本文来自微信公众号：新潮沉思录（ID：xinchaochensi），作者：五花王，头图来自：视觉中国
今天和大家从几个方面聊聊如何看待外贸问题。
一、竞赛刚刚开始
2022年10月28日，长达400米，可以搭载2.4万个TEU（Twentyfeet Equivalent Unit，20英尺标准集装箱）的“长皇（EverAtop）”号在中国上海的江南造船厂正式交付，这是世界上目前最大的货轮之一，可以承载24万吨货物，造价大约2.4亿美元。
200年前，全球所有船只的总航运能力不过600万吨左右，如今，仅长皇号所属的长荣海运旗下的12艘长荣A级超大型集装箱船，就可以完成这些运力的接近一半。如果将时间再往前推，15世纪末的欧洲航运中心威尼斯一年进口量不过2.6万吨，这只是今天一艘中型远洋货轮的运量：2021年，全球集装箱海运贸易量达到了2.07亿TEU。
然而，这一轮航运周期的最顶峰已经过去：最新公布的中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）已经完全回落到了2019年中的水平，仅相当于2022年初最高峰时的1/3。
1956年4月26日，隶属卡车运输巨头马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩（MalcomPurcellMcLean）旗下泛大西洋轮船公司的“理想—X”号开始了从美国新泽西州纽瓦克港到得克萨斯州休斯敦的处女航，这次只运载了58个集装箱，用一艘退役二战军用邮轮开启的，历史上第一次成功的集装箱船运航程，成为了“与哥伦布发现新大陆一样的关键事件”。
有关统计数据显示，集装箱技术广泛应用之后，国际海运贸易总量从1970年的7.17亿吨上升至2013年的37.84亿吨，而到2021年末，尽管受到了疫情冲击，这一指标已达120亿吨左右，其中中国约占30%。
在加入世贸组织之后，中国成为全球制造业中心，同时也成了全球货物贸易的核心。在法国航运咨询机构Alphaliner公布的2021年全球集装箱港口前10名中，有9个来自亚洲，其中7个来自中国，前30名中，亚洲港口的吞吐量占77%，其中仅中国就占47%，排名第一的上海港，其吞吐量超过4700万TEU，是排名第11的鹿特丹港3倍有余。
而按照克拉森研究的统计，截至2021年8月底，中国船东拥有的船队数量共计10，603艘，合2.16亿总吨，占全球船队总运力的比重达到15%，仅次于希腊船东船队17%的占比。散货船和集装箱船，为中国船队中最主要的细分船型，以总吨计贡献了中国船东近71%的船队运力，以总吨计分别占全球散货船队和集装箱船队总运力的21%和15%。
到2020年末，中国海运进出口贸易量已经占到全球总量的30%，其中海运进口贸易量占比25%。与此相对应，1982年，中集集装箱投产；1996年，中集成为全球最大的干货集装箱制造商；2021年，中集在全球集装箱市场中的份额占比增长至约43%。
2000年～2016年的一轮行业周期中，全球前20大集装箱班轮公司中，总共消失了7家公司。截至2021年12月底，全球前十大班轮公司运力的市场份额合计达到84.1%，较2020年底的83.9%提高了0.2个百分点；前二十大班轮公司的市场运力份额更是达到91.0%，运力分布进一步集中。
运价动辄暴涨暴跌，比如在最新一个产业周期中，从2020年年中开始，疫情、码头罢工、地缘政治、环保等多因共振，全球集装箱周转速度降低，船队运行效率下降，从上海港发往欧洲航线的集装箱运价，从1000美元左右一路上涨，最高峰时超过14000美元，到2021年末，中国出口集装箱运价指数（CCFI）较2016年初的低点翻了四倍。
