7月，对百度IDG事业群的很多人来说，可能是个噩梦。
这个事业群，对于熟知自动驾驶产业的人来说绝不陌生。从2015年12月成立至今，它包揽了百度智驾业务8年来千变万化的全部形态：
最早的“自动驾驶面子”Robotaxi（无人车）业务；2019~2021年过境全国各大城市的“龙卷风”——2G智能交通业务；还有2021年因市场剧变而后知后觉成立的2B汽车智能业务（下图）。
然而，除了早在2022年底就被“干掉”、今年6月美名曰被并入“智能云”事业群的智能交通业务；如今的2B汽车业务也已七零八落，被盖上了“阶段性失败”的印章——
2023年6月与7月，AVP2.0负责人王阳与整个2B汽车智能业务的负责人储瑞松接连离职，仅仅是“表象”。
实际上，ANP 2.0 & AVP团队据传几乎被砍，大部分是项目、商务等非技术岗位，而一级负责人可申请调岗，但很明显，发挥余地极为有限。
“2B的700多人团队，被砍了400人左右。因为有东风岚图的车型要发布，所以肯定会有‘善后的技术支持’。但很多人收到了通知，7月工资照发，但8月就必须离开。”
一位消息人士透露，某种程度上，威马破产、中国销冠比亚迪的宋与海豹项目接连被砍，长城与广汽项目无疾而终后，东风岚图算是百度ANP2.0行泊一体团队的“绝唱”。
至此，除了还有“表演任务”的无人车，以及面向集度汽车的高阶智驾团队，百度这个8年来从无人质疑的中国智驾黄埔军校，毋庸置疑，正在离产业越来越远。
试想一下，“无人车”没了2G交通业务辅助还能有多大气候？高阶智驾ANP3.0能给集度贡献多少销量？
这让人不由担心，这家“除了搜索、云与地图，大部分产品都以失败告终”的科技巨头，还有没有做智驾的决心。
“拿不到新项目，智驾市场现在又今非昔比，降本增效无可厚非。”
有产业人士指出这种情况在百度不是一次两次。这么大的团队开销必然巨大，在一个小公司都不好交代，更何况是在一个上市公司。
“你怎么向老板证明团队还在产生价值？所以负责人以身作则也得走。”
就像阿里腾讯以及大疆一样，这是所有大公司会做出的“财报导向策略”，也是这些巨头共同的短板：善于急流勇进，也容易败于急流勇退。
“当时百度其实真的是铁了心要做2B的，甚至在苏州挖了博世的人建办公室，而且也跟大众等不少外资车企聊过。但真没想到，仍然是做2B的‘黑洞’啊，有点让人惋惜。”
多少年过去，很多人都始终不明白，这么多强悍的单兵天才，在百度里凑在一起，就变成了丢盔弃甲之队，一直做不出“搜索”外的第二个标志性业务。
或许，你能从智驾业务里窥知一二。
没有一片雪花无辜
有人说，百度2B智驾业务做成这个模样，必然要把责任归咎于业务负责人储瑞松。而他上个月的离职，也据传与毫无进展的主机厂2B订单强相关。
至少，在这位前百度B2B SaaS业务副总裁的离职消息公开后，百度内部论坛沸反盈天：有人嘲笑一个做SaaS软件的人，把SaaS那套逻辑生拉硬扯搬到了汽车前装市场；也有人埋怨领导们PPT做的一个比一个好，但项目却一个都谈不下来。
“他本质上是个职业经理人，在SAP这么多年也证明他是个合格的职业经理人。但职业经理人从不需要什么汽车专业经验，而是更需要‘苟住位置’和‘营造光环’的经验。”
一位产业人士直白点评，这类人通常很适应大企业，也擅长拿捏老板。“所以，本质上难道不是李彦宏用人识人的问题？”
然而，如果把百度在2B业务上的问题归咎于“单兵”，这显然冤枉了每一位不得志而愤然离开百度，却在外面独闯出一片天地的技术人。
实际上，这么多年下来，相比于其他互联网企业，百度的管理风格与文化在各处都更加充斥着“排位”与“面子”。
譬如，有产业人士曾透露，他们宁可花大钱找人买全东西做交付，也要替换成自己的“名字”。
甚至于，你能在百度每一年“为了噱头推出无厘头新概念”的营销端，参谋出这家企业到底没做成点什么：
去年大肆宣传汽车机器人，那么上一年的智能交通大概率有问题了；
而年初看着今年的GPT如此高调，我们心里不免咯噔一声：或许这暗示着汽车和智驾业务会被推搡至边缘。
此外，典型的大企业病——“我赋能你，是你的荣耀”这种时刻处于高位的傲娇感，放在如今已是大买方的汽车市场，更是被车企屡屡放弃的重要原因之一。
