7月,对百度IDG事业群的很多人来说,可能是个噩梦。


这个事业群,对于熟知自动驾驶产业的人来说绝不陌生。从2015年12月成立至今,它包揽了百度智驾业务8年来千变万化的全部形态:


最早的“自动驾驶面子”Robotaxi(无人车)业务;2019~2021年过境全国各大城市的“龙卷风”——2G智能交通业务;还有2021年因市场剧变而后知后觉成立的2B汽车智能业务(下图)



然而,除了早在2022年底就被“干掉”、今年6月美名曰被并入“智能云”事业群的智能交通业务;如今的2B汽车业务也已七零八落,被盖上了“阶段性失败”的印章——


2023年6月与7月,AVP2.0负责人王阳与整个2B汽车智能业务的负责人储瑞松接连离职,仅仅是“表象”。


实际上,ANP 2.0 & AVP团队据传几乎被砍,大部分是项目、商务等非技术岗位,而一级负责人可申请调岗,但很明显,发挥余地极为有限。


“2B的700多人团队,被砍了400人左右。因为有东风岚图的车型要发布,所以肯定会有‘善后的技术支持’。但很多人收到了通知,7月工资照发,但8月就必须离开。”


一位消息人士透露,某种程度上,威马破产、中国销冠比亚迪的宋与海豹项目接连被砍,长城与广汽项目无疾而终后,东风岚图算是百度ANP2.0行泊一体团队的“绝唱”。


至此,除了还有“表演任务”的无人车,以及面向集度汽车的高阶智驾团队,百度这个8年来从无人质疑的中国智驾黄埔军校,毋庸置疑,正在离产业越来越远。


试想一下,“无人车”没了2G交通业务辅助还能有多大气候?高阶智驾ANP3.0能给集度贡献多少销量?


这让人不由担心,这家“除了搜索、云与地图,大部分产品都以失败告终”的科技巨头,还有没有做智驾的决心。


“拿不到新项目,智驾市场现在又今非昔比,降本增效无可厚非。”


有产业人士指出这种情况在百度不是一次两次。这么大的团队开销必然巨大,在一个小公司都不好交代,更何况是在一个上市公司。


“你怎么向老板证明团队还在产生价值?所以负责人以身作则也得走。”


就像阿里腾讯以及大疆一样,这是所有大公司会做出的“财报导向策略”,也是这些巨头共同的短板:善于急流勇进,也容易败于急流勇退。


“当时百度其实真的是铁了心要做2B的,甚至在苏州挖了博世的人建办公室,而且也跟大众等不少外资车企聊过。但真没想到,仍然是做2B的‘黑洞’啊,有点让人惋惜。”


多少年过去,很多人都始终不明白,这么多强悍的单兵天才,在百度里凑在一起,就变成了丢盔弃甲之队,一直做不出“搜索”外的第二个标志性业务。


或许,你能从智驾业务里窥知一二。


没有一片雪花无辜


有人说,百度2B智驾业务做成这个模样,必然要把责任归咎于业务负责人储瑞松。而他上个月的离职,也据传与毫无进展的主机厂2B订单强相关。


至少,在这位前百度B2B SaaS业务副总裁的离职消息公开后,百度内部论坛沸反盈天:有人嘲笑一个做SaaS软件的人,把SaaS那套逻辑生拉硬扯搬到了汽车前装市场;也有人埋怨领导们PPT做的一个比一个好,但项目却一个都谈不下来。


“他本质上是个职业经理人,在SAP这么多年也证明他是个合格的职业经理人。但职业经理人从不需要什么汽车专业经验,而是更需要‘苟住位置’和‘营造光环’的经验。”


一位产业人士直白点评,这类人通常很适应大企业,也擅长拿捏老板。“所以,本质上难道不是李彦宏用人识人的问题?”


然而,如果把百度在2B业务上的问题归咎于“单兵”,这显然冤枉了每一位不得志而愤然离开百度,却在外面独闯出一片天地的技术人。


实际上,这么多年下来,相比于其他互联网企业,百度的管理风格与文化在各处都更加充斥着“排位”与“面子”。


譬如,有产业人士曾透露,他们宁可花大钱找人买全东西做交付,也要替换成自己的“名字”。


甚至于,你能在百度每一年“为了噱头推出无厘头新概念”的营销端,参谋出这家企业到底没做成点什么:


去年大肆宣传汽车机器人,那么上一年的智能交通大概率有问题了;


