但很多人可能没有意识到，这里面潜藏着一个可能导致机毁人亡的巨大安全风险。
这些粮食客通常会准备3～5件装满真空压缩粮食的行李，利用航司国际航班的免费托运行李额度先托运2～3件行李，再免费携带1～2件手提行李登机。而那些已持有金卡、白金卡的粮食客，更是可以携带更多额度的行李。
令人震惊的是，他们带入客舱的那些装满真空包装粮食的手提行李几乎达到30~50KG，远超航司规定的10kg的手提行李标准，需要2个成年男士十分费劲地抬入行李架。
他们的超重行李造成行李架承重不足，严重下弯！以飞韩国航线主力机型空客A320机型为例，行李架限重38公斤。
也就是说，粮食客几乎一件手提行李就能够超过一整个行李架的载荷限制！
前不久，因为粮食客的手提行李超重，山航某青岛-首尔航班的行李架被压裂！
那些真空包装硬如坚石的粮食，堆放在被压弯变形的行李架中，随时可能突然把整个行李架压塌，如果遇到强烈颠簸，极容易从行李架中甩出，或导致旅客伤亡，或导致客舱设备损坏。
想象一下，一袋10公斤的塑封大米突然从天而降砸到你头上会是什么感觉？如果换作是一袋50公斤的大米呢？
毋庸置疑，超重客舱行李可能会导致客舱设备损坏和旅客受伤 。但更为可怕的是，这些严重超重的客舱行李可能会导致严重的航班隐载！危及飞行安全！
稍微解释一下什么叫做隐载。
航班起飞前必须由具备资格的载重平衡人员按照飞机实际装载进行载重平衡计算，确保飞机实际重量和重心都在允许范围内。在载重平衡计算中，要保证起飞重量不得超过该机型审定的结构限制的最大起飞重量，也不得超过拟使用跑道的最大允许起飞重量。
托运行李、货物、邮件和航油重量都有专门设备可以进行实际称重，但由于没有条件对旅客体重和其手提行李进行测量，航空公司一般都使用旅客标准平均重量进行载重平衡的计算。
以东航标准为例，国际中近程航线，成人平均重量一般按照75kg计算，这个75kg的成人平均重量里面，还包含了7.5kg的平均手提行李重量。
假如东航执飞的青岛—首尔航班有100名成人旅客，配载人员一般就会按照75kg×100人＝7500kg来计算旅客及其手提行李重量。
对于空客A320、波音B737这些主力机型来说，在飞机舱门关闭前，如果发生少量的旅客和行李变化、装载货物的变化等，被允许增减的重量只要不超过±300kg，仅由机长核实和确认即可。而如果超过±300kg ，则需要配载部门重新计算和重新制作发送舱单，机组也要修改起飞重量参数设置。
也就是说，假如东航执飞的青岛—首尔航班有100名成人旅客，旅客及其手提行李重量被允许超过标准300kg，也就是7500kg+300kg＝7800kg。
而假如这个航班恰巧有50名粮食客，每个人携带50kg超重行李进客舱，我们即使按照每件10kg的手提行李限额计算，每人实际超重也达到了40kg！
就算这50个粮食客每人只拿一件超重行李，那么他们的行李超重总量就是40kg×50件＝2000kg。
也就是说，这超出来的2000kg的重量，并不在配载人员的业载计算范围内，飞行员对起飞重量参数的设置，也可能没有把这超出的2吨考虑在内。
旅客及手提行李重量原本留了7800kg的裕度，实际载重却高达9800kg！整整多出2吨！
这就叫“隐载”。
隐载有多可怕？
飞机的起飞重量超出标准，或飞机重心计算偏差过大，可能会导致飞机起飞滑跑距离过长，或飞机过重拉不起来冲偏出跑道，或重心不稳导致飞机失衡失控，严重时会导致机毁人亡的安全事故。
1997年8月7日，芬兰航空公司一架DC-8货机在迈阿密机场起飞不久即失速坠毁，导致飞机坠毁的主要原因是载重平衡和飞机装载控制混乱。