“2021年百度跟我们是在谈合作的，但他们那时一波人过来牛气哄哄，想让我们给他们把硬件的活儿都做了，做这个，给那个。没有丝毫犹豫，后来我们领导直接说了句‘走人，不干’。”
一位某大型主机厂相关人士回忆，当年百度的蛮横让人匪夷所思，后来没走到POC就闹掰便有这层原因。
“大老板们交好是大老板的事情，但执行还是下面来做。”
用人不当、大公司的傲娇与企业文化，似乎又与百度“总是慢一拍”的投资逻辑相互渗透，互相影响——蔚小理被占了坑，他们才姗姗入资威马；云服务明星芯片公司接连融资，他们才准备搞芯片投芯片。
如果说外资企业是在速度与各方势力上被牵制住，那么百度做不成智驾的理由，则是由多年来无数片雪花堆积而成的“雪崩”所致，而非一人之“功力”。
因此，即便百度技术和底层执行力能扳平一局，那么还有一点——“运气与时机”，则是把百度2B智驾业务压倒的最后一片雪花。
非一方之错
实际上，百度给2B智驾业务规划的“路线”并没有太多失误——在新势力车企威马上呈现技术实力，通过比亚迪的项目量产、利用规模化做广泛推广并获得收入，通过其他车型展示不同的方案实力。
其中，走量项目的重要性不言而喻。
因此，除了威马倒闭的不可控力，比亚迪项目肉眼可见被百度“认真对待”了，并非传言中“百度一方这那儿不好之锅”。
实际上，百度几乎将大部分人力财力资源都压在了这个走量的项目之上，付出不可谓不大，除了上亿元投入，为了2023年3月的量产，ANP的工程师们过年都被勒令加班。
“威马倒闭后，他们重压了比亚迪。内部有两套平台方案，一个昵称是‘五仁’，也就是赛灵思的Zynq方案；还有一个‘四喜’，双TDA4VM，也就是比亚迪上的方案。”
然而就在量产前夕一个月里，这个项目被宣布砍掉，从“近在咫尺”直接化为虚无。百度一方并非没有交涉，然而整个团队痛苦也好，挣扎也好，这个结果最终只能认命。
当然，项目被砍的缘由尽管众说纷纭，但与该车企内部管理架构调整有很大关系，而受波及的远不是百度一家，还有不少相关企业。
“从找客户到敲定项目再到定点，一般会耗费智驾企业至少6个月时间。”
一位产业人士指出，在瞬息万变的智驾市场，你重压了这个，同阶段其他项目必然就会被盯梢和抢走。因为车企从不缺热情的服务者。
“失败了一个再想转头换另一个，很难很难，因为时间红利完全没了。”
因此，如今检验百度ANP2.0团队行泊一体技术能力的唯一路径，就是即将上市、搭载了双TDA4域控的岚图Free，也是这个团队留下的少数见光产品之一。
而其中的不少技术领导，大部分进入车企，小部分去往智驾创业公司，又再次为百度黄埔军校的“威名”远播了那么一下下。
“跟我们接触的百度工程师都挺不错的，但‘组织’这门学科很玄妙，会困住人。”
一位产业人士很唏嘘，一方面，百度的人有时候在汽车市场规避风险方面显得意外“稚嫩单纯”，远不如老油条一样摸爬滚打多年的Tier1们；
而另一方面，公司组织却“老派而僵化，技术与创新释放得磕磕绊绊”。
“如今ANP2.0实质解散后，是没多少人愿意去整合进其他分部门的，譬如3.0，因为岗位很多比较类似，面临同质竞争。况且如果集度做不好，那么3.0的命运也会堪忧。”
写在最后
5年前，一位前百度智驾人搁下过一句狠话，实属让人印象深刻：“看着吧，这家公司，X都吃不到热乎的。” 现在看来，竟然有几分道理。
虽然中国汽车供应链市场很多时候不讲“武德”，并非百度之错，但就像最近热门电影《长安三万里》想真正阐释的东西一样：天才李白与口吃高适的反转境遇，都被解读为“时运”所致，是一种大错特错。
因为机会与时运来了，你能不能接好，也是一种能力。
而随着当年到各地要钱跑几辆Robotaxi、安几个电线杆子不久就撤退的“智慧交通业务”被大面积端掉，2B智能驾驶揭不开锅，集度待发未发，2C无人车业务萝卜快跑象征性存在……
看来，只剩下那本所谓李彦宏“著”的《智能交通》能“永流传”了。
如果GPT与云能帮百度未来拿下丰厚的收入，那么“智驾”，便很可能会永远消失在百度的历史账本里。当然，不排除后面的收购与合资等一系列操作。
本文来自微信公众号：宇多田 （ID：hellomusk），作者：宇多田