本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田，题图来自：视觉中国
这里不露出名字，但大家应该都知道。
如果在2023年给激光雷达打个标签，那么应该是“继续寻找规模生产的可能性”；而对于激光雷达公司来说，可能是——
“抱歉，谁也别谁说谁，我们都身处价格战汪洋大海。”
而有人，在今年这个特殊的环境里，决定不做汽车前装市场的亏本生意了。
根据两位消息人士可靠消息，某家中国硬件巨头激光雷达子公司在年初做了部分“撤退”决定——
暂时退出车载激光雷达业务线，转向“利润率倾轧没那么可怕”的工业与低速机器人等业务线。
“这个决定的确是最大的老板和高层一致决定的。对于任何一家看财报的大厂来说，都不会接受如此严重的持续性亏损。”
在判断“市场因价格战变得畸形且不赚钱”后，不好听一点，是撤离前装市场；好听一点儿，也叫做“暂时性战略收缩”。
整块业务将会被划归为多个部门，原有人员被调往无人机与工规领域。而我向这家子公司相关人士求证后，对方在略显慌张的同时矢口否认“倒闭”这个说法，强调是“同行在放出谣言”。
但在交流后，他承认“公司内有‘业务结构性调整’这件事情，绝不是放弃激光雷达，但不愿意多谈，只是再三表示“我们不想参与‘打价格战拿项目’这种模式”了。
而在中国汽车前装供应链，不打价格战，便意味着，退出。
一着不慎
听到这个消息我的第一反应是可惜。作为最早进入激光雷达车载市场的全球硬件大厂，它的垂直整合与工程能力有目共睹，也是最早上车的中国激光雷达品牌之一。
然而，著名的“菊花”扫描事件，让它一开始创造的“双棱镜扫描方式”因效果不好而被同行群嘲。
虽曾有甲方工程师说效果还行，但“点云不均匀”与“时延”的动态实现效果，还是不敌“门槛不高但绝对保险”的转镜方案。
“一开始上了一家新势力，但动态的识别效果不太行，后来定好的另外一家新势力几款车型都被各种原因替换成其他厂商。真的是比较可惜，因为它的东西其实成熟度胜于禾与速。” 一位产业人士说，2021年还看他们在车厂跟禾赛速腾各种PK，但后来慢慢没声音了。
大厂产品一开始的康庄大道，后来被“挤兑”得只有在工业场景的固定位置才能发挥更大的效果。
虽然后来他们也及时走上了转镜之路，但车载激光雷达市场的竞争一直都是“以秒计时”的，更别说在有一点错误就会被口诛笔伐、一旦出现时间缝隙便会不惜一切代价踢走对手自己补上的中国市场。
有时候，连个B供都得打破头才能进，更不用说不上量的高端前装车型。
从菊花事件后，它在车厂那边的声音越来越小，更不用说速腾与禾赛等强劲对手，已经开始采取“自杀式上位”的市场拓展方式。
然而，“半卖半送”，从来都不是强调有尊严、有逼格的大厂之路。
此外，它在营销端也显得十分乏力，2022年声音几不可闻。尽管自己一直在自建工厂，官网呈现出“为量产打造工厂，提升产能，规范化生产体系”而奋力拼搏的样子。但这在喜欢打价格战、消耗战、爱噱头的汽车市场，没什么用。
不得不打的价格战
有人说，卷入无序价格战，不惜自砍双臂也要先谈定点和规模的商业手段，类似于中国互联网的发展模式。
这个说法既对也不对。
因为回看20多年硬件发展史，从京东方崛起的2B面板市场，再到C端最熟悉的电脑市场，哪一个不是先咬牙抗住亏损，把国外撑不住的公司打趴下，再打周围小兵，然后逐渐吞噬占领市场。
而激光雷达的前半生——机械式产品的悲欢离合，也完全是同样的路径。
虽然被一步一步逼退市场的Velodyne，获得了禾赛与速腾的1.6亿美元专利赔偿，还能连续拿三年百万美金的专利费；但这家昔日英雄的结局，仍然在2022年被Ouster廉价吞并而结束了自己纠结的“一生”。
而Ouster也不好过。当下，在国内的非汽车前装市场，Ouster的“疆域”依然在被禾赛的产品不断侵蚀，譬如重视稳定性与温度的矿卡等垂直赛道。
