前天和昨天的文章发出后，评论区的争吵异常激烈。甚至有人说：有什么好除冰的？这么现代的飞机，发动机一启动不就全吹跑了吗？
这种说法自然是极其的幼稚以及不负责任。飞机起飞前不正确进行除冰，导致的严重后果超出想象。
2004年11月21日8时21分，一架执行包头飞往上海的客机，起飞后不久，在包头机场附近坠毁，造成47名乘客、6名机组成员，以及地面2人合计55人遇难。
据调查，事故原因系飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小，飞机失速最终导致坠毁。
调查组认为，飞机在起飞前没有经过很好的除冰（霜）工作。
类似的事故，国内外都有。
1990年2月17曰，瑞安国际航空一架DC-9-10，在雪暴天气中装载邮件35分钟后未除冰，飞机失事。
1992年3月22曰，合众国航空一架福克28飞机因结冰，在雪暴中起飞失事。
1993年3月5曰，马其顿航空一架福克100，起飞前未除冰，起飞后爬升失速坠毁。
1995年12月13曰，巴纳特航空一架安-24机翼结冰，起飞后爬升到大约500英尺时，失去高度并坠毁。
这都是冰雪的教训，付出的是血的代价。
还有人问：那为什么武汉机场的除冰效率这么慢？
我没办法实际去到现场看，但还是很想浅显的解释一下（也不知道对不对）。
就我目前打探到的消息，在昨天之前，武汉天河机场自有除冰车5辆；国航湖北分公司自有除冰车1辆；南航湖北分公司自有除冰车2辆；东航武汉公司自有除冰车3辆，上述共11辆。
而在刚刚过去的2023年，武汉天河机场旅客吞吐量达2586万人次，在中部地区排名第二，而天河机场目前正在使用的共有61个廊桥位和31个远机位。
这么大一个机场，又是在春运期间，遇到这种冻雨加暴雪天气，这11辆除冰车面临的除冰压力之大可想而知。
要知道，一辆除冰车不是对应着一架飞机，在飞机被覆盖的冰层较厚时，需要4辆除冰车共同完成对一架飞机的除冰工作。
那又有人说了：这还不是机场保障能力不足，多准备些除冰车不就行了吗？
那我们来做这么一道题：
1.已知一台国产除冰车市场价在200万左右，进口除冰车价格从几百万至1000万不等。目前国内大机场常用的是进口的一款，标价在800万元人民币左右。（注：需求不同价格不同）
2.你所在的机场非常之大，廊桥位与远机位都十分之多，旅客吞吐量达年2000多万；
3.你所在的机场的省份在温暖的南方地区，十年遇不到一次大雪，飞机除冰需求极低。
那么假设你作为这个国有机场的管理者，你想耗资数亿元人民币购买几十台十几年都可能用不到的除冰车以防万一，上级会给你批吗，你敢去申请吗？
对于东三省和北方主要城市机场，冬季除冰是一年一度的常规性的作业，飞机除冰经验相对要丰富很多（但最多是效率稍高，也不代表都能保障航班正点）。
包括处于同一纬度经常遭遇风雪的日韩美欧的大型国际机场，大雪来袭时同样也要经历航班大面积延误。
而对南方机场，旅客们可能从小到大都见不到一次雪，不然也不会热衷去哈尔滨玩雪，大家这次突然遇到十多年不遇的一次雪灾，交通行业各方面应对时手忙脚乱，措手不及，其实也是十分正常，情有可原。
几乎可以肯定，假如这场冻雨加暴雪降临到了其它南方机场，就算是先进土豪如新加坡、迪拜，航班同样会乱成一锅粥。
因为，谁也不会为小概率天气事件花大价钱购置几乎用不到的非应急类设施设备。就像让你让和尚平时常备几把梳子一个道理。
而且，就算除冰车有了，这车谁来操作呢。几乎每个机场，每年冬季来临之前都要进行相关的培训和演练——以首都机场为例，为了应对2023年冬季（包括2024年春运）可能会有的大面积除冰作业任务，首都机场在2023年6月份就启动了各项准备工作。
也就是说，北方机场应对冬季除冰工作，从夏季就要开始做系统性的准备了。