虽然现在顶峰已过，运价大幅回落，但航运企业的“军备竞赛”才刚刚开始：在十年前连年巨亏的马士基、长荣和中远们，已经向各大造船企业下了大量造船订单，由于造船周期明显加快，前述巨轮建造周期只有十六个月，使得航运运力周期也大幅加快，全球船厂集装箱船在手订单数从2020年7月的200万TEU，飙升至2022年7月的700万TEU左右。
2020年，每艘新造船平均价格为4280万美元，2021年增长32%自5650万美元；而截止今年10月初平均造价已经达到了创纪录的8700万美元，对比2021年增长54%，更比2010年代平均水平高出76%。据中远海控在2022年10月28日的公告，其订造了12艘24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，总价为28.782亿美元（折合约人民币206.3612亿元）。交付时间预期将在2026年第3季度至2028年第3季度之间。
当然，这相较其第三季度324.64亿元的净利润并不为多，但不要忘记，在重组之前，中远上市公司主体2009年扣非后净利润亏损超过百亿，2011年～2016年，公司连续六年扣非后净利润出现亏损合计402亿，在整个航运周期下行区间，中远海控一度损失了超过4000亿元的市值，股价跌幅超95%，即便经过2021年的暴涨与回落之后，其当前的市值仍只有顶峰时的不足四分之一。
根据ContainerTradeStatistics（CTS）发布的2022年12月数据显示，以TEU计算，全球集装箱货物需求同比下降了6.7%。如果以TEU*Miles计算，则下降了8%。在不久前公布的2022年财务报告中，主营中国到美国航线的美国航运公司Matson表示，虽然该公司去年第四季度的业绩好于预期，但该公司在中国的运输量的确已经出现了减半。
Matson方面表示，下降的原因是随着消费品需求减弱，零售商调整了库存的原因所致。对于其海运业务，该公司表示，所有航线的集装箱运量都下降了，其中中国市场与去年同期相比下降了47.2%。另根据日本海事中心（JMC）的数据，不仅仅是中国对美国出口有所下降，今年1月，从18个亚洲经济体出口到美国的集装箱下降了20.1%。
前面我们提到，上一轮行业周期中，全球前20大集装箱班轮公司中，总共消失了7家公司。从这一现象中我们就不难看出，为何在需求萎缩的预期下各家巨头仍要加速军备竞赛，显然，在新一轮周期中，仍会继续有玩家消失在这个名单之上。
全球化的退潮，经济危机的预期，现代社会经济规模的上限导致的这种残酷竞争远不止在航运领域，这些年在国际制造业和外贸业的很多领域我们都会发现，有资格的参与者不是越来越多，而是越来越少。在很多人的幻想中，总会不断有新兴低廉市场承接制造业转移，永远供养西方世界，永不落幕，然而这并不符合地球的自然现实。
2020年～2022年，中国的外贸顺差高到了什么地步？
我们需要注意的是，2022年初的高基数是一个异常值，经过主要经济体遏制通胀，大幅度提高利率，同时退出经济和消费补贴的一年，终端消费从一个“提前贴现”的高位回落，实属正常，这类似于2009年～2011年中国经济在“4万亿”拉动下大幅投资扩张，导致国际大宗商品市场价格飙升，而在退出刺激政策之后，国际大宗商品价格迅速回落。
只不过欧美主要经济体的财政刺激政策直接作用于终端消费，使得异常状态体现在制成品贸易上，而全世界最大的终端消费品生产国正是中国，这种刺激作用的起伏直接表现为国际集装箱运输价格和出口额的异常波动。
