本文来自微信公众号:宇多田(ID:hellomusk),作者:宇多田,题图来自:视觉中国


这里不露出名字,但大家应该都知道。


如果在2023年给激光雷达打个标签,那么应该是“继续寻找规模生产的可能性”;而对于激光雷达公司来说,可能是——


“抱歉,谁也别谁说谁,我们都身处价格战汪洋大海。”


而有人,在今年这个特殊的环境里,决定不做汽车前装市场的亏本生意了。


根据两位消息人士可靠消息,某家中国硬件巨头激光雷达子公司在年初做了部分“撤退”决定——


暂时退出车载激光雷达业务线,转向“利润率倾轧没那么可怕”的工业与低速机器人等业务线。


“这个决定的确是最大的老板和高层一致决定的。对于任何一家看财报的大厂来说,都不会接受如此严重的持续性亏损。”


在判断“市场因价格战变得畸形且不赚钱”后,不好听一点,是撤离前装市场;好听一点儿,也叫做“暂时性战略收缩”。


整块业务将会被划归为多个部门,原有人员被调往无人机与工规领域。而我向这家子公司相关人士求证后,对方在略显慌张的同时矢口否认“倒闭”这个说法,强调是“同行在放出谣言”。


但在交流后,他承认“公司内有‘业务结构性调整’这件事情,绝不是放弃激光雷达,但不愿意多谈,只是再三表示“我们不想参与‘打价格战拿项目’这种模式”了


而在中国汽车前装供应链,不打价格战,便意味着,退出。


一着不慎


听到这个消息我的第一反应是可惜。作为最早进入激光雷达车载市场的全球硬件大厂,它的垂直整合与工程能力有目共睹,也是最早上车的中国激光雷达品牌之一。


然而,著名的“菊花”扫描事件,让它一开始创造的“双棱镜扫描方式”因效果不好而被同行群嘲。


虽曾有甲方工程师说效果还行,但“点云不均匀”与“时延”的动态实现效果,还是不敌“门槛不高但绝对保险”的转镜方案。


“一开始上了一家新势力,但动态的识别效果不太行,后来定好的另外一家新势力几款车型都被各种原因替换成其他厂商。真的是比较可惜,因为它的东西其实成熟度胜于禾与速。” 一位产业人士说,2021年还看他们在车厂跟禾赛速腾各种PK,但后来慢慢没声音了。


大厂产品一开始的康庄大道,后来被“挤兑”得只有在工业场景的固定位置才能发挥更大的效果。


虽然后来他们也及时走上了转镜之路,但车载激光雷达市场的竞争一直都是“以秒计时”的,更别说在有一点错误就会被口诛笔伐、一旦出现时间缝隙便会不惜一切代价踢走对手自己补上的中国市场。


有时候,连个B供都得打破头才能进,更不用说不上量的高端前装车型。


从菊花事件后,它在车厂那边的声音越来越小,更不用说速腾与禾赛等强劲对手,已经开始采取“自杀式上位”的市场拓展方式。


然而,“半卖半送”,从来都不是强调有尊严、有逼格的大厂之路。


此外,它在营销端也显得十分乏力,2022年声音几不可闻。尽管自己一直在自建工厂,官网呈现出“为量产打造工厂,提升产能,规范化生产体系”而奋力拼搏的样子。但这在喜欢打价格战、消耗战、爱噱头的汽车市场,没什么用。


不得不打的价格战


有人说,卷入无序价格战,不惜自砍双臂也要先谈定点和规模的商业手段,类似于中国互联网的发展模式。


这个说法既对也不对。


因为回看20多年硬件发展史,从京东方崛起的2B面板市场,再到C端最熟悉的电脑市场,哪一个不是先咬牙抗住亏损,把国外撑不住的公司打趴下,再打周围小兵,然后逐渐吞噬占领市场。


而激光雷达的前半生——机械式产品的悲欢离合,也完全是同样的路径。


虽然被一步一步逼退市场的Velodyne,获得了禾赛与速腾的1.6亿美元专利赔偿,还能连续拿三年百万美金的专利费;但这家昔日英雄的结局,仍然在2022年被Ouster廉价吞并而结束了自己纠结的“一生”。


而Ouster也不好过。当下,在国内的非汽车前装市场,Ouster的“疆域”依然在被禾赛的产品不断侵蚀,譬如重视稳定性与温度的矿卡等垂直赛道。


幸运的是,Ouster创造的Vcsel+Spad技术路线,国内尚且还有技术层面的东西需要追赶,应用层面还不算太稳定。但这家企业应该看到自己最大的弱点,提前对危机做好预判。


此前,有篇名叫《留给禾赛的时间不多了》的文章讲了禾赛“卖一台就要亏半台”的事实。但我们还应该想到,这个市场,是不是都是这样子。速腾等所有前装玩家,难道不都是一样?