所以，我们首先确实没有那么多除冰车，而且飞机除冰又是一个系统而复杂的流程，不是光有除冰车就能进行的。除冰人员的培训，除冰液的储备，除冰流程的优化，非基地航司与地面除冰代理之间的协调，空管与机组和机务之间的沟通协作，等等，每一项工作都涉及了复杂的流程。
我再简单科普一下飞机除冰的那些事。
在雨雪天气搭乘飞机，如果航班没有取消依旧正常执行，通常都会发现在旅客登机结束舱门关闭后，飞机会先滑行到一个指定的区域，然后你会透过飞机窗户看到外面有类似洒水车的车辆靠近飞机，工作人员站在一个可移动的机械摇臂上，操作喷头冲着飞机喷洒不知名的液体。
这个过程就是飞机除冰。
现代民航中喷洒的除冰液体是经过加热的乙二醇配比除冰液。在对飞机指定除冰区域喷洒后，可以有效地去除飞机上积累的冰层。在除冰结束后，机务会向飞机上喷洒防冻液，防止飞机机身再次结冰。
图自：陶冉
但飞机除冰的时效性是有限的，所以经过除冰后的飞机必须很快的排队起飞，一般来说时间不会超过30分钟，而超过时间的飞机则可能又得重新排队再次除冰再进滑行道排队等待起飞。
当然，这里补充说明一下，不是所有机场都会设立专门的除冰区的。除冰区通常多见于一些中大型机场，这样的除冰效率更高，飞机上跑道更快，许多小机场则会直接在停机位上除冰，这样就需要除冰车在各个停机位来回奔波，各航班等待除冰的过程也会相对更久些。
另外，关于热开水除冰，虽然很像笑话，不过历史上的确出现过类似的热水除冰方式，当然现在已经被淘汰了。
某型除冰液在不同气象条件下能维持的时间，通常来说，很难维持超过30分钟
不过，有人可能也会有疑问，飞机除冰了，那飞到天上了不会再次结冰了吗？
其实，飞机在空中其实主要是防冰。现代民航飞机都可以依靠自身去防止飞机在空中发生结冰而危害飞行安全。
一般来说，现代飞机都是将发动机热气引入机翼等大型部位，去防止结冰。而如机头的皮托管传感器就靠自身加热防冰，另外还有一些物理设计防止结冰。不过现在新型的飞机也开始在机翼位置布置电加热设施，相对来说比发动机热气的防冰效果会更好一点。
而像传感器、飞机发动机这些位置在地面除冰的时候是不会喷洒发动液的。都是等除冰结束地面人员再检查一下。
图自：陶冉
说了这么多，也需要解释一下根本问题了：
飞机为什么要除冰？
相信大部分人高中时都学过：机翼产生升力的原理是通过特别的机翼剖面来让机翼上方的空气流动更快，这样机翼上方的气压低于下方，这种压力差也就是升力。
结冰最大的问题就是会破坏飞机原有的翼型，当空气流通受阻，流动速度变化，很可能会导致飞机升力下降，最终引发事故。
另外，飞机机翼结冰还会影响驾驶员对襟翼、副翼的操纵，威胁飞行安全。
而且结冰还可以导致飞机增重，飞机传感器堵塞等一系列问题，而这些问题都曾导致空难的发生。因此飞机除冰是一件非常重要且必要的事。
所以，不要再抱怨冬天飞机关舱门后不起飞了，其实很多时候，飞机只是在进行一些起飞前的准备工作，多一分耐心，多一分理解总没错。
最后，还是想多说几句，这几天武汉天河机场的各单位工作人员几乎是不眠不休加班加点的在工作。
人力所能及的、所不能及的，全体干部员工都在拼了命地为旅客的出行保驾护航，因为极端的天气原因，过程与结果纵然不会让旅客觉得完美，也必然会耽误旅客不少时间，但请大家相信，他们真的已经尽了全力。
另，前几天上热搜的那个南航航班，据小道消息，那架飞机前一晚的停机位是个大风口，第二天飞机被覆盖的冰面厚度达5厘米，这不是靠喷一次除冰液能去掉的，飞机外壳这种精密机械你也不可能真拿铁锹去铲，还有大量航班在积压着，而南航也只有两辆车。
谁不急呀，都很急。
本文来自微信公众号：停机坪 （ID：tingjiping789），作者：停机坪大表哥