其实认真观察我国的贸易数据，在2021年，进出口双双呈现出异常增长，正是这种“两头在外”式的分工角色的体现。作为全球制造业供应链事实上的枢纽和核心区域，得益于防疫政策保障实物商品生产秩序，在海外市场供应链受到疫情严重影响，而居民部门获得大量财政补贴的这一年中，中国的外贸增长很大程度上是“填补”性质的。
随着海外供应链重构和恢复，以及俄乌冲突后中美间贸易摩擦再次升温，2023年全球外贸形势整体都会呈下降趋势，或者说，要为2020年下半年到2022年初的过度财政刺激还账。
按照安联集团的预测，海运运价和主要贸易体的贸易份额均会向2018年、2019年的“正常状态”回归，但他们也列出了几点可能重新冲击国际贸易形势的潜在风险：
首先，美联储全面紧缩导致利率不断上升，而国际大宗贸易严重依赖融资，全球范围内看，如果利率继续维持高位，融资缺口将不断扩大，主要跨国贸易商会面临资金短缺，可能会妨碍供应链的正常运转。
其次，欧美基础设施的质量和可用性仍是问题，毕竟，增加集装箱和船只而不增加国内装卸它们的基础设施仍会导致航运拥堵。美国和欧盟的国内物流基础设施急需更新，但欧盟仍缺乏大规模的投资计划。
最后，地缘政治紧张局势也可能成为短缺的原因，就像乌克兰战争所证明的那样，贸易紧张和保护主义也会影响交易货物的可用性（例如美国及其盟友对中国的各种技术出口禁令）。
法国外贸银行则预测，随着国内消费的回归，中国将加大进口，但出口却不会，因为全球需求正在减弱。此外，东道国——尤其是欧盟——对过度依赖中国进口感到越来越不舒服，特别是涉及太阳能电池板或电池关键材料的问题。随着各国采取行动寻求其他进口来源或重新将生产回流，中国的出口可能会在中期受到影响。
实际上，德国对华贸易赤字在2022年达到大约840亿欧元，德国的部分研究机构也开始呼吁减少对华供应链依赖：“双循环战略和中国制造2025战略的明确目标是使中国更加自给自足。如果中国领导层成功实施这些目标，这将影响德国未来的出口机会。”
按照联合国贸发会议数据库的统计，在主要贸易经济体中，过去15年间中国的对外贸易量增长了三倍以上，出口量相比进口量增长更快。其他主要经济体的贸易量增长速度要低得多。此外，即使在2020年，中国的对外贸易量也保持了正增长。
但就贸易顺差水平来说，中美经济矛盾实质上是最大顺差国与最大逆差国之间的矛盾：2022年第一大逆差国美国的逆差额达到了9481亿美元，第二大逆差国印度达到了2856.4亿美元，中国的外贸顺差8769亿美元，德国约800亿美元。
当然，对于所谓的“替代论”也要看实际数据，比如最近不少人看到鼓吹”越南墨西哥替代中国“，然而查看下中越中墨之间近期的贸易数据，就会明白欧美有些“替代”是从哪里来的。
中国金融四十人研究院在2022年末的预测中，将2023年的外贸环境分为高顺差和低顺差两种情形，高顺差情形的背景是：明年海外需求依然强劲，我国实际出口份额始终保持疫情期间的平均水平，但我国的房地产市场风险未得到有效缓解，地产部门对国内经济的拖累仍然比较明显。
这种情形下，我国2023年出口增速或能达到3%，进口增速降至1%，对应的货物贸易顺差达到9680.7亿美元，比2022年增加808.4亿美元。
低顺差情形的背景是：明年海外需求超预期回落，国内房地产部门开始企稳，宏观经济在各种政策合力下实现更快复苏。
这种情形下，我国2023年出口增速或回落至-10%，进口增速达到4%，对应的货物贸易顺差显著缩小至4189.5亿美元，比2022年减少4682.8亿美元。净出口对GDP同比增速的贡献会明显下降甚至转负。
二、找准我们的“价值链”
我认为，对中国外贸形势过度担忧是毫无意义的，在主要逆差国和出口消费市场“打鸡血”难以为继的情况下，以2020年下半年到2022年初的“非正常”基数来作为标尺衡量我国的外贸形势，属于设定错了标杆。在“平常”年景，我国的贸易顺差大约在1000亿～3500亿美元间波动，即便回落到4000亿美元左右，也高于前期水平。