不过都是彼此看着对方的笑话,自己在家偷偷抹泪罢了。


“3000块钱价格是真的开国际玩笑,生生把市场给做到赔得裤衩都没有,成本都至少要5000以上。这种‘不要命’绝对会反噬公司自己。” 一位激光雷达从业者声讨头部公司卷得很不地道。


没错,所有进入前装市场的激光雷达公司不可能不亏损,而且都是多卖就亏越多的状态。这也是禾赛上周发财报披露2022年第四季度毛利率从52.4%大幅下滑至30%的根本原因。


因为它们季度出货量同比涨幅高达739%,4万的出货量很了不起。然而,所有公司“XX万台”的大字报背后,都是流着泪的笑容。


所以,如果真要比较,还应该拿在美国上市披露数据的激光雷达公司做横向比较。


然后你就会发现,所有国外上市激光雷达公司的2022年收入加起来,都没禾赛(1.74亿美元)一家多。而毛利率也就禾赛与Ouster还能勉强说一说。


所以,激光雷达前装市场,是个前途无量却漫长得可怕的市场,大家向未来赌上自己的身家性命完全没错;而价格战,纵观过去中国商业历史,国内不是A和B也会有小C小D来打破。


所以,“撑不住”,是常态。


这些激光雷达卷王们,大概真正要感谢的,是在中国尚且还能走走车路协同路线的L4企业、低速物流、工业以及能保量的机器人市场,这些领域尚且还能谈谈利润。


然而,价格战与严重亏损,对那些必须确保利润的大厂既致命又是不屑一顾的。


同理,有华为退出垂直赛道的自动驾驶卡车市场,百度前几年裁掉自动驾驶巴士团队,以及阿里腾讯的自动驾驶团队早就作鸟兽散的现实。


所以,这家大厂子公司的“及时止损”,符合中国大厂的一贯策略,没有意外。


而很多媒体每天都在说激光雷达“已进入拼量产阶段”,我也只能冷笑一声,更痛苦的还在后面呢。


某种程度上,生产成本的增减更像是一个微笑曲线。完全没有量时生产端的矛盾反而不会爆发。


然而,在更遥远的未来,工厂的交付效率,会在“上量”后,对激光雷达的制造成本施加越来越大的影响。而我在一家国际巨头的雷达工厂里看到的8秒生产节拍和废品处理方式,更让我对“量产”有了更深层次的理解。


就像这家决定撤离的激光雷达公司所说的,或者说也如特斯拉工厂所强调的,更难的,必然是制造机器的机器。


迄今,阻碍激光雷达大规模应用的主要问题,还来源于因复杂精密装配而造成的成本。在今天,没有任何一家激光雷达生产商,能够彻底解决规模生产的挑战。


写在最后


5年前,一个激光雷达创业者交付掉最后一批工业机器人产品后,走的悄无声息。我问他去干嘛,他说可能要回去继承自己家的工厂了,但保不准会再重现江湖;


而如今的2023年,激光雷达大厂暂时退出汽车前装市场,倒显得一点都不奇怪。


这股趋势不可逆,只不过2023年谁也不好过罢了。沃尔沃等海外一众车企要在2024年推出的激光雷达版电动车型,并不是虚无的口号;真正的赢家,都不是第一批吃螃蟹的。


有时候我会好奇,OpenAI在推出GPT3前的那三年里在想什么,因为那也是中国大厂陆续砍掉AI研发业务线的高峰时期。而一招爆发后,如今再见一堆大厂与创业者迈着笨拙的步伐跟风涌入,顿觉国内各个产业如此相似。


希望2024~2025年会是一个不会让人后悔的时间段。而在中国,99%离开产业的玩家都选择了沉默,因为,这多少包含了一些东山再起的可能性罢了。


本文来自微信公众号:宇多田(ID:hellomusk),作者:宇多田