等过完2024年的春节，蚂蚁又得出海了。
作为一个有着20多年海龄的船员，蚂蚁已经习惯了工作半年再休息半年的人生节奏。如果从进入上海海事职业技术学院开始算起，他与大海结缘整整三十年。
1994年，一个没考上大学的农村孩子，改变命运的办法并不多。那年大学录取率只有36%，1999年扩招之后才超过50%。复读失败之后，一家位于上海的海事职校来招生，他报了名，进入轮机工程专业，学习机械维护，另外还要学英语，学急救，学一些国际法律法规。
毕业了，就直接上船实习，雇主都是中国大陆之外的国家或地区，工资按美元结算，“给国家赚外汇了”。一年年做下来，从1997年的每月120美元，做到了现在每月接近10000美元，职位也从一名普普通通的实习生升到了轮机长，目前已任职轮机长13年。不过，年薪不能乘12，只有上船才有薪水。
一次船靠码头，跟儿子视频聊天，儿子说：“爸爸，你那么长时间还不回来，我有时候都把你忘记了！”他不知道怎么回答，只能在游记里写：“如果我在家里有份稳定的工作，收入还可以，我为啥要抛弃一切来到海上……亲人不在了都没办法看最后一眼……”
航海游记，是蚂蚁工作之余的精神寄托。从2017年开始，他已经坚持更新了7年，250多篇推送，60多万字。这60万字里，99%的故事，都关于行走与眼界。
这是“蚂蚁上路”的故事：
全世界打卡，我省了100万
图：莫桑比克首都马普托
我最北到过芬兰首都赫尔辛基，最南到过麦哲伦海峡。还没打卡的地区，就差南极洲了。
远洋航线的各种枢纽地区不用说，苏伊士运河和巴拿马运河都是常去的，马六甲海峡、直布罗陀海峡、麦哲伦海峡、好望角、比斯开湾，还有各国的重要港口城市基本都去过。
图：我们船舶航经麦哲伦海峡
粗略数数的话，我涉足的国家应该有70多个，大概50多个国家方便下地旅行，还有20多个国家因为各种原因不让我们船员下地——有一些是宗教原因，前几年也有一部分是因为疫情的临时管控。只有一次比较特殊，是2014年去巴西，正赶上世界杯的高潮，出于安保考虑，我们船一直抛锚，直到世界杯结束才停靠码头。真是挺遗憾的，明明离比赛现场那么近，却只能在锚地看电视现场直播。
图：我们与美国民众一起欢度新奥尔良马地瓜节
我见过世界最高的灯塔（沙特吉达灯塔）、世界最大的风车（荷兰鹿特丹诺莱特风车），享受过世界最著名的海滩（巴西里约科帕卡瓦纳海滩），经过了世界最小的海（马尔马拉海）和世界最大的海（珊瑚海）。我曾在午夜十一点钟登上过埃菲尔铁塔，参加过美国新奥尔良的狂欢节，在一个小岛上观摩过当地人的割礼仪式，在休斯敦NASA体验过登月计划的控制中心，还在里约热内卢追小偷追了几条街，恐怕小偷都得服气：中国帅哥们那么能跑。
图：巴西的贫民窟
把我去过的地方走一圈儿，普通游客至少得花100万。
不过现在大家都有钱了，去国外旅游也方便了，我去过好多地方都能碰到中国游客。著名景点不用说，小众点的景点也有。在卡萨布兰卡一家咖啡馆里，我就碰到过一个中国旅行团，都是四五十岁的富婆。
我第一次跑船，是1997年9月22号，从香港上船，到泰国，再到日本的港口城市：大阪、神户、名古屋、千叶、东京、横滨。都是好地方，但我没敢像别的船员一样下去玩，因为工资低，也没有经验，没人带。而且，集装箱船的特点是装卸速度快，靠港时间短，所以也没有太多下船旅游的机会。后来做散货船，装卸速度慢，靠港时间长，下船旅游就成了惯例。
图：1997年在香港下地，坐轮渡在维多利亚湾里