幸运的是，Ouster创造的Vcsel+Spad技术路线，国内尚且还有技术层面的东西需要追赶，应用层面还不算太稳定。但这家企业应该看到自己最大的弱点，提前对危机做好预判。
此前，有篇名叫《留给禾赛的时间不多了》的文章讲了禾赛“卖一台就要亏半台”的事实。但我们还应该想到，这个市场，是不是都是这样子。速腾等所有前装玩家，难道不都是一样？
不过都是彼此看着对方的笑话，自己在家偷偷抹泪罢了。
“3000块钱价格是真的开国际玩笑，生生把市场给做到赔得裤衩都没有，成本都至少要5000以上。这种‘不要命’绝对会反噬公司自己。” 一位激光雷达从业者声讨头部公司卷得很不地道。
没错，所有进入前装市场的激光雷达公司不可能不亏损，而且都是多卖就亏越多的状态。这也是禾赛上周发财报披露2022年第四季度毛利率从52.4%大幅下滑至30%的根本原因。
因为它们季度出货量同比涨幅高达739%，4万的出货量很了不起。然而，所有公司“XX万台”的大字报背后，都是流着泪的笑容。
所以，如果真要比较，还应该拿在美国上市披露数据的激光雷达公司做横向比较。
然后你就会发现，所有国外上市激光雷达公司的2022年收入加起来，都没禾赛（1.74亿美元）一家多。而毛利率也就禾赛与Ouster还能勉强说一说。
所以，激光雷达前装市场，是个前途无量却漫长得可怕的市场，大家向未来赌上自己的身家性命完全没错；而价格战，纵观过去中国商业历史，国内不是A和B也会有小C小D来打破。
所以，“撑不住”，是常态。
这些激光雷达卷王们，大概真正要感谢的，是在中国尚且还能走走车路协同路线的L4企业、低速物流、工业以及能保量的机器人市场，这些领域尚且还能谈谈利润。
然而，价格战与严重亏损，对那些必须确保利润的大厂既致命又是不屑一顾的。
同理，有华为退出垂直赛道的自动驾驶卡车市场，百度前几年裁掉自动驾驶巴士团队，以及阿里腾讯的自动驾驶团队早就作鸟兽散的现实。
所以，这家大厂子公司的“及时止损”，符合中国大厂的一贯策略，没有意外。
而很多媒体每天都在说激光雷达“已进入拼量产阶段”，我也只能冷笑一声，更痛苦的还在后面呢。
某种程度上，生产成本的增减更像是一个微笑曲线。完全没有量时生产端的矛盾反而不会爆发。
然而，在更遥远的未来，工厂的交付效率，会在“上量”后，对激光雷达的制造成本施加越来越大的影响。而我在一家国际巨头的雷达工厂里看到的8秒生产节拍和废品处理方式，更让我对“量产”有了更深层次的理解。
就像这家决定撤离的激光雷达公司所说的，或者说也如特斯拉工厂所强调的，更难的，必然是制造机器的机器。
迄今，阻碍激光雷达大规模应用的主要问题，还来源于因复杂精密装配而造成的成本。在今天，没有任何一家激光雷达生产商，能够彻底解决规模生产的挑战。
写在最后
5年前，一个激光雷达创业者交付掉最后一批工业机器人产品后，走的悄无声息。我问他去干嘛，他说可能要回去继承自己家的工厂了，但保不准会再重现江湖；
而如今的2023年，激光雷达大厂暂时退出汽车前装市场，倒显得一点都不奇怪。
这股趋势不可逆，只不过2023年谁也不好过罢了。沃尔沃等海外一众车企要在2024年推出的激光雷达版电动车型，并不是虚无的口号；真正的赢家，都不是第一批吃螃蟹的。
有时候我会好奇，OpenAI在推出GPT3前的那三年里在想什么，因为那也是中国大厂陆续砍掉AI研发业务线的高峰时期。而一招爆发后，如今再见一堆大厂与创业者迈着笨拙的步伐跟风涌入，顿觉国内各个产业如此相似。
希望2024~2025年会是一个不会让人后悔的时间段。而在中国，99%离开产业的玩家都选择了沉默，因为，这多少包含了一些东山再起的可能性罢了。
本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田