历史上，对重商主义实践的批判和经验早已不胜枚举，最简单的道理，如果客户只能不断借贷来购买生产方的产品，那么终有一天会发生债务危机，生产方则会面临“贴现需求”突然消失引发的产能严重过剩。考虑到全球贸易平衡的格局，“貔貅”式的发展模式最后伤害的还是自身，这一点上，日本已经给我们上课上了三十年。
我们可以用四个二元结构来套一个中国经济的模型，即城市/乡村二元、沿海/内陆二元、国有/民营二元、内需/外贸二元。
如果说，在经济发展的起步阶段，需要不断通过制度性手段压低国内的土地、人力、知识和社会福利等要素价格，来通过参与国际分工，参与国际经济循环来进行高强度的积累，来换取经济发展的启动资金和启动技术。那么到目前这个阶段，再一味强调通过对外贸易来积累资金和技术，显然已经在各种边际尺度上都到达了这一路径的极限。过去的导向型、倾销式的“重商主义”模式，只会使国内外各种各样的摩擦和矛盾更加激烈。
相比之下，进一步重新设计和完善国内的生产关系机制，消除这四个二元结构对长期国民福利改善趋势和经济增长潜力的束缚和损耗，才是当下更重要的任务。
实际上，降低外贸依存度，启动内需一直是我国宏观经济政策的主导方向，按照世界银行统计，最高峰时，对外贸易总额占到我国GDP的近65%，而到2022年，这一比例已降至37%附近，出口额占比则从36%下降到20%。
从货币金融的角度，随着“脱钩”意愿和行动的不断深入，人民币的基本兑换价值也在逐步地向本币信用切换，这也是为何最近几年对金融系统、房地产市场和地方债务严厉整顿的重要原因。
毕竟，要想摆脱“美元兑换券”或者“美元稳定币”的角色，成为一种真正具备国际储备价值和支付价值，能够实现完全自由兑换，人民币还需要将自己的“钞本”逐步脱离美元储备。在“811汇改”之后，人民币发行机制已经大幅降低了与外汇储备增速的相关度，这也是降低外贸依存度的一种举措。
商务部有关数据显示，外贸带动了大约1.8亿人口的就业，而据2021年人社统计公报，全国就业人员不过7.465亿人，也就是说对外贸易提供了我国大约24%的总就业岗位，只有创造更多的内需性就业岗位，打通“内循环”，才能消除这一硬性约束。
当然，为了规避贸易战和各种供应链限制，以及寻求更低的生产成本，中国外贸企业外迁东南亚、拉美乃至非洲的趋势在最近几年不断抬头，由此也带来了大量海外技术和管理岗位的需求。
这种迁移往往伴随着标准和企业文化的整建制迁移，需要大量的“华干”，有点类似于早期跨国制造业企业进入中国时带来的大量外籍技术和管理干部一样，只不过现在也轮到中国制造业产业链向外溢出了。有一些忧虑来源于这种制造业外迁现象带来的就业和税收损失等等。
打破西方贸易战和技术封锁并不是一两年就能完成的事情，在发展的道路上我国仍将为解决这些问题努力很长时间。但即使在打破贸易战和技术封锁，我们初步迎来我们所期待的更平等的国际秩序之后，我们也不可能幻想所有的工业生产全集中在中国。
确实要防止像美国那样去工业化，金融化空心化的趋势，但这个问题的解决，靠的显然不是占有所有的中低端产业，而是要靠对资本增殖逻辑的逆转。
仅从当下来说，以“价值链”的角度来观察我国的产业结构，向上攀爬一定是意味着要放弃某些部分，均衡和可持续的生态系统中，物种是相互制约的，在贸易的循环里，也不可以用“赢家通吃”、“无所不包”的思维来进行决策。服务贸易的循环表象之下，资本与知识的循环才是深层脉络。积累形式上的美元顺差，和积累实质上的“知识顺差”，我想后者才是长远之计。
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