上高中的时候，我曾经赶上过一次高考改革试点。实行了几十年的文理分科被打破，所有考生按照自己的兴趣分四个班：一班主攻物理，二班主攻化学，三班主攻历史，四班主攻地理。我选的就是四班。现在看来特别英明，对我的航海和旅游功课都有帮助。
对我来说，旅游从来不是简单的打卡拍照。每确定一个目的地，我都会提前做功课，到了现场的时候才会更有感触。
比如高中历史课本里，“德里雅斯特”始终是个绕不过去的地方（源自丘吉尔的铁幕演说中的一句话：从波罗的海边的什切青到亚得里亚海边的德里雅斯特），不知背了多少遍，但始终是一头雾水。直到随船亲自来了，才知道什么叫做历史的十字路口——这三个如今分别叫科佩尔、德里雅斯特、里耶卡的港口城市，分属斯洛文尼亚、意大利、克罗地亚，其实在历史上都属于一个国家，都叫一个名字。如今，它们的直线距离如此之近，我们的船可以在短时间里连续停泊。
看着纸上的世界出现在眼前，这种收获感是很强的。看过奥地利著名作家茨威格的《人类群星闪耀时》以后，经过巴拿马运河，就会自然想起那位第一个发现太平洋的欧洲人巴尔博亚。但更深入地了解这条运河的开拓史，作为中国人，很难不为一百多年前华工的血泪叹息。这条运河从1883年开工到1914年竣工，不知多少同胞先辈长眠两岸。
等到2020年，我跟的船再次来到巴拿马运河时，由中国人自己设计并建造的巴拿马运河四桥已经开始建设，历史的沧桑变幻感真是扑面而来。
地球村走了好多圈，最大的收获就是开阔的眼界，知道什么是可信的，什么东西纯属谣言。
24小时在船上，但不是24小时工作
图：1997年，我的家庭还是“一穷二白”的状况
图：2016年的全家福
我当初选择做海员的时候，家里没有任何阻力。我出生在农村，家里有两个哥哥，两个姐姐，还有一个妹妹，孩子这么多，小儿子要出去闯一闯，在父母看来不要紧。现在就不一样了，每家只有一个孩子两个孩子，父母不见得愿意让他们出去吃这份苦。
对于家庭条件不好，学历一般，只想通过诚实劳动赚钱的人来说，海员是个好工作。
如果当年我真的考上了大学，学了海事类的专业，可能就考公务员进海事局了。在船员这个群体里，职业院校毕业是比较多的，还有一些初中毕业或高中毕业，参加半年一年的培训也进来了。
图：1997年第一次做实习生
一条远洋货船上的团队，标配一般是18~22个人。除了少数干部船员毕业于专业航海院校，其他普通船员基本来自各个国家各行各业的底层。
按工作性质不同，船员分成两个大部门，一个是甲板，主要负责船舶驾驶、货物装卸和对外沟通；一个是我们机舱。在我们机舱里，最重要的机器是主机，其他所有的机器都是为这台主机服务的。发电机要给主机供电，锅炉要给主机供蒸汽，还有空压机、造水机（造淡水的机器）、分油机及各种泵部。甲板部最高级别是大副，机舱最高级别就是我现在做到的轮机长。两个部门长都向船长负责。
作为外派的劳务人员，我们不是和船东直接签合同，而是通过中介公司签约。当然，在这行也有一个“潜规则”，不同国家的船员工资标准是不一样的。有一些大型航运公司的船员，每次合同签三个月再休三个月，休假的三个月工资也得照发。
船员是一个国际性的职业，如我们船员的发证要遵守STCW公约（《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》）；防污染要遵守MARPOL公约（《国际防止船舶造成污染公约》）；生活要遵守国际劳动公约。除了船上的工作规范，船员的福利也有规范要求。比如现在船主都会要求中介公司给我们上保险，没保险是不能上船的。