而年初看着今年的GPT如此高调,我们心里不免咯噔一声:或许这暗示着汽车和智驾业务会被推搡至边缘。


此外,典型的大企业病——“我赋能你,是你的荣耀”这种时刻处于高位的傲娇感,放在如今已是大买方的汽车市场,更是被车企屡屡放弃的重要原因之一。


“2021年百度跟我们是在谈合作的,但他们那时一波人过来牛气哄哄,想让我们给他们把硬件的活儿都做了,做这个,给那个。没有丝毫犹豫,后来我们领导直接说了句‘走人,不干’。”


一位某大型主机厂相关人士回忆,当年百度的蛮横让人匪夷所思,后来没走到POC就闹掰便有这层原因。


“大老板们交好是大老板的事情,但执行还是下面来做。”


用人不当、大公司的傲娇与企业文化,似乎又与百度“总是慢一拍”的投资逻辑相互渗透,互相影响——蔚小理被占了坑,他们才姗姗入资威马;云服务明星芯片公司接连融资,他们才准备搞芯片投芯片。


如果说外资企业是在速度与各方势力上被牵制住,那么百度做不成智驾的理由,则是由多年来无数片雪花堆积而成的“雪崩”所致,而非一人之“功力”。


因此,即便百度技术和底层执行力能扳平一局,那么还有一点——“运气与时机”,则是把百度2B智驾业务压倒的最后一片雪花。


非一方之错


实际上,百度给2B智驾业务规划的“路线”并没有太多失误——在新势力车企威马上呈现技术实力,通过比亚迪的项目量产、利用规模化做广泛推广并获得收入,通过其他车型展示不同的方案实力。


其中,走量项目的重要性不言而喻。


因此,除了威马倒闭的不可控力,比亚迪项目肉眼可见被百度“认真对待”了,并非传言中“百度一方这那儿不好之锅”。


实际上,百度几乎将大部分人力财力资源都压在了这个走量的项目之上,付出不可谓不大,除了上亿元投入,为了2023年3月的量产,ANP的工程师们过年都被勒令加班。


“威马倒闭后,他们重压了比亚迪。内部有两套平台方案,一个昵称是‘五仁’,也就是赛灵思的Zynq方案;还有一个‘四喜’,双TDA4VM,也就是比亚迪上的方案。”


然而就在量产前夕一个月里,这个项目被宣布砍掉,从“近在咫尺”直接化为虚无。百度一方并非没有交涉,然而整个团队痛苦也好,挣扎也好,这个结果最终只能认命。


当然,项目被砍的缘由尽管众说纷纭,但与该车企内部管理架构调整有很大关系,而受波及的远不是百度一家,还有不少相关企业。


“从找客户到敲定项目再到定点,一般会耗费智驾企业至少6个月时间。”


一位产业人士指出,在瞬息万变的智驾市场,你重压了这个,同阶段其他项目必然就会被盯梢和抢走。因为车企从不缺热情的服务者。


“失败了一个再想转头换另一个,很难很难,因为时间红利完全没了。”


因此,如今检验百度ANP2.0团队行泊一体技术能力的唯一路径,就是即将上市、搭载了双TDA4域控的岚图Free,也是这个团队留下的少数见光产品之一。


而其中的不少技术领导,大部分进入车企,小部分去往智驾创业公司,又再次为百度黄埔军校的“威名”远播了那么一下下。


“跟我们接触的百度工程师都挺不错的,但‘组织’这门学科很玄妙,会困住人。”


一位产业人士很唏嘘,一方面,百度的人有时候在汽车市场规避风险方面显得意外“稚嫩单纯”,远不如老油条一样摸爬滚打多年的Tier1们;


而另一方面,公司组织却“老派而僵化,技术与创新释放得磕磕绊绊”。


“如今ANP2.0实质解散后,是没多少人愿意去整合进其他分部门的,譬如3.0,因为岗位很多比较类似,面临同质竞争。况且如果集度做不好,那么3.0的命运也会堪忧。”


写在最后


5年前,一位前百度智驾人搁下过一句狠话,实属让人印象深刻:“看着吧,这家公司,X都吃不到热乎的。” 现在看来,竟然有几分道理。


虽然中国汽车供应链市场很多时候不讲“武德”,并非百度之错,但就像最近热门电影《长安三万里》想真正阐释的东西一样:天才李白与口吃高适的反转境遇,都被解读为“时运”所致,是一种大错特错。


因为机会与时运来了,你能不能接好,也是一种能力。


而随着当年到各地要钱跑几辆Robotaxi、安几个电线杆子不久就撤退的“智慧交通业务”被大面积端掉,2B智能驾驶揭不开锅,集度待发未发,2C无人车业务萝卜快跑象征性存在……


看来,只剩下那本所谓李彦宏“著”的《智能交通》能“永流传”了。


如果GPT与云能帮百度未来拿下丰厚的收入,那么“智驾”,便很可能会永远消失在百度的历史账本里。当然,不排除后面的收购与合资等一系列操作。


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