小理，要不创始人出身是互联网，起手融资的背后更是站着互联网巨头：蔚来是腾讯、小鹏阿里、小米，理想身后是美团，赛力斯被华为深度赋能更是众所周知。出身互联网、理解互联网，蔚小理们的重心一开始就摆在智能化上，对标目标是特斯拉、苹果、安卓的生态，坚信只有打造生态才是最强大的护城河，这将带来巨额利润。
而电动车的全新结构，自然的演进方向就是让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。这背后是数据、芯片和算法，只要算力够强，软件生态足够独特，芯片和传感器的规控足够利索，自研的电驱模块足够高效，就可以搭建深厚的护城河，未来的想象空间也就越大。
很显然，高合们并没有深刻体认到这一点，高合的80万豪车推的是炫酷外形风格，四开门，鸥翼门，机甲风等，除了补能方式是加电，与燃油车时代的高端跑车主打造型并没有本质的不同。而在市场的主流，随着新势力以及华为们的下场，车坐不开，全国都能开的智能驾驶、体验更多样的智能座舱，越来越讲究效能的三电体系，正在疯狂席卷中国汽车市场。
被教育过后的受众已经体认到，这才是电动时代的硬科技，通过解放人、服务人来定义新时代的汽车，中国汽车新势力们已经开始逐渐做到，还停留在汽油时代的老高管们，带来了合资企业时代的认知，却没有跟上新时代的脚步，得到的结果自然是被时代抛弃。这也就导致了高合第一款中高端产品，高合Y，仅仅售出5000余台，只达到竞品蔚来第二代ES6平均月销量的水平。
高合的失败与苹果的停滞自然不可同日而语，但是看清两者背后的产业逻辑却对认清中美产业竞争力至关重要。
过去二十年的新质生产力，从手机到智能汽车，从光伏到通信，从高铁到航空，从PC端互联网到移动互联网，美国的主导能力都是逐渐在下降。拥有无尽创新能力，拥有金融资本能孵化出企业，但是落地壮大扶持的土壤却在不断贫瘠。苹果能在手机领域主导一切，特斯拉就只能寻求中国产业链共创共生，不走出美国就是产能地狱，走不出美国就只能自生自灭（美国排名第二的新势力lucid去年交付量才区区六千多台）。
虽然雷蒙多说中国电动车像带轮子的苹果手机，属于典型的西方式“以己度人”，喜欢把自己做过的事情安到别人头上，但从产业链的角度来说，中国新能源之与电车产业链，确实像苹果之于手机产业链。但是与苹果手机不一样，随着中国供应链位置在新能源汽车上的攀升，攻守之势已经易位。想想在手机领域只能跟在苹果后面喝汤的小米，从宣布造车到落地只用了三年时间，反而苹果十年一地鸡毛，成熟完善的产业链威力可见一斑。
中国在摸着美国过河多年后，逐渐在走向无人区，这样的结果是金融资本全面主导与上有强力政府下有实体经济占据主导的两大经济体的区别导致的必然结果。可以肯定地说，对现在的中国而言，凭借着庞大市场、全产业链和强力产业政策，每一次产业革命都是难得的历史机遇，产业革命的东风就是中国的发展东风，事实一次次证明，每一次被外界大幅鼓吹的产业变革，都是中国大幅缩短与西方优势产业差距的历史机遇。
高合们只懂旧汽车时代的产业逻辑，置身中国却跟在欧美车企背后，没有扎实攻坚硬科技的决心，做不好新能源时代的汽车。苹果置身美国，没有看懂产业结构的变化和技术能力的升降，同样做不好新能源时代的汽车。
苹果造车的失败，不会只是个案。