虽然我们一天24小时都在船上，但是绝不是24小时工作状态。国际公约有规定，我们每天工作时间不能超过10个小时，而且这10个小时只能分成两段，其中一段不能低于6小时。这个规则定得特别贴心了，你想，如果这10个小时分好几段完成，睡觉时间就不能保证了。
有人听说我是做远洋航行的，总担心这个职业是不是会有风险，比如像电影《泰坦尼克号》里说的那样，撞上冰山什么的。其实，比起泰坦尼克号事件的1912年，现在已经完全实现了科学化的管理，不太担心大自然突然出难题。
公司里每天都会发气象报告，告诉我们什么时候有台风，大概什么时候刮到什么地方，我们的船应该怎么走。航线附近有台风天气时，船会摇得比较厉害，对我们的影响就是这段时间吃不下东西，也睡不好觉。
现在的海上航行，还有一重安全保障，就是通讯越来越发达，遇事求助也越来越方便。2014年，我们横穿北大西洋时，就在加勒比海地区救过两个美国船员。这两个人是职业运艇人，干的活就是驾驶游艇送到买家指定的地方，不料半路上突然发动机损坏，只好发信号求救。
图：搭救美国船员时的场面
有一些沉船事件，绝大多数是人为原因造成的。我举个例子，多年来总有运输镍矿的船出事，为什么呢？镍矿的特殊性在于它本身含水量就特别高，而且还有吸水性，遇到雨季潮湿环境，含水量还会增加。在海上运输过程中，矿物发生液化，内部互相摩擦，水分上升，形成自由液面。这个时候，假如船遇到风浪形成倾斜，货物就会在自由液面作用下向船倾斜的一面移动，加大船的倾斜角度，这就加大了沉船风险。
要想避免这种风险，必须严把上船货物含水量的监控关，保证货物实际水分含量低于其适运水分限量。总之一句话，不管多想赚钱，不管人家许诺你多少好处，不该多装的东西千万不要装。
图：在巴西桑托斯装矿去荷兰
让我真正感受到过危险的，就只有一个地方。2006年的时候，我去了斯里兰卡的科伦坡。那个时候，它还在战争的阴影之下，市区马路上到处都是麻袋沙包堆起的防御工事，麻袋上放着机枪。但是它的港口仍是一派繁忙景象，世界各大集装箱航运公司基本上都安排船在此靠泊。现在十几年过去了，我还没能去第二次，不知道现在变成了什么样。
没有永远的同伴，只有随缘相遇
图：我在新奥尔良参加马地瓜节时，与来自波士顿的美女合影
我实习期的第一家雇主是台湾某船舶公司，是一家小型公司，大概只有10条船。实习了一年半，我就升了三管，一直做到2002年，又换了一家英资的公司做了5年，又跳槽到另一家台湾公司，一直做到现在。
我上的第一条船，船员有来自我国台湾的，有来自菲律宾的，还有来自缅甸的，然后就是我们学校出来的两个实习生。缅甸同事很老实，菲律宾同事很开朗，休息的时候会弹吉他唱歌。
大家在船上的工作交流都是用英语。进入学校第一天，我们就知道必须过语言关。公司里的文件，设备的说明，每天抄写的表格……都是英语。跟外国人交流也不难，他要求你做什么，你把事情做完就行了。
铁打的营盘流水的兵，我们这个职业的特点就确定了我们没有固定的同事关系，也没有长期的同事，永远都是萍水相逢。我这一趟航行合同完成了就回家了，下一次上船还不一定是哪一条，再上船，同时又是一群来自不同国家地区的新人了。
图：船靠美国新奥尔良，有一家印度裔美国人来参观我们的船
但是，有些萍水相逢，也是值得记住的。我在游记里写过一件事：2013年，我受公司委派去接一条3万多吨的散货船。本来这条船上雇佣的是印尼船员，但因为在澳大利亚PSC检查中出现重大缺陷被扣船，所以全船人员被炒掉，由中国船员接手。我和船长两人要提前上船熟悉船况，保证顺利交接。
我们上船的那一刻，上一个团队才知道自己被炒了。但是，他们不但没有给我们制造麻烦，连甩脸色都没有，自始至终兢兢业业，站好自己的最后一班岗，该当班的当班，该干活的干活。工作时间，我们熟悉业务，无论问什么，他们都认真地教我们，客客气气，生怕我们不懂。休息时间，他们娱乐玩牌时，也欢迎我们加入，谈笑风生，彼此交流，甚是开心与友好。
图：与菲律宾船员一起参加应急演习
在历史书里，国家与国家之间的摩擦是家常便饭，但在我的行走中，总能接收到很多来自陌生人的善意。在智利港口塔尔卡瓦诺旅游时，我去参观了一个海军基地内的一条退役军舰。但买票的时候，工作人员说不卖给外国人，担心军事机密泄漏。但这时，一个同样来这里旅游的智利家庭主动去帮我们交涉，最后工作人员松口了，表示只要不对着现役军舰拍照就行。
图：智利港口塔尔卡瓦诺的海狮
在南非理查兹贝旅游时，接送我们的司机是一位当地黑人，二十多岁，扎着小辫子，开朗活泼。他的酬劳是来回40美金。我们出发前问他，是一次性先付，还是先给一半？——我们原想商量先付一半，如果付了全款，怕他到时不来接。没想到他特别爽快地说：回来再付吧。我们所有的担心，都被他的豁达破解了。
图：南非理查兹贝港口
虽然我的旅行总有各种偶遇，但是很难结下长期的关系。一个重要的原因是，我们用的是完全不同的社交平台。只有合影照片，能证明我们曾经遇到过。
图：在爱沙尼亚的塔林，与路上遇到的旅行者合影
我最早开始写航海游记，也是因为一位同事的提醒。那是2016年。我们的船去印尼拉煤去日本，但是因为货没准备好，我们只好在当地抛锚，一抛就是三个月，什么都不用干，照样有工资拿。同事们的日子就是吃喝玩乐，我就开始整理之前去各个港口拍的照片。有一个同事看到了，就提醒我说，你应该把这些东西发到网上，让更多人看到。
整理照片发推送时，就像又回到了那些地方一样：
在安哥拉的纳米贝，清晨，大人们驾着渔船出海捕鱼，孩子们就开始三五成群地在海滩上踢足球，蹦跳，一个破汽车轮胎往往就成为他们空中飞跃，弹跳的绝佳跳板，一个接一个，一遍又一遍，乐此不疲。一看我们老外过来拍照，唰的一下，全围过来，摆出各种POSE要求合影，满脸都是那自豪的，神气的，开心的神情……
为了养家，所以要离开家去远方
2011年，我曾经运了一船水泥到安哥拉的纳米贝。接货方是来此援建的中国建筑公司。因为来接货的都是中国同胞，交流起来很顺利，还特别有亲切感。我跟几个来自山西运城的工人聊天，了解到他们在那里打工的薪水是每月1.2万，但是只能两年回家一次。
2022年，我们船泊新加坡，上来两个年轻的华人工程师帮我们修理仪器。一位是江西人，在新加坡公司干了七八年了，已经加入新加坡国籍，另一位来自福建，刚来几个月。这位福建老乡跟我吐苦水说：原来在老家每月拿1万多的工资，日子过得轻松开心，但现在出来以后，工资倒是大幅涨了，可是天天工作，天天加班，每天只能休息四五个小时，想想都有点后悔。
在阿联酋沙奎港，我遇到过很多外籍劳工，以菲律宾人和印度人为多数。我们在沙奎港停靠两天，接触到的装货工人、领航员、代理，都是印度人。有一个27岁的小伙子跟我聊天，讲了他科钦的家，还有刚满3个月的女儿。他来阿联酋工作近4年了，2年办一次工作签证，每年可以回印度休假1个月。我问他有没有可能长久居住，他说Impossible。
图：阿联酋沙奎港
对于远赴异国打工赚钱养家的人，我特别能共情。谁不是为了家庭，为了碎银几两而拼搏奋斗？代价，就是正常家庭生活。
女儿出生，我不在家；我爸生病，我不在家；我同学朋友结婚生孩子，我不在家；我许多亲戚家有喜事有丧事，我不在家；2022年，我妈去世，我也不在家。
其实，我做半年歇半年，在海员里并不算最拼的。我有个同学就卷多了，他一年至少要上船 9个月，甚至10个月。没办法，他媳妇没工作，他自己爹妈、岳父岳母，还有孩子，都靠他一个人养。他升职比我早，挣的钱比我要多得多，可是压力比我大多了。
年轻人做海员，最大的问题就是谈恋爱结婚，聚少离多，一方等不起就吹了。2000年时我第一次恋爱，跟人家姑娘刚认识一个月，我就得出海，那会打国际电话贵，只能靠写信维持关系，结果还没等我回家，就收到了分手信。
我遇到过有船员一辈子不结婚的，条件好的姑娘不愿意找我们，我们又长期在海上漂着，岸上也交不到什么朋友，一蹉跎就错过了最合适的时候。
按照我国的船员条例，申请船员注册的年龄不能超过60岁，而海船船员适任有效期截止日期不超过持证人65周岁生日。也就是说，我做这一行最多做到65岁。
图：船舶抛锚时，烧烤搞起来
但尽管有各种难处，我也从来没想过转到岸上工作。
在甲板上工作的干部船员转到岸上的机会更多，他们常年负责货物交涉和对外交往，口才好，人也活泛。我们轮机这边就难一点，比较老实，不会吹牛，适应不了岸上的工作。在上海有很多航运公司的办事处，如果需要的话，我还是能去上班的，但是那边工资只有2万多人民币。我一想，上海我又没房，拖家带口生活成本太高，一个人去奋斗也没什么意义。
这次休假，是从2023年7月份开始的。公司问过我什么时候能上船，我说2月底。具体上哪条船，就听公司安排吧。对我来说，一个不变的程序是：等确定了航线，我就立刻开始研究这次要去哪些国家？停靠哪些港口？附近有哪些世界文化遗产？
我们所处的世界，总有互相依赖的东西
图：澳大利亚准备出口的盐
做远洋航线也有很多好处，一是收入高；二是涨见识。除了旅游方面的见识以外，还有一些专业方面的知识。比如，我前十年做的都是集装箱船，箱子都是密闭的，还会用铅封住，不知道装的什么。最近十几年做散货船，舱里装的什么货都清清楚楚。
我曾经从澳大利亚格拉斯顿运煤炭到印度的莫尔穆冈；从俄罗斯运钢材去美国新奥尔良；从美国运粮食到墨西哥；从土耳其运钢材去乌克兰；从爱沙尼亚运尿素到科特迪瓦；从法国鲁昂运小麦到阿尔及利亚；从希腊运膨润土去荷兰……
图：澳大利亚准备出口的煤
我运过煤、铜、锰、铬、铁、镍等各种矿，运过沙子、海盐、水泥、化肥、各种钢材，还有各种粮食、豆粕等。时间长了，什么地方出什么原料，什么地方需要什么物资，心里都有了一本账。这个世界真的是相互依赖的。
图：在智利装焦炭经麦哲伦海峡去巴西
这些年来，随着环保理念的普及，各个国家对于进出口的东西质量要求都很高。比如粮食要看是不是绿色健康有没有农药残留。还有一个特别值得注意的燃料，是木屑颗粒（以木屑，秸秆等农林业剩余物为原料，通过专门的机器设备压缩的颗粒状产品）。这种燃料，因为燃烧率高、灰尘更少，更清洁，所以很受发达国家喜欢。2020年10月，我才第一次见到木屑颗粒。那次，我们的任务是从加拿大鲁珀特王子港运载5万吨木屑颗粒去英国。
图：在加拿大鲁珀特王子港装载木屑颗粒去英国
其实，近十年来，我们航运业也在向环保的方向更新换代。早先远洋货船都是烧燃油的，后来又用液化天然气来代替燃油，但最新的趋势已经变成了甲醇或乙醇。很多船厂造新船，已经直接用新能源了。对于我这行来说，意味着机器维护的知识也需要更新换代。
注：本文所有配图均由被访者“蚂蚁上路”拍摄并授权使用
本文来自微信公众号：BOSS直聘（ID：bosszhipin），作者：贾嘉，编辑：闻与