2004年10月14日，英国MK航空公司一架波音747-200F货机在加拿大哈利法克斯起飞时由于载重平衡问题导致坠毁。
澳洲航空曾因误把87名小学生体重计算为成人体重重量，导致航班将旅客体重隐载近3.5吨，直接导致此架波音737客机在起飞时出现了机头过重的险情，因机组临时处置得当才得以避免事故。
据我所知，为防范安全风险，有的航司已经开始采取措施，比如在登机口配备电子秤，对旅客手提行李依次称重，增派工作人员在登机口拦截超重行李。
所谓道高一尺魔高一丈，当看到有的航司开始拦截行李，影响他们的买卖，这些对航司规则轻车熟路的粮食客无所不用其极，开始与航司斗智斗勇，采取一系列抵抗措施，战术层出不穷，令人眼花缭乱：
一是瞒天过海打游击战。
有的把被拦截下来的粮食传递给团队其他伙伴互相分担；有的去洗手间把一袋袋粮食塞进宽大的衣服里再去登机口蒙混过关；有的甚至躲开登机口地服人员的视线，绕过登机口围栏把行李扔到登机口通往廊桥处的通道内，再由同伙在通过登机口后进行接应传递，以逃避行李称重检查。
二是故意挤占航司资源。
许多白金卡和金卡粮食客可以携带同行人享受航司贵宾厅和登机优先服务，有的去贵宾厅里聚众喧哗闹事，将贵宾厅提供的各类饮料和小食品大量打包带走；有的提前登机后乱放行李大量抢占头等舱及客舱前部行李架，严重挤占航司服务资源，影响其他旅客乘机体验。
三是言语刺激工作人员。
当自己的行李被拦截，便堵占登机口对地服人员发泄情绪，用不堪的言语刺激甚至威胁工作人员，影响其他旅客正常登机，给工作人员制造压力。但他们还知道动口不动手，只用言语去激怒工作人员，给登机现场制造麻烦。
四是故意找茬延误航班。
当在登机口行李被拦截后，粮食客们有的说要弃乘，航司需要去货舱翻找他们的托运行李，但他们又故意不提供登机牌，导致航班延误；国际航班减客要向海关边检重新申报，他们也故意不配合，拖延时间；有的把超规行李让同伴带走，然后登机，等飞机滑出后再宣称身体不舒服，机组不得不将飞机滑回，然后找机场救护，再减客，翻行李，改申报……
航班发生不正常了，比如机械故障临时换飞机，他们就一群人不下飞机，或下机后不上飞机，扰乱现场秩序。
据知情人透露，有的粮食客甚至扬言，你拦我的行李，我就是要延误你的航班。
五是频繁投诉和制造舆情。
粮食客们知道航司一线员工对投诉的惧怕，而且有的航司一旦发生白金卡和金卡投诉，公司对基层单位和员工的处理会更加严厉，绩效也会受到影响。手握大量金卡、白金卡的粮食客们仗着高端会员资格有恃无恐，一旦超标粮食被拦截，便找其他理由来投诉。他们甚至摸清了航司十分在意民航局投诉的考核排名，也担心服务舆情，便频繁进行民航局投诉，或现场拍视频设法制造舆情发到网上，给航司一线员工制造巨大的压力。
真的是惹不起，也躲不起。
但这些粮食客可能自己都没有意识到，自己的这种行为带来的巨大安全和法律风险。
飞机如果因为严重隐载发生安全事故，或飞机行李架重量超限被压塌导致旅客受伤，包括粮食客在内的每个机上人员都难逃此劫。
故意闹事延误航班、霸机、言语威胁员工这些行为，有些已经涉嫌“机闹”，将可能承担严重的违法后果。
据说有的粮食客出境带粮食，回国带免税品，靠人肉捎带赚钱，如果整个团队入境携带免税品严重超量，则涉嫌走私和逃税。
听说目前在青岛、北京大兴等机场，已经有越来越多人参与到这条灰色的产业链上，如果不尽早加以制止，给民航安全带来的威胁将可能是致命的。
《资本论》里有这样一段注释：“一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至绞首的危险。”
致富的路有千万条，君子爱财应取之有道，但绝不能建立在危及生命安全的基础上。
最高领导人提的“确保两个绝对安全”，我们不能只